Bahnanschluss MUC

Als ich in Freimann gewohnt habe und zum Flughafen musste bin ich meistens mit dem Bus von der Studentenstadt nach Johanniskirchen und dann mit der S8 raus. Nur war die Busverbindung Studentenstadt-Johanniskirchen unter aller Sau. Der Bus ist immer durch die ganze Siedlung geschlichen und hat dann auch nicht zum Takt der S8 gepasst. Der Umweg mit der U6 zum Marienplatz und dort in die S8 war meistens auch nicht langsamer. Wäre da eine vernünftige Busanbindung würde man auch deutlich Zeit gewinnen. Optimal wäre halt eine Tramverbindung auf Höhe vom Frankfurter Ring rüber bis zur S8 (oder halt der Nordring als S-Bahnlinie). Dann würde man auch schnell den ganzen Münchner Nordosten mit dem Flughafen verbinden. Nur Querverbindungen im zentralisierten Münchner System sind nicht gewünscht, es soll gefälligst jeder über die überlasteten Umsteigepunkte Marienplatz, Odeonsplatz oder Sendlinger Tor fahren...
 
MANAL hat gesagt.:
Als ich in Freimann gewohnt habe und zum Flughafen musste bin ich meistens mit dem Bus von der Studentenstadt nach Johanniskirchen und dann mit der S8 raus. Nur war die Busverbindung Studentenstadt-Johanniskirchen unter aller Sau. Der Bus ist immer durch die ganze Siedlung geschlichen und hat dann auch nicht zum Takt der S8 gepasst. Der Umweg mit der U6 zum Marienplatz und dort in die S8 war meistens auch nicht langsamer. Wäre da eine vernünftige Busanbindung würde man auch deutlich Zeit gewinnen. Optimal wäre halt eine Tramverbindung auf Höhe vom Frankfurter Ring rüber bis zur S8 (oder halt der Nordring als S-Bahnlinie). Dann würde man auch schnell den ganzen Münchner Nordosten mit dem Flughafen verbinden. Nur Querverbindungen im zentralisierten Münchner System sind nicht gewünscht, es soll gefälligst jeder über die überlasteten Umsteigepunkte Marienplatz, Odeonsplatz oder Sendlinger Tor fahren...
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Ja, ja. der 54er mit seiner München Nord Stadtrundfahrt, dessen größtes Problem aber eigentlich der Verkehr auf dem Frankfurter Ring und auf dem Föhringer Ring ist. Da ist es natürlich nicht leicht, einen Takt zur S8 einzuhalten.
 
MANAL hat gesagt.:
Nur Querverbindungen im zentralisierten Münchner System sind nicht gewünscht, es soll gefälligst jeder über die überlasteten Umsteigepunkte Marienplatz, Odeonsplatz oder Sendlinger Tor fahren...
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Ja, das ist ein Problem des ÖPNV in München. Alles muss durchs Zentrum......
Vielleicht ändert sich das langsam, wenn mal die 2. Stammstrecke gebaut ist. Denn eine 3. Stammstrecke wird niemand fordern, der bei Trost ist.

Hier habe ich mal das "Programm Bahnausbau München" gefunden. Ich weiß nicht, ob und wie aktuell es ist:


Seite 34 (Abbildung 24) zeigt mal, wie eine Umfahrung über den Nordring aussehen könnte. Es fehlt halt ein Weg vom Münchener Westen. Es geht alles in München sehr langsam und wirkt irrational.
 
Zuletzt bearbeitet:
yogibear_II hat gesagt.:
Hier habe ich mal das "Programm Bahnausbau München" gefunden. Ich weiß nicht, ob und wie aktuell es ist:


Seite 34 (Abbildung 24) zeigt mal, wie eine Umfahrung über den Nordring aussehen könnte. Es fehlt halt ein Weg vom Münchener Westen. Es geht alles in München sehr langsam und wirkt irrational.
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Wer sich allgemein für diese Machbarkeitsstudien interessiert, wird hier fündig:

Schieneninfrastruktur - Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr

www.stmb.bayern.de www.stmb.bayern.de
 
oliver2002 hat gesagt.:
Na ja, das X Busnetz versucht das zu beheben.
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Versucht.......... Es bleibt gefühlt beim Versuch, weil Busse die grundsätzliche Fehlkonstruktion des Münchner Netzes nicht beheben können:

Was ist denn daran eine Fehlkonstruktion, wenn knapp eine Million Menschen diese Strecke täglich nutzen?
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Das Traurige daran ist halt, dass man mit 2. Stammstrecke und einer (geplanten) U9 eigentlich den gleichen Fehler nochmal und nochmal macht. Aber danach kommen ja vielleicht der Nord- und der Südring.
 
