Flugzeugbestellungen und Leasing (update)

Ich denke, dass Airbus mit den Airlines spricht, bevor Maschinen offiziell angeboten werden oder eben nicht. Ergo wird's auch einen Grund geben, dass es den A350 gibt und die A330neo.

Ich kenne mich da nicht so genau aus, aber technologisch sollte der A350 dem A330neo ja dann doch ein wenig voraus sein, oder?

Generell darf man immer auch nicht die Zeithorizonte vergessen - wann kommt die 777X, der A350, der A330neo und ist in welchen Stücken verfügbar. Airbus hat ja inzwischen sehr viele A330 verkauft, die Lückenfüller sind bis die anderen Flieger kommen ;)
 
Vielleicht wird der A350-800 am Ende eben nicht produziert, sondern nur der A350-900 sowie diverse Größere Versionen. Man kann dann sagen, dass Airbus hier eine Niederlage einstecken muss, oder aber das Airbus flexibel ist, den in der Entwicklung wohl billigeren A330neo verkauft und sich auf A350-900 & groeszer fokussiert.

Das Schöne ist doch, dass wir auch in Zukunft verschiedene Flugzeugtypen & Firmen haben werden - man stelle sich vor es geben "die Eier-legende-Woll-Milch-Sau" als Flugzeug und alle wichtigen Airlines würden diese fliegen. Ein Graus ... :sehesp:
 

Man sollte bedenken, daß Airbus von gewichtigen Kunden gedrängt wurde die A350 Mk.1, die eine Art A330neo war, durch ein neues, größeres Muster zu ersetzen, woraufhin Airbus sich genötigt hätte sehen können, gewissen Kunden die Option auf eine kleinere Variante des größeren Grundmusters offenzuhalten.

Keine zweite A318 ist sicher keine Niederlage für Airbus.
 
Man sollte bedenken, daß Airbus von gewichtigen Kunden gedrängt wurde die A350 Mk.1, die eine Art A330neo war, durch ein neues, größeres Muster zu ersetzen,...
Nur hat Airbus dieses neue Muster wohl zu klein konzipiert, weil man damit gleichwertig die B787 UND B777 angreifen will, was von Beginn an zum Scheitern verurteilt war. Die A350 ein bisschen größer und die A330neo als Zusatz unten wären sicher besser gewesen.
 
Schauen wir uns mal das jeweilige Portfolio von Boeing und Airbus an, wie es bei typischer Dreiklassenbestuhlung aussieht bzw. aussehen wird:

Boeing
B787-8: 242 Sitze
B787-9: 280 Sitze
B787-10: 323 Sitze
B777-8X: 353 Sitze
B777-9X: 407 Sitze
B747-8I: 467 Sitze

Airbus
A330-800neo: 252 Sitze
A330-900neo: 310 Sitze
A350-800: 270 Sitze
A350-900: 314 Sitze
A350-1000: 350 Sitze
A350-1100: ca. 370 Sitze (Schätzung)
A380-800: 558 Sitze
(Quelle: englischsprachiges Wikipedia)

Fazit: Während es bei Boeing keinerlei Überschneidung der B787 und der B777 gibt und man sogar nur eine vergleichsweise kleine Spanne hin zur B747 hat, kanibalisiert die A330neo von unten die A350 derart, dass man nun die A350-800 opfern will. Von der gewaltigen Lücke hin zur A380 will ich mal garnicht reden.

Die A350 hätte also ein Stück weiter oben positioniert werden müssen (ca. 40 Sitze), damit man einerseits unten keine hausinterne Vollkonkurrenz zur A330neo und andererseits oben keine so massive Lücke zur A380 wäre. Selbst eine doppelt gestreckte A350-1100 als verzweifelter Versuch, doch noch irgendwie an die B77-9X ranzukommen, reicht da nicht. Warum nur macht Airbus seiner A350 also jetzt auch noch selber das Leben durch die A330neo schwer, was sich schon in den bekannten Stornierungen gezeigt hat?
 
Zuletzt bearbeitet:
Die A350 sollte die A330 ja ablösen. Das es doch eine NEO Variante geben soll, wissen wir erst seit einer Woche. Die A350 wurde als vollständiger Ersatz geplant.
Wichtige Unterschiede sind die Reichweite, die gefordert wurde ( 15000km = 30% mehr als A330).
Und die Röhrengröße. Immerhin 33cm, wenn ich das richtig gelesen habe.
 
