Weil A350 für typische Intra-Asia-Rennstrecken wie HKG-SIN oder PEK-SHA überdimensioniert ist. Der A330 ist immer noch gut genug, ihn durch die nächste Gen. Triebwerke weiter zu verkaufen, aber nicht gut genug, ein...
Genau das meine ich ja, was meine Meinung nach einer A330neo für solche idealen Einsatzfelder plus eine größere A350 unterstreicht.
... 15tkm-Flugzeug aus ihm zu machen.
Hier ging es um die Frage, ob 15.000km Reichweite mit einer verbesserten A330 möglich wären und das wäre es ohne Frage. Ob es für sein typisches Einsatzumfeld nötig wäre, ist eine andere strategische Frage.
779 ist die Größe, die Boeing wählen muß, um die Güte der A359 iBa die 77W einzustellen, die trotz nur 80% der Größe der 77W mehr als 10% bessere spezifische direkte Kosten als die 77W aufweisen wird. Die strahlende Brillanz dieses Schachzugs ist die Umsetzung des Boeing-Ziels fünf bis sechs Jahre nach EIS A359...
Kannst du das bitte mal verständlicher schreiben, denn ich kann deinen Abkürzungen "iBa" und "EIS" gerade nicht ganz folgen. Denke bitte dran, das hier nicht alle sämtliche Luftfahrtspezifisches Abkürzungen im Detail kennen.
Airbus muß also drei Typen auf den Markt bringen wegen eines Boeing-Dreamliners des Jahres 2019ff.?
Nicht wegen Dreamliners 787, aber das weißt du natürlich ganz genau
. Es geht hier um die Gesamtkonstellation des Portfolios und diese hat Airbus teils schon selbst erkannt bzw. die Airlines fordern diese.
Das hat man ja an den A350-I gesehen...
A350-i? Ein Smartphone von Adcom heißt so, aber das meinst du bestimmt nicht, oder?
Die kleinste, möglicherweise entfallende Shrink-A358 ist eine Spur kleiner als die Stretch-B789 und hatwegen des Skaleneffekts die Aussicht, die spezifischen direkten Betriebskosten letzterer knapp nicht zu erreichen. Jede Verschiebung des Optimumpunktes der A350-Familie (der kein konkretes Flugzeug sein muß) nach oben hätte Boeing das Segment der 787 vollständig überlassen. Zugleich ist mit heutigem Stande und lange vor Verkündigung der 779 das Gros der A350-Bestellungen für die mittlere Variante ergangen, 2,85:1.
Wenn man genau in diesem Bereich die A330neo als Produkt unter einer größeren A350 positioniert, dann hätte man dieses Feld mit Nichten Boeings 787 überlassen sondern sogar in Kombination aus A330neo und A350 gezielter und wirtschaftlicher Boeings Duett aus 787 und 777 gegenübertreten und erfolgreicher sein können.
Ich rate folgendes: Wenn deine Schlußfolgerungen lauten, daß ein ganzer Stab ökonomischer und technischer Profis (Milliarden-Budgets) Unsinn verzapfen, solltest du den Fehler in deinen Annahmen suchen. Airbusmilliarden werden da investiert, wo Airbus den Markt sieht, und nicht, wo Boeing ihn sieht.
Unsinn verzapft hier keiner, was niemand behauptet hat. Es geht viel eher darum, was wohl eine bessere Strategie gewesen wäre, um gegenüber Boeing erfolgreicher zu sein. Und sorry, sich selbst hausintern mit einem eigenen Produkt selber Konkurrenz zu machen ist nunmal falsch. Was soll denn daran bitte aus deiner Sicht gant genau richtig sein, wenn du sagst, dass meine Annahme hier falsch ist? Jetzt bitte mal Konkretes.
Boeing hatte folgendes Problem: die 777-200 & -ER wurden und werden praktisch nicht mehr verkauft, während die unwesentlich kleinere, aber wesentlich leichtere A330 weiter lief wie warme Semmeln, und zwar insbesondere in Asien. Für die 777 unerrreichbar, konkurriert die 787 nur qua ihres Generationsvorsprungs in diesem Markt, ist aber für diese Märkte ein zu schweres Konzept.
Und genau deshalb macht Boeing nun das einzig logische, also die 777 zu vergrößeren und damit weiter oben zu positionieren, damit man sich mit der 787 nicht in Gehege kommt und ein breiteres Spektrum für mehr Auftragspotenzial abdeckt.
Aber wie kommst du darauf, dass die 787 für diese Einsatzbereich zu schwer wäre bzw. schwerer als die A330? Nur mal zur Übersicht:
MTOW A330-200/-300: 242t
MTOW B787-8: 228t
MTOW B787-9: 253t
Wo ist die 787 hier bitte "zu schwer"? Und wenn erstmal die größeren A330neo die bisherigen A330 ersetzen werden, dann ist die 787 erstrecht nicht mehr schwerer als diese. Also da kann ich deine Argumentation nicht nachvollziehen.
Noch überstürzter ist wohl nur deine exaltierte "Kritik" an einem Konzept, für das nicht mal ein kompletter Datensatz veröffentlicht ist.
Das braucht es garnicht, eben weil es völlig offensichtlich auf der Hand liegt, dass die A330neo der A350 unten intern Konkurrenz machen wird und die A350 oben zu klein dimensioniert ist, um es auch weiterhin mit der 777x aufzunehmen. Das ist einfach nur logisches Denken. Aber wird können uns gerne in einigen Jahren nochmal dazu unterhalten.
Wo ist hier bitte dein Problem? Viele Airlines wünschen sich einen echten Nachfolger für die 757 oder teils sogar eine Neuauflage davon. Und Airbus könnte wie damals gesagt mit einer verlängerten A321 hier gut in dieses Segment einsteigen. Also wo ist jetzt dein Problem damit?
Was will uns der Autor damit sagen? Kritik am ansonsten sehr erfolgreichen Airbus, wie auch an anderen Herstellern, muss ja wohl erlaubt sein dürfen.