Ich sehe die ursprünglich zentralistische auslegung nicht als Fehler. Sie war eine Methode, schnell und einergamßen kostengünstig ein Grundnetz aufzuspannen, und mit nur einem Umstieg eine Vielzahl an Destinationen anbieten zu können. Stamm-2 sehe ich als Fehler, weil er keinen echten Bypass für die überlastete Hauptachse schafft, sondern am bisherigen Grundmuster fest fält. Die U9 - eher hoffentlich U6-West - ist durchaus ein Schritt in die richtige Richtung, den U-Bf Marienplatz zu entlasten, und eingies davon auf eine neue Umsteigestation zu verlegen. Und letzten Endes ist eine neue Station am Hauptbahnhof als Verknüpfung zur Stammstrecke auch nicht völlig ungeeignet. Nur sollte die Verknüpfung zur zweiten Stammstrecke eben nicht ebenfalls am Hauptbahnhof liegen, sondern besser am Südbahnhof, und dem neuen Turm-U-Bf Impler/Poccistr. (der hoffentlich dann aber auch Südbahnhof heissen wird) . Der wirklich grobe Fehler ist also der zweite Stammtunnel parallel zum ersten, statt des Süd- und Nordring. Wobei man zugeben muss, daß Heimeranplatz und Kolumbusplatz als angedachte Verknüpfungspunkte S/U Bahn ziemlich unterdimensioniert sind. So ganz das Gelbe vom Ei ist es denn auch nicht.

Aber das ist halt das Problem der Stadt München. Das Problem des Flughafen München ist der fehlende Fernbahnhof, ohne den es auch keine Fernbahnstrecken-Anbindung gibt.
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Ich sehe die ursprünglich zentralistische auslegung nicht als Fehler. Sie war eine Methode, schnell und einergamßen kostengünstig ein Grundnetz aufzuspannen, und mit nur einem Umstieg eine Vielzahl an Destinationen anbieten zu können.
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Man hat es halt nicht weiter entwickelt und entflochten, sondern - so wie es leider in Deutschland zu oft passiert - mit aller Gewalt am Bestehenden festgehalten. Bloß nix neues wagen. Ich sag nur Transrapid oder Bögl. Deswegen geht hier auch nichts voran, selbst wenn die Technik mehr erlauben würde.

Z.B. hier:
Airdinger hat gesagt.:
Auf den Strecken von Nürnberg und via Ringschluß kommend könnte der Flughafen schon vor dem Hbf angefahren werden.

NBS München-Ingolstadt inkl. Fernverkehrsanbindung für den Flughafen München
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Gerade zufällig gelesen:

www.zdfheute.de

Bahn testet Hochgeschwindigkeitszug: Bis zu 405 km/h schnell

Die Deutsche Bahn hat einen besonders schnellen Zug getestet. Das Problem: Die meisten Bahnstrecken sind für diese Geschwindigkeit nicht bereit.
www.zdfheute.de www.zdfheute.de

Jetzt ist Tempo 300 in Deutschland die Höchstgrenze und aus fadenscheinigen Gründen noch nicht mal das flächendeckend und da kommt Siemens schon mit der nächsten Generation, die 360 km/h und jenseits fahren könnte.
Man kann dann eigentlich nur hoffen, dass - sollte es jemals zu der NBS München-Ingolstadt über den Flughafen kommen - man die gleich für Geschwindigkeiten jenseits von 300 auslegt und plant. So dass man trotz Umweg auf der neuen Strecke vielleicht sogar schneller in München ankommt, als auf der alten. Mit durchgehend Tempo 400 nach Nürnberg, mit Stops nur am Flughafen und in Ingolstadt. Das wäre doch mal eine Vision für einen Ausbau.
 
yogibear_II hat gesagt.:
Mit durchgehend Tempo 400 nach Nürnberg, mit Stops nur am Flughafen und in Ingolstadt. Das wäre doch mal eine Vision für einen Ausbau.
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Mindestens genauso wichtig wie die Höchstgeschwindigkeit ist die Beschleunigung. Wenn du an jeder Milchkanne anhältst (in dem Fall Flughafen und Ingolstadt auf dem Weg nach Berlin) wirst du niemals 400km/h erreichen können.