Die A350 sollte die A330 ja ablösen. Das es doch eine NEO Variante geben soll, wissen wir erst seit einer Woche. Die A350 wurde als vollständiger Ersatz geplant.
Die Airlines und Airbus selbst dürften es schon seit vielen Monaten wissen. Warum nur macht sich Airbus jetzt Konkurrenz seines eigenen Produkts, statt wie eigentlich geplant die A350 als vollwertigen Ersatz zu nehmen? Die B777x ist von Boeing ein brillianter Schachzug genau zur richtigen Zeit, um der A350 von oben das Wasser abzugraben, eben weil sie zu klein dimensioniert wurde. Airbus ist jetzt gewaltig in Zugzwang und muss schnellstens die A350-1000 und ggf. noch die A350-1100 auf den Markt bringen sowie eine A380neo, weil auch dort das Geschäft nicht mehr so gut läuft und die Airlines doch lieber auch die kleineren, sparsameren Twins setzen. Doch mit einer A380neo könnte dies wieder anders aussehen.

Wichtige Unterschiede sind die Reichweite, die gefordert wurde ( 15000km = 30% mehr als A330).
Sowohl eine A330neo als auch eine größer angesiedelte A350 können 15.000km Reichweite haben.

Und die Röhrengröße. Immerhin 33cm, wenn ich das richtig gelesen habe.
Und hier hätte man wie gesagt auch etwas größer Designen müssen, um der B777 vollertige Konkurrenz zu machen. Die A350 kann niemals der B787 und der B777 von unten nach oben vollwertig Konkurrenz machen, was die Strategen bei Airbus doch eigentlich hätten wissen müssen. Vielleicht wird die A330neo der B787 ein paar Bestellungen annehmen, aber zweitere ist jünger und bietet für die Zukunft noch deutlich mehr Potenzial. Aus meiner Sicht hat sich Airbus mit seiner eierlegenden Wollmilchsau-Strategie der A350 vertan, während Boeing in diesem Segment mit der B787 und B777x zwei sich nicht überschneidende Flugzeuge für ein noch dazu breitetes Spektrum und genau auf den jeweiligen Bedarf abgestimmt anbietet.

Airbus ist nun wie gesagt massiv in Zugzwang und bringt als Antwort völlig überstürzt die A330neo heraus, mit der man seiner eigenen A350 hausintern Konkurrenz macht, während gleichzeitig die A350-1000 noch immer noch konkret wird. In den letzten Jahrzehnten hat sicher jeder der beiden großen Flugzeugbauer mal strategische Fehler gemacht (z.B. Boeing mit der ersatzlosen Einstellung seiner B757), doch hier wird sich Airbus aus meiner Sicht auf viele Jahre hinaus selber ins Knie schießen.
 
Fazit: Während es bei Boeing keinerlei Überschneidung der B787 und der B777 gibt und man sogar nur eine vergleichsweise kleine Spanne hin zur B747 hat, kanibalisiert die A330neo von unten die A350 derart, dass man nun die A350-800 opfern will. Von der gewaltigen Lücke hin zur A380 will ich mal garnicht reden.

Kleine Anmerkung zu deiner klasse Ausführung:
Du hast recht, die 330neo kanibalisiert den A350, jedoch verhält es sich bei Boeing mit der 777 genauso zur 747. Wie du selbst sagst, die Spanne ist sehr klein, daher setzen die meisten Airlines mittlerweile auf die Triple 7 anstatt auf den Jumbo. Die 747 verkauft sich ja mittlerweile sehr schleppend. Auch da hat Boeing einen "Fehler" gemacht.
 
Kleine Anmerkung zu deiner klasse Ausführung:
Du hast recht, die 330neo kanibalisiert den A350, jedoch verhält es sich bei Boeing mit der 777 genauso zur 747. Wie du selbst sagst, die Spanne ist sehr klein, daher setzen die meisten Airlines mittlerweile auf die Triple 7 anstatt auf den Jumbo. Die 747 verkauft sich ja mittlerweile sehr schleppend. Auch da hat Boeing einen "Fehler" gemacht.
Ja, genau wie ich es geschrieben hatte, haben beide Hersteller immer mal wieder Fehler in der Strategie gemacht. Die 747 - eine mittlerweile 50 Jahre alte Grundkonstruktion - nochmal aufzuwärmen statt vielleicht mal doch etwas Neues und noch wirtschaftlicheres zu entwickeln, darf in der Tat hinterfragt werden. Ein leicht größerer, effektiverer und wirtschaftlicherer Nachfolger würde sicher besser bei den Airlines ankommen.

