Hier extra und ganz ausführlich und brandaktuell für unseren User @ someone!!! :whistle:
Insgesamt liegen die Verkehrsergebnisse des ersten Halbjahres 2008 nicht nur über den Durchschnittswerten unserer dem Flughafenausbau zugrunde gelegten Langfristprognose, sondern auch oberhalb der von uns selbst noch zu Jahresbeginn erwarteten Resultate. Das ist angesichts der Ölpreisentwicklung und der aktuellen Turbulenzen in Teilen der Luftfahrt ein wirklich bemerkenswerter Erfolg des Münchner Flughafens und zugleich eine eindrucksvolle Bestätigung unserer Strategie, den Airport systematisch zu einem Drehkreuz von europäischem Format auszubauen. Als Hubflughafen – also als Knotenpunkt im globalen Streckennetz der Airlines - sind wir für temporäre Schwankungen im Luftverkehrsgeschäft weniger anfällig als ein reiner Zielflughafen. In Phasen der Konsolidierung verzichten die Airlines in der Regel auf einzelne Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und bündeln dafür ihre Aktivitäten stärker an den Drehkreuzen.
Deshalb kann der Flughafen München seine erfolgreiche Entwicklung als mittlerweile fest etabliertes und zugleich weiter wachsendes Drehkreuz auch unter schwierigeren Rahmenbedingungen fortsetzen.
Das soll natürlich nicht heißen, dass branchenweite Trends gänzlich an München vorbeigehen. Auch wir rechnen im zweiten Halbjahr mit einer Abschwächung der Wachstumsdynamik. Gleichwohl erwarten wir in der Gesamtbilanz 2008 immer noch einen signifikanten Anstieg des Verkehrsaufkommens und ich rechne fest damit, dass wir bei deutlich über 35 Millionen Fluggästen landen werden. Im Hinblick auf die langfristige Verkehrsentwicklung am Münchner Flughafen gilt nach wie vor die dem Planfeststellungsverfahren zur dritten Bahn zugrunde liegende Bedarfsprognose der Experten, nach der wir im Jahr 2020 rund 57 Millionen Passagiere in München zu erwarten haben. Dies ist im übrigen eine eher konservative Vorhersage, die bis 2020 lediglich ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 4,5 Prozent unterstellt.
Nun wird von interessierter Seite gerne behauptet, dass solche Verkehrszuwächse künftig schon aufgrund der Ölpreisentwicklung ausgeschlossen wären. Da lohnt es sich durchaus, unter diesem Aspekt noch einmal zurückzublicken. Zwischen dem Jahr der Flughafeneröffnung 1992 und 2007 kletterte der Ölpreis jährlich um durchschnittlich 9,6 Prozent – das Passagieraufkommen in München stieg ungeachtet dessen im gleichen Zeitraum um durchschnittlich 7,2 Prozent pro Jahr. Besonders stark – nämlich um 140 Prozent – stiegen die Rohölpreise zwischen 2003 und 2007 an. Den Freunden monokausaler Erklärungsmuster zufolge hätte die Luftfahrt in dieser Phase eigentlich eine mehrjährige Dürreperiode erleben müssen. Tatsächlich ist das Fluggastaufkommen in dem genannten Zeitraum jedoch weltweit um 32 Prozent und deutschlandweit um 28 Prozent gestiegen. In München wurde zwischen 2003 und 2007 sogar eine überproportionale Passagierzunahme von 41 Prozent konstatiert.
Dass es ausgesprochen kurzsichtig ist, langfristige Passagierprognosen aufgrund veränderter Ölpreiserwartungen über den Haufen zu werfen, lässt sich im übrigen am besten aus der Münchner Flughafengeschichte lernen. So war das äußerst fatale
Baustoppurteil aus dem April 1981, das die Richter seinerzeit unter anderem mit einem angeblich zu großen Flächenbedarf für den neuen Flughafen begründeten, auch eine indirekte Folge der sogenannten zweiten Ölkrise von 1979 und 1980. Dieses Urteil blockierte nicht nur den Flughafenbau über vier Jahre, sondern es mündete seinerzeit auch in den Planänderungsbeschluss von 1984, dem eine neue und deutlich reduzierte Passagierprognose zugrunde gelegt wurde. Statt der ursprünglich für das Jahr 2000 prognostizierten 14,2 Millionen Fluggäste, wurden nunmehr nur noch 10,8 Millionen vorhergesagt. Die reale Verkehrsentwicklung hat sich davon allerdings nicht sehr beeindrucken lassen – tatsächlich wurden im Jahr 2000 dann 23,1 Millionen Passagiere in München gezählt.
Natürlich kann ein steigender Ölpreis – wie ja in den letzten Monaten bereits zu beobachten war – zu einer Verteuerung von Flugreisen führen. Die Rechnung, nach welcher der Ticketpreis in gleichem Maße wie der Ölpreis steigt, geht allerdings nicht auf. Der Anteil der Treibstoffkosten an einem verkauften Ticket beträgt im Durchschnitt über alle Airlines ungefähr 20 Prozent. Damit ist der Ölpreis einer von vielen Faktoren, die die Verkehrsentwicklung in dieser oder jener Weise beeinflussen können. Gleiches gilt übrigens für den Mobilitätsbedarf, der in Deutschland – aber vor allem auch weltweit - nach übereinstimmender Einschätzung der Experten sowohl im Privat- als auch im Geschäftsreiseverkehr weiter zunehmen wird.
Ein weiterer für die Verkehrsentwicklung bedeutsamer Faktor ist die Kapazität, die zur Abwicklung des Luftverkehrs zur Verfügung steht. Anders als beim Ölpreis haben wir hier als Flughafengesellschaft die Möglichkeit – und zweifellos auch die Verpflichtung – Einfluss zu nehmen, indem wir uns konsequent für eine bedarfsgerechte Infrastruktur einsetzen. Aus diesem Grund treiben wir unsere Planungen für eine dritte Start- und Landebahn am Münchner Airport mit größter Entschlossenheit voran.
Nichts anderes erwartet übrigens auch die Bundesregierung von den Trägern der Luftverkehrsinfrastruktur in Deutschland. In dem
neuen Flughafenkonzept des Bundes, das in Kürze vom Bundesverkehrsministerium herausgegeben werden soll, wird die Not-wendigkeit eines Ausbaus der beiden Drehkreuze Frankfurt und München explizit herausgestellt, weil diese beiden Flughäfen eine zentrale Verteilerfunktion für das ganze Land haben, die nicht auf andere Flughäfen verlagert werden kann. Die dritte Bahn des Münchner Flughafens wird also auch nach Einschätzung der Bundesregierung einen wichtigen Beitrag dazu leisten, die Qualität unserer nationalen Verkehrsinfrastruktur langfristig abzusichern. Die Bevölkerung und die Volkswirtschaft sind auf leistungsfähige Luftverkehrsdrehkreuze angewiesen, weil diese Hubs Bürgern und Unternehmen eine Teilhabe an den weltweiten Austausch- und Wertschöpfungsprozessen ermöglichen.