Der Energieaufwand bei 400km/h ist ebenfalls enorm höher als gegenüber 300km/h.
M.M.n. wären wir schon gut bedient, wenn die 250km/h und 300km/h Abschnitte flächendeckender verfügbar sind und auch Güter-, Regional und Fernverkehr auf separaten Trassen fahren. Das bringt das Bahnnetz wirklich voran im Gegensatz zu einem 50km Abschnitt für bspw. 400km/h.
 
Was nützt es auf dem HGV-Teil mit 350 km/h zu fahren wenn man ab Pasing in Schleichfahrt in den Hauptbahnhof reinrollt oder sogar noch Pausen einlegt weil Gleise belegt sind. Was man vorher mit enormen Aufwand an Minuten rausfährt geht hinten vielfach verloren.
Und das ist ja nicht nur in München so. Wer durch Köln oder Frankfurt fährt erlebt das genauso. Hier wird an der falschen Stelle Geld verpulvert und gespart.
Eine Fernbahntunnel in München wäre auch für Fernstrecken deutlich sinnvoller gewesen als die 2. Stammstrecke und würde enorm Zeit ersparen für alle die nicht in München aussteigen wollen.

Besser ein kostengünstigeres 250-300 km/h HGV-Netz bei denen die HGV-Strecke bis zum Bahnhof geht. Die Japaner machen es vor. Ob Kyoto oder Shin-Osaka, man fährt mit vollen Tempo bis kurz vor dem Bahnhof und beschleunigt danach auch wieder auf volles Tempo. Der alten Tokaido-Shinkansen erlaubt zwar wegen der Kurven nur bis 280 km/h (der Tohoku-Shinkansen nach Norden schafft 320 km/h), dafür wird das auch voll ausgenutzt.
 
yogibear_II hat gesagt.:
Man kann dann eigentlich nur hoffen, dass - sollte es jemals zu der NBS München-Ingolstadt über den Flughafen kommen - man die gleich für Geschwindigkeiten jenseits von 300 auslegt und plant. So dass man trotz Umweg auf der neuen Strecke vielleicht sogar schneller in München ankommt, als auf der alten. Mit durchgehend Tempo 400 nach Nürnberg, mit Stops nur am Flughafen und in Ingolstadt. Das wäre doch mal eine Vision für einen Ausbau.
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Das ist halt so eine Vision wie früher in der DDR zur Leipziger Messe: Mit der Concorde von Leipzig via Ostsee nach Berlin - aber, he, Überschall-Flug! Tempo! Boah, ey!!! So was bekommt der Westen natürlich nicht hin, aber WIR SCHON!

Deutschland ist einfach nicht das geeignete Pflaster für Höchstgeschwindigkeiten - vor allem nicht bei Rad-Schiene: Kaum bist du halbwegs auf Geschwindigkeit, musst du nur um so stärker auf die Bremse treten, um nicht am nächsten Zwischenhalt durchzurauschen. Von den Kurvenradien, die mit den hohen Geschwindigkeiten verbunden sind, ganz abgesehen. Es sei denn, du willst auch noch das Geld in die Hand nehmen, die HGV-Strecke München-Berlin vier- oder besser gleich sechsgleisig auszubauen, so daß ein "Sprinter-ICE" einen "Bummel-ICE" und zeitgleich auch den Regionalzug fliegend überholen kann. Was der Spaß kostet, und wie das allein auch politisch durchzubringen ist (Flächenverbrauch, Enteignungen, Umwelt etc, pp) will man sich gar nicht erst ausmalen.

Wenn du auf der Strecke Hbf-Flughafen Mit Rad-Schiene auf Tempo 400 beschleunigen willst, musst du vom Hbf nach Westen startend wohl eine Ausholkurve um Olching und Dachau herum bauen, um dann "direkt" zum Flughafen zu kommen. Genau deshalb hätte es in Deutschland eben den TR gebraucht, da dieser bei der gleichen Geschwindigkeit wesentlich engere Kurven, bzw. beim gleichen Kurvenradius deutlich höhere Geschwindigkeiten erlaubt.

Wesentlich wichtiger für eine kurze Reisezeit ist eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit. Die erreichte Maximalgeschwindigkeit ist nur eine plakative Zahl ohne echten Wert.
 