Nur ist der Fehler von Airbus mit der falschen A350-Strategie wegen des viel größeren Marktpotenzials und der entsprechenden Stückzahlen aus meiner Sicht deutlich schwerwiegender als Boeings 747-Missgriff. Was sich die 747 oben weniger verkauft, wird Boeing bestens mit den 787 und 777 mehr als kompensieren können.
 
Die Airlines und Airbus selbst dürften es schon seit vielen Monaten wissen. Warum nur macht sich Airbus jetzt Konkurrenz seines eigenen Produkts, statt wie eigentlich geplant die A350 als vollwertigen Ersatz zu nehmen?

Weil A350 für typische Intra-Asia-Rennstrecken wie HKG-SIN oder PEK-SHA überdimensioniert ist. Der A330 ist immer noch gut genug, ihn durch die nächste Gen. Triebwerke weiter zu verkaufen, aber nicht gut genug, ein...

Sowohl eine A330neo als auch eine größer angesiedelte A350 können 15.000km Reichweite haben.

... 15tkm-Flugzeug aus ihm zu machen.

Die B777x ist von Boeing ein brillianter Schachzug genau zur richtigen Zeit, um der A350 von oben das Wasser abzugraben, eben weil sie zu klein dimensioniert wurde.

779 ist die Größe, die Boeing wählen muß, um die Güte der A359 iBa die 77W einzustellen, die trotz nur 80% der Größe der 77W mehr als 10% bessere spezifische direkte Kosten als die 77W aufweisen wird. Die strahlende Brillanz dieses Schachzugs ist die Umsetzung des Boeing-Ziels fünf bis sechs Jahre nach EIS A359...

Airbus ist jetzt gewaltig in Zugzwang und muss schnellstens die A350-1000 und ggf. noch die A350-1100 auf den Markt bringen sowie eine A380neo, weil auch dort das Geschäft nicht mehr so gut läuft und die Airlines doch lieber auch die kleineren, sparsameren Twins setzen. Doch mit einer A380neo könnte dies wieder anders aussehen.

Airbus muß also drei Typen auf den Markt bringen wegen eines Boeing-Dreamliners des Jahres 2019ff.?

Sowohl eine A330neo als auch eine größer angesiedelte A350 können 15.000km Reichweite haben.

Das hat man ja an den A350-I gesehen...

Und hier hätte man wie gesagt auch etwas größer Designen müssen, um der B777 vollertige Konkurrenz zu machen. Die A350 kann niemals der B787 und der B777 von unten nach oben vollwertig Konkurrenz machen,

Die kleinste, möglicherweise entfallende Shrink-A358 ist eine Spur kleiner als die Stretch-B789 und hatwegen des Skaleneffekts die Aussicht, die spezifischen direkten Betriebskosten letzterer knapp nicht zu erreichen. Jede Verschiebung des Optimumpunktes der A350-Familie (der kein konkretes Flugzeug sein muß) nach oben hätte Boeing das Segment der 787 vollständig überlassen. Zugleich ist mit heutigem Stande und lange vor Verkündigung der 779 das Gros der A350-Bestellungen für die mittlere Variante ergangen, 2,85:1.

was die Strategen bei Airbus doch eigentlich hätten wissen müssen.

Ich rate folgendes: Wenn deine Schlußfolgerungen lauten, daß ein ganzer Stab ökonomischer und technischer Profis (Milliarden-Budgets) Unsinn verzapfen, solltest du den Fehler in deinen Annahmen suchen. Airbusmilliarden werden da investiert, wo Airbus den Markt sieht, und nicht, wo Boeing ihn sieht.

