Wo hast du diesen Sitzplan gefunden?!? So was wurde noch nicht auf LH home Seite eroeffentlicht.
LH Flotteninfos 2010 - 2015
- Themenstarter MUCFLYER
- Beginndatum
- Status
Matze20111984
Mitglied
Ich glaube das ist schon etwas älter, wahrscheinlich gab es das mal
Dem würde ich nicht vorbehaltlos zustimmen:
- In der Touri-Version wird LH mit Sicherheit die ganzen frei werdenden alten C-Sitze verbauen, was die Kosten massiv nach unten drückt.
- Die Maschinen verursachen keine Kapital-/Finanzierungskosten.
- Mit den Touri-Zielen erreicht LH auch Kundenschichten, die bisher zwangsweise auf andere Airlines ausgewichen sind. Da wären: An den Zielen interessierte Condor-Premium-Gäste, manche AB-Gäste, einige der AirFrance oder von BA und die ganzen Meilenflieger. Und was gäbs besseres, als wenn die ganzen Meilenmillionäre ihre Guthaben auf abgeschriebenen LH-Maschinen in der alten C absitzen anstatt TG F als Award zu buchen (o.ä.)?
- Mit einer "ordentlichen" C zu Tourizielen kommt man dem Trend von kurzen, aber intensiven Reisen entgegen: In einer passablen macht man auch mal einen 5-tages-Tripp nach irgendwohin anstatt das lange Wochenende ins teure Wellnesshotel nach Kitz zu fahren. Mit aktuellen Y-Angeboten sind die Gäste schwer zu überzeugen. Der Markt der kurz-aber-premium-Reisenden wächst seit vielen Jahren.
Es wird also letztendlich eine Frage des Preises für die C sein, ob man sie befüllen kann oder nicht.
Matze20111984
Mitglied
Sehe ich nicht wirklich so, es gibt kaum Airlines, die derart viele Business Plätze auf ihren normalen Linienrouten anbieten! Außerdem verdient man mit Awards nicht wirklich was, da habe ich als Unternehmen doch lieber mehr zahlende Eco-Paxe in der Maschine!
Sorry – mir ist gerade mein kompletter Text flöten gegangen (warum auch immer). Daher fasse ich mich nun kurz:
- Der entscheidende Faktor ist das Kapital.
- Der zweite ist die Route und das Gästepotential: Hier hast du recht – derartige, klassische Touri-Strecken sind primär erstmal schwierig. Diese Strecken verkaufen sich aber idR auch NUR über die Reiseveranstalter. Ergo: Der Erlös ist schon lange vorher klar, die Verpflichtung zum Transport ebenso. Die laufenden Kosten obliegen dem Ausführenden (so die Verträge keine Anpassungen vorsehen).
Anders sieht es nun aber bei der LH aus:
- Das Kapital spielt keine Rolle, da die Maschinen komplett abgeschrieben sind. Was andere Charter-Airlines für die Flugzeugbeschaffung ansetzen müssen, kann LH streichen.
LH verzichtet inkl. der *A auf diverse Kunden aktuell, weil die Touri-Ziele nicht angeflogen werden. Dies Kunden weichen zu anderen Airlines / Anbietern aus.
Mittels der Vermarktung über das Netzwerk generiert man ganz andere Potentiale.
Zu den Stauts-/Meilen-Kunden:
- Für die Meilen in jedem der *A-Kundenbindungsprogrammen werden Rückstellungen gebildet, und zwar nicht zu knapp. Meilen sind auch eine Währung.
- Wie könnte US ansonsten ihren Verkauf (50k + 50k on Top für 1025¢) realisieren?
- LH (inkl. angegliederter M&M) hat ganz heftige Rückstellungen in der eigenen Bilanz, rechnet aber im Gegenzug die Verkäufe an Partner in der Fliegerfremden-Welt den Aktive zu
- Lieber verkaufe ich einem Allianzpartner zum Meilenwert einen alten C-Platz as ihn einem Reiseanbieter zig Monate vorher zu verscherbeln
-
Es gibt inzwischen einige Kunden, die bereit sind für ein C-Produkt etwas mehr auf den Tisch zu legen. Condor wie auch AB beweisen dies. BA und AF betreiben erfolgreich ähnliche Konzepte.
Der Trend zu kurzen, aber intensiven Urlauben nimmt zu. Die Gesamturlaubszeit nimmt ab. Daher kann man mit einer C auf Touri-Strecken auch neue Kundenkreise requirieren, die vormals für 4 Tage nach Kitzbühl ins Wellnesshotel gefahren sind.
Die Sitze sind da – da sie aus anderen Maschinen ausgebaut werden.
Der Service-Inhlat kostet unter 10€/Pax mehr als Y.
Das Personal dürfte kalkulierbar sein.
Daher:
Ja, der Full-Flex-Y-Gast bringt mehr ein. Aber die wirtschaftliche Auslastung dieser billigen Flieger dürfte ohne weiteres zu generieren sein.