MANAL hat gesagt.:
Was nützt es auf dem HGV-Teil mit 350 km/h zu fahren wenn man ab Pasing in Schleichfahrt in den Hauptbahnhof reinrollt oder sogar noch Pausen einlegt weil Gleise belegt sind. Was man vorher mit enormen Aufwand an Minuten rausfährt geht hinten vielfach verloren.
Und das ist ja nicht nur in München so. Wer durch Köln oder Frankfurt fährt erlebt das genauso. Hier wird an der falschen Stelle Geld verpulvert und gespart.
Eine Fernbahntunnel in München wäre auch für Fernstrecken deutlich sinnvoller gewesen als die 2. Stammstrecke und würde enorm Zeit ersparen für alle die nicht in München aussteigen wollen.
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Wo sollen die Fernbahnzüge denn Über München Hbf hinaus hinfahren? Alles nach Freilassing als neuer Endstation? Auf welchen Gleisen am anderen Ende des Fernbahntunnel?
Und das ganze gewinnorientiert organisiert von der DB Fernverkehr?

Da macht der HGV-Abzweig Flughafen und der Abstellbf Schwaigerloh II noch wesentlich mehr Sinn, als ein Fernbahntunnel für München Hbf, dem jede sinnvolle Fortsetzung fehlt.
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Wo sollen die Fernbahnzüge denn Über München Hbf hinaus hinfahren? Alles nach Freilassing als neuer Endstation? Auf welchen Gleisen am anderen Ende des Fernbahntunnel?
Und das ganze gewinnorientiert organisiert von der DB Fernverkehr?

Da macht der HGV-Abzweig Flughafen und der Abstellbf Schwaigerloh II noch wesentlich mehr Sinn, als ein Fernbahntunnel für München Hbf, dem jede sinnvolle Fortsetzung fehlt.
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Die von dir heruntergespielte Strecke ist die TEN-V Projekt 17 oder besser bekannt als Magistrale für Europa aka Paris-Bratislava.
Ich sehe da schon etwas mehr Relevanz als nur ein Abstellen von Zügen in Freilassing...
 
T.H. hat gesagt.:
Die von dir heruntergespielte Strecke ist die TEN-V Projekt 17 oder besser bekannt als Magistrale für Europa aka Paris-Bratislava.
Ich sehe da schon etwas mehr Relevanz als nur ein Abstellen von Zügen in Freilassing...
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Ah, ja, TEN 17. Hurra, wir elektrifizieren bis Freilassing. Hurra, wir bauen ein zweites Gleis dazu. Hurra, wir ermöglichen vmax 200. alles irgendwann ab 2040, mit Verzögerungen entsprechend später. Dafür brauchts natürlich unbeingt einen milliarenteuren Fernbahntunnel in München, der 2, maximal 3 Minuten Fahrzeit einspart.

Für den HGV-Korridor Paris-Bratislava favorisiert man inzwischen eine nörlichere Linienführung via Mannheim-Nürnberg-Passau-Linz.
 
Bruchpilot hat gesagt.:
Wo sollen die Fernbahnzüge denn Über München Hbf hinaus hinfahren? Alles nach Freilassing als neuer Endstation? Auf welchen Gleisen am anderen Ende des Fernbahntunnel?
Und das ganze gewinnorientiert organisiert von der DB Fernverkehr?
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Man sollte bei den Planungen auch in der Lage sein über die Landesgrenzen zu denken. Von München geht es sowohl über Salzburg nach Wien, als auch über Innsbruck nach Italien. Das würde sogar schnell gehen wenn die Staatsregierung mal den Brenner-Nordzulauf auf die Reihe bringen würde.
Gibt sicher genügend die von Westen oder Norden kommend nicht in München aussteigen wollen und dann möglichst schnell Richtung Brenner/Italien oder Salzburg/Wien und darüber hinaus bis Budapest/Bratislava weiter wollen wenn man ein vernünftiges europäisches HGV-Netz mal hinbekommen würde.
Warum sollen die allen in den Hauptbahnhof reinzuckeln. Dort warten bis der Zug wendet und dann wieder rauszuckeln und über den Südring schleichen. Ein Fernbahntunnel zum Ostbahnhof würde hier bestimmt 15-20 Minuten Fahrzeitersparnis bringen und hätte den Vorteil dass der Bahnhof oben von Zügen die nicht enden entlastet wird. Ist ja häufig genug das Problem, dass man vor der Hackerbrücke erstmal steht weil ein Gleis noch voll ist.

Und deine Anmerkung bzgl. gewinnorientiert vom DB Fernverkehr muss man nicht verstehen. Das ist wichtige Verkehrsinfrastruktur wie eine Autobahn oder ein Flughafen und die kann auch vor anderen Anbietern genutzt werden als DB Fernverkehr. DB Fernverkehr hat nichts mit der Infrastruktur zu tun.
 
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