Vielleicht wird die A330neo der B787 ein paar Bestellungen annehmen, aber zweitere ist jünger und bietet für die Zukunft noch deutlich mehr Potenzial. Aus meiner Sicht hat sich Airbus mit seiner eierlegenden Wollmilchsau-Strategie der A350 vertan, während Boeing in diesem Segment mit der B787 und B777x zwei sich nicht überschneidende Flugzeuge für ein noch dazu breitetes Spektrum und genau auf den jeweiligen Bedarf abgestimmt anbietet.

Boeing hatte folgendes Problem: die 777-200 & -ER wurden und werden praktisch nicht mehr verkauft, während die unwesentlich kleinere, aber wesentlich leichtere A330 weiter lief wie warme Semmeln, und zwar insbesondere in Asien. Für die 777 unerrreichbar, konkurriert die 787 nur qua ihres Generationsvorsprungs in diesem Markt, ist aber für diese Märkte ein zu schweres Konzept.

Airbus ist nun wie gesagt massiv in Zugzwang und bringt als Antwort völlig überstürzt die A330neo heraus,

Noch überstürzter ist wohl nur deine exaltierte "Kritik" an einem Konzept, für das nicht mal ein kompletter Datensatz veröffentlicht ist. Du bist sicher ein intimer Kenner von Leahys Verkaufskampagnen?

mit der man seiner eigenen A350 hausintern Konkurrenz macht, während gleichzeitig die A350-1000 noch immer noch konkret wird.
:confused:

In den letzten Jahrzehnten hat sicher jeder der beiden großen Flugzeugbauer mal strategische Fehler gemacht (z.B. Boeing mit der ersatzlosen Einstellung seiner B757),

Das hieße ein typischerweise etwas von 200 bis 280 Sitzplätzen.

Der Rumpf der A320-Familie wäre eigentlich ideal dafür, denn er ist ja sogar noch breiter als der der B757.
:thbup:

doch hier wird sich Airbus aus meiner Sicht auf viele Jahre hinaus selber ins Knie schießen.

Airbus is a mistake.
 
Weil A350 für typische Intra-Asia-Rennstrecken wie HKG-SIN oder PEK-SHA überdimensioniert ist. Der A330 ist immer noch gut genug, ihn durch die nächste Gen. Triebwerke weiter zu verkaufen, aber nicht gut genug, ein...
Genau das meine ich ja, was meine Meinung nach einer A330neo für solche idealen Einsatzfelder plus eine größere A350 unterstreicht.

... 15tkm-Flugzeug aus ihm zu machen.
Hier ging es um die Frage, ob 15.000km Reichweite mit einer verbesserten A330 möglich wären und das wäre es ohne Frage. Ob es für sein typisches Einsatzumfeld nötig wäre, ist eine andere strategische Frage.

779 ist die Größe, die Boeing wählen muß, um die Güte der A359 iBa die 77W einzustellen, die trotz nur 80% der Größe der 77W mehr als 10% bessere spezifische direkte Kosten als die 77W aufweisen wird. Die strahlende Brillanz dieses Schachzugs ist die Umsetzung des Boeing-Ziels fünf bis sechs Jahre nach EIS A359...
Kannst du das bitte mal verständlicher schreiben, denn ich kann deinen Abkürzungen "iBa" und "EIS" gerade nicht ganz folgen. Denke bitte dran, das hier nicht alle sämtliche Luftfahrtspezifisches Abkürzungen im Detail kennen.

Airbus muß also drei Typen auf den Markt bringen wegen eines Boeing-Dreamliners des Jahres 2019ff.?
Nicht wegen Dreamliners 787, aber das weißt du natürlich ganz genau;). Es geht hier um die Gesamtkonstellation des Portfolios und diese hat Airbus teils schon selbst erkannt bzw. die Airlines fordern diese.

Das hat man ja an den A350-I gesehen...
A350-i? Ein Smartphone von Adcom heißt so, aber das meinst du bestimmt nicht, oder?