So die C zu halbwegs vernünftigen Preisen zu verkaufen ist (weit ab der Linien-Full-Flex-Preise), dürfte das ohne weiteres machbar sein.
- Der entscheidende Faktor ist das Kapital.
- Der zweite ist die Route und das Gästepotential: Hier hast du recht – derartige, klassische Touri-Strecken sind primär erstmal schwierig. Diese Strecken verkaufen sich aber idR auch NUR über die Reiseveranstalter. Ergo: Der Erlös ist schon lange vorher klar, die Verpflichtung zum Transport ebenso. Die laufenden Kosten obliegen dem Ausführenden (so die Verträge keine Anpassungen vorsehen).
Anders sieht es nun aber bei der LH aus:
- Das Kapital spielt keine Rolle, da die Maschinen komplett abgeschrieben sind. Was andere Charter-Airlines für die Flugzeugbeschaffung ansetzen müssen, kann LH streichen.
LH verzichtet inkl. der *A auf diverse Kunden aktuell, weil die Touri-Ziele nicht angeflogen werden. Dies Kunden weichen zu anderen Airlines / Anbietern aus.
Mittels der Vermarktung über das Netzwerk generiert man ganz andere Potentiale.
Zu den Stauts-/Meilen-Kunden:
- Für die Meilen in jedem der *A-Kundenbindungsprogrammen werden Rückstellungen gebildet, und zwar nicht zu knapp. Meilen sind auch eine Währung.
- Wie könnte US ansonsten ihren Verkauf (50k + 50k on Top für 1025¢) realisieren?
- LH (inkl. angegliederter M&M) hat ganz heftige Rückstellungen in der eigenen Bilanz, rechnet aber im Gegenzug die Verkäufe an Partner in der Fliegerfremden-Welt den Aktive zu
- Lieber verkaufe ich einem Allianzpartner zum Meilenwert einen alten C-Platz as ihn einem Reiseanbieter zig Monate vorher zu verscherbeln
-
Es gibt inzwischen einige Kunden, die bereit sind für ein C-Produkt etwas mehr auf den Tisch zu legen. Condor wie auch AB beweisen dies. BA und AF betreiben erfolgreich ähnliche Konzepte.
Der Trend zu kurzen, aber intensiven Urlauben nimmt zu. Die Gesamturlaubszeit nimmt ab. Daher kann man mit einer C auf Touri-Strecken auch neue Kundenkreise requirieren, die vormals für 4 Tage nach Kitzbühl ins Wellnesshotel gefahren sind.
Die Sitze sind da – da sie aus anderen Maschinen ausgebaut werden.
Der Service-Inhlat kostet unter 10€/Pax mehr als Y.
Das Personal dürfte kalkulierbar sein.
Daher:
Ja, der Full-Flex-Y-Gast bringt mehr ein. Aber die wirtschaftliche Auslastung dieser billigen Flieger dürfte ohne weiteres zu generieren sein.
So die C zu halbwegs vernünftigen Preisen zu verkaufen ist (weit ab der Linien-Full-Flex-Preise), dürfte das ohne weiteres machbar sein.
MUCFLYER
Mitglied
Oder gerade deswegen... Ich stelle mir gerade das Pressefoto bei der Taufe vor ... ;D
Wie auch immer, es wären noch einige A340-600 frei und wenn Gummersbach mit einer ietwa vergleichbaren Einwohnerzahl einen hat, dann sollte es auch für Freising möglich sein...
moddin
Im Urlaub
Hessen-Löwe
Mitglied
@ moddin:
Hmm, D-AIFB (leider mittlerweile aber ein "Mutti-Flieger"
), jetzt beim A346 D-AIHN?
Hmm, D-AIFB (leider mittlerweile aber ein "Mutti-Flieger"
), jetzt beim A346 D-AIHN?
Zuletzt bearbeitet:
moddin
Im Urlaub
@ moddin:
Hmm, D-AIFB (leider mittlerweile aber ein "Mutti-Flieger"
Also bei meinem letzten Bild der IHN war noch kein Taufname drauf (ist allerdings vom 28. Juni).
MUCFLYER
Mitglied
Nur das es Gummersbach noch nicht als Taufname eines Fliegers gibt
A346 D-AIHN 'Gummersbach' ...
edit: der 'Löwe' in Hessen passt auf und war auch noch schneller ;-)
Zuletzt bearbeitet:
Flashster
Mitglied
http://lh-taufnamen.de/lufthansa/
Die "Gummersbach" IHN steht hier noch gar nicht drin.
Die "Gummersbach" IHN steht hier noch gar nicht drin.
moddin
Im Urlaub
A346 D-AIHN 'Gummersbach' ...
Seit wann steht das drauf? Kann mich nicht entsinnen, in der letzten Zeit einen Namen auf ihr gesehen zu haben.
moddin
Im Urlaub
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