Die kleinste, möglicherweise entfallende Shrink-A358 ist eine Spur kleiner als die Stretch-B789 und hatwegen des Skaleneffekts die Aussicht, die spezifischen direkten Betriebskosten letzterer knapp nicht zu erreichen. Jede Verschiebung des Optimumpunktes der A350-Familie (der kein konkretes Flugzeug sein muß) nach oben hätte Boeing das Segment der 787 vollständig überlassen. Zugleich ist mit heutigem Stande und lange vor Verkündigung der 779 das Gros der A350-Bestellungen für die mittlere Variante ergangen, 2,85:1.
Wenn man genau in diesem Bereich die A330neo als Produkt unter einer größeren A350 positioniert, dann hätte man dieses Feld mit Nichten Boeings 787 überlassen sondern sogar in Kombination aus A330neo und A350 gezielter und wirtschaftlicher Boeings Duett aus 787 und 777 gegenübertreten und erfolgreicher sein können.

Ich rate folgendes: Wenn deine Schlußfolgerungen lauten, daß ein ganzer Stab ökonomischer und technischer Profis (Milliarden-Budgets) Unsinn verzapfen, solltest du den Fehler in deinen Annahmen suchen. Airbusmilliarden werden da investiert, wo Airbus den Markt sieht, und nicht, wo Boeing ihn sieht.
Unsinn verzapft hier keiner, was niemand behauptet hat. Es geht viel eher darum, was wohl eine bessere Strategie gewesen wäre, um gegenüber Boeing erfolgreicher zu sein. Und sorry, sich selbst hausintern mit einem eigenen Produkt selber Konkurrenz zu machen ist nunmal falsch. Was soll denn daran bitte aus deiner Sicht gant genau richtig sein, wenn du sagst, dass meine Annahme hier falsch ist? Jetzt bitte mal Konkretes.

Boeing hatte folgendes Problem: die 777-200 & -ER wurden und werden praktisch nicht mehr verkauft, während die unwesentlich kleinere, aber wesentlich leichtere A330 weiter lief wie warme Semmeln, und zwar insbesondere in Asien. Für die 777 unerrreichbar, konkurriert die 787 nur qua ihres Generationsvorsprungs in diesem Markt, ist aber für diese Märkte ein zu schweres Konzept.
Und genau deshalb macht Boeing nun das einzig logische, also die 777 zu vergrößeren und damit weiter oben zu positionieren, damit man sich mit der 787 nicht in Gehege kommt und ein breiteres Spektrum für mehr Auftragspotenzial abdeckt.

Aber wie kommst du darauf, dass die 787 für diese Einsatzbereich zu schwer wäre bzw. schwerer als die A330? Nur mal zur Übersicht:
MTOW A330-200/-300: 242t
MTOW B787-8: 228t
MTOW B787-9: 253t

Wo ist die 787 hier bitte "zu schwer"? Und wenn erstmal die größeren A330neo die bisherigen A330 ersetzen werden, dann ist die 787 erstrecht nicht mehr schwerer als diese. Also da kann ich deine Argumentation nicht nachvollziehen.

Noch überstürzter ist wohl nur deine exaltierte "Kritik" an einem Konzept, für das nicht mal ein kompletter Datensatz veröffentlicht ist.
Das braucht es garnicht, eben weil es völlig offensichtlich auf der Hand liegt, dass die A330neo der A350 unten intern Konkurrenz machen wird und die A350 oben zu klein dimensioniert ist, um es auch weiterhin mit der 777x aufzunehmen. Das ist einfach nur logisches Denken. Aber wird können uns gerne in einigen Jahren nochmal dazu unterhalten.

Wo ist hier bitte dein Problem? Viele Airlines wünschen sich einen echten Nachfolger für die 757 oder teils sogar eine Neuauflage davon. Und Airbus könnte wie damals gesagt mit einer verlängerten A321 hier gut in dieses Segment einsteigen. Also wo ist jetzt dein Problem damit?

Airbus is a mistake.
Was will uns der Autor damit sagen? Kritik am ansonsten sehr erfolgreichen Airbus, wie auch an anderen Herstellern, muss ja wohl erlaubt sein dürfen.
 
A332: aktuelle Reichweite12.500km ab Mitte2015: 13.000km
das wären gerade einmal 4% mit Ach und Krach.
15.000km wären 20% und wie ich finde ein bißchen viel verlangt.
Soweit ich weiß ist für weitere Tanks kein Platz mehr.
Die A333 hat noch weniger Reichweite
 
Schauen wir uns mal das jeweilige Portfolio von Boeing und Airbus an, wie es bei typischer Dreiklassenbestuhlung aussieht bzw. aussehen wird:

Boeing
B787-8: 242 Sitze
B787-9: 280 Sitze
B787-10: 323 Sitze
B777-8X: 353 Sitze
B777-9X: 407 Sitze
B747-8I: 467 Sitze

Airbus
A330-800neo: 252 Sitze
A330-900neo: 310 Sitze
A350-800: 270 Sitze
A350-900: 314 Sitze
A350-1000: 350 Sitze
A350-1100: ca. 370 Sitze (Schätzung)
A380-800: 558 Sitze
(Quelle: englischsprachiges Wikipedia)

Fazit: Während es bei Boeing keinerlei Überschneidung der B787 und der B777 gibt und man sogar nur eine vergleichsweise kleine Spanne hin zur B747 hat, kanibalisiert die A330neo von unten die A350 derart, dass man nun die A350-800 opfern will. Von der gewaltigen Lücke hin zur A380 will ich mal garnicht reden.

Die A350 hätte also ein Stück weiter oben positioniert werden müssen (ca. 40 Sitze), damit man einerseits unten keine hausinterne Vollkonkurrenz zur A330neo und andererseits oben keine so massive Lücke zur A380 wäre. Selbst eine doppelt gestreckte A350-1100 als verzweifelter Versuch, doch noch irgendwie an die B77-9X ranzukommen, reicht da nicht. Warum nur macht Airbus seiner A350 also jetzt auch noch selber das Leben durch die A330neo schwer, was sich schon in den bekannten Stornierungen gezeigt hat?

Bei obigem Begriff gepaart mit deinem höchstpersönlichen Zahlenverständnis muß ich doch schmunzeln.

Im Sinne einer Vergleichbarkeit obiger Zahlen liegen die Sitzzahlen

zu hoch:

A339 11%
B779 7%
B778 5%

und dagegen zu niedrig:

A388 -9%.

Die von dir "bewertete" Kapazität einer A35K hast du dir ausgedacht.

Die übrigen Werte liegen 0 bis 5% über den zu erwartenden Werten.

Boeings gesamte Vermarktung der B74H basierte auf der Zahl 467 für ein gedrängtes Dreiklassenprodukt, das kein (bis auf EK) A380-Kunde auf diesem Typ anböte. Es entspricht bemerkenswert der Dichte auf LHs künftigen "Billig"-A343 mit 279 (30-28-221).

Der Rumpf der A339 soll nach heutigem Stand dem der A343/A333 entsprechen, während über neue Kabinentechnik die Nutzfläche leicht erhöht werden soll.

Wenn drittens die A350-1100 auf knapp 80m Länge gebracht würde, wäre sie relativ noch immer kürzer als die A346, böte ziemlich exakt die gleiche Nutzfläche wie B779 heutiger Planung und bohrte dabei kleinere Löcher in die Luft.

In obiger Reihe ergäbe das rund 380 Sitze für beide Muster.

Das Portfolio wäre (bloß nach) Sitzen gestaffelt dann ungefähr:

Boeing: 239 - 277 - 311 / 335 - 382

Airbus: 245 - 279 / 305 - 349 - 382.

Sieht ganz so aus, als hätte Airbus den Rumpf der A350 vom Ende (der Flughafengeometrie) her gedacht - nachdem für die A380 neue Kategorien eingeführt wurden, auf die sich die Airports allmählich einstellen...
 
Zuletzt bearbeitet:
Laut dem was ich bisher gelesen habe, soll die Reichweite der A330-800neo bei 13.800km liegen, was gegenüber 12.500km schonmal 10% mehr ist. Gut, sind zwar keine 15.000km, aber beinahe in diesem Bereich (siehe http://www.abendblatt.de/hamburg/ar...-den-neuen-Sparjet-A330neo-auf-den-Markt.html). Aber da es ja nicht das typische Einsatzprofil einer A330 ist, um die halbe Welt zu fliegen, fällt dieses bisschen weniger nicht ins Gewicht. Und wenn der Markt doch mal eine LR-Version möchte, dann müsste man sich freilich darüber Gedanken machen. Doch wenn man seitens Airbus die A330neo wirklich als vollwertigen Konkurrenten zur B787 ins Rennen schicken will, dann sollte man vielleicht über die Reichtweite doch nochmal nachdenken. Aber das müssen die Strategen wissen.
 
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