Vielleicht sitze ich gerade auf'm Schlauch, aber was würde denn
aussagen?
danke und grüßle
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Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)
- Themenstarter flymunich
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Du hast ja recht - mir schwebte irgendwie die 4 im Kopf herum. in 2006 hatte MUC demnach 0,56 Tonnen Luftfracht / Flugbewegung umgesetzt, während die Werte für Frankfurt 4,2 Tonnen waren. in VE darf es jeder selber umrechnen. ;-)
hier kannst Du ab Seite 110 nachlesen, wie ich das meine.
http://epub.wu-wien.ac.at/dyn/virlib/diss/eng/mediate/epub-wu-01_d16.pdf?ID=epub-wu-01_d16
Machrihanish
Mitglied
Ja, aber der Autor stellt sich mit seiner Klassifikation ein Bein: EK bedient
ganz klar Pakistan und den ganzen Golf, SQ und CX haben je komplementäre
Business-Units für Kurzstreckenflüge (Silkair, Dragonair) die zur Füllung von
Großgerät beitragen, MH ist ein Netzcarrier, BA hingegen keiner (mehr), es sei
denn ein "Metanetz"-Carrier.
[Vielleicht stützt ja die AUA ihre Marktumfeldanalyse auf die Arbeit des Herrn
Nagl? :shut:]
ganz klar Pakistan und den ganzen Golf, SQ und CX haben je komplementäre
Business-Units für Kurzstreckenflüge (Silkair, Dragonair) die zur Füllung von
Großgerät beitragen, MH ist ein Netzcarrier, BA hingegen keiner (mehr), es sei
denn ein "Metanetz"-Carrier.
[Vielleicht stützt ja die AUA ihre Marktumfeldanalyse auf die Arbeit des Herrn
Nagl? :shut:]
Zuletzt bearbeitet:
ahhh -da fehlt das von REINE Langstreckengesellschaft. Denn auch Lufthansa, British und AirFrance fliegen die ein oder andere Langstrecke. Dagegen sieht man EK-Maschinen auch in DOH, SQ-Flugzeuge sogar in KUL (das geht notfalls sogar als Radtour!) oder BKK.
Also nicht nur inhaltlich - zumindest ungenau - der gute Herr Pompl darf gerne schreiben, was er will - und auch du darfst es für dich übernehmen - für mich stellt das keine Bibel dar....
Diese Unterscheidung ist recht willkürlich, da kann man auch genügend andere finden (Flottengrösse, Frequenzen, RPK, Leitwerkfarben, ...). Und das Hubs ein grosses Einzugegebiet haben müssen, lässt sich für mein Bsp Doha auch nicht ableiten.
Aber jeder, wie er meint.....
fluhu
Mitglied
trotz smiley auch dann nicht!Ach was! Selbst mit zwei Bahnen geht das noch einige Jahre weiter... allerdings nur nach Aufhebung des Nachtflugverbots!
Seit 150 Jahren wird immer wieder gepredigt, dass (Geschäfts-)Reisen überflüssig sind. Das ging schon mit der Einführung des Telegraphen, und weiter bei Telefonen, Radio, Fernsehern, Telefaxen, Internet, Videokonferenzen und alles was es im Telekommunikationsbereich sonst so gibt. Fakt ist dass keine einzige dieser Technologien irgendwelche negativen Auswirkungen hatte, ganz im Gegenteil.
Zum Einzugsgebiet: Georgia hat etwa die doppelte Fläche von Bayern, aber nur 8 Mio Einwohner. Davon etwa 5 Mio im Großraum Atlanta, das ist weniger, wie Oberbayern und Niederbayern ( das Kerngebiet von MUC) zusammen. Und ATL hat immerhin so knapp 90 MPaxe....
Nur um Missverständnisse zu vermeiden: Die "Atlanta Metropolitan Region" ist flächenmäßig größer als Oberbayern.
Celestar
Zum Einzugsgebiet: Georgia hat etwa die doppelte Fläche von Bayern, aber nur 8 Mio Einwohner. Davon etwa 5 Mio im Großraum Atlanta, das ist weniger, wie Oberbayern und Niederbayern ( das Kerngebiet von MUC) zusammen. Und ATL hat immerhin so knapp 90 MPaxe....
Nur um Missverständnisse zu vermeiden: Die "Atlanta Metropolitan Region" ist flächenmäßig größer als Oberbayern.
Celestar
Zuletzt bearbeitet:
Und wie du siehst, fliegt immer noch jeder - hat also ganz offensichtlich keine grossen Auswirkungen! Er wird die kleinen und schwachen erwischen, überleben werden die starken und grossen Airlines und mit ihnen München.
Einen steigenden Ölpreis sehe ich daher als Argument FÜR! den Ausbau von MUC. Wohntest du in Mailand, Wien, Athen oder Rom, würde ich dir ggf. Recht geben....:whistle:
thunderstorm
Mitglied
American Airlines kündigt erste Flugstreichungen an :whistle: http://www.tagesschau.de/wirtschaft/airlines4.html
Nunja, in den USA kommt aber vor allem auch eine schwache Wirtschaft hinzu.
Aber es ist schon faszinierend, wie der Oelkurs derzeit fast taeglich 1-3% mehr draufpackt...Ich koennte mir schon vorstellen, dass auch einige Investition in die Flugindustrie deshalb nach hinten verschoben werden. Jedenfalls haette es fuer die Startbahngegner nicht besser laufen koennen.
Aber es ist schon faszinierend, wie der Oelkurs derzeit fast taeglich 1-3% mehr draufpackt...Ich koennte mir schon vorstellen, dass auch einige Investition in die Flugindustrie deshalb nach hinten verschoben werden. Jedenfalls haette es fuer die Startbahngegner nicht besser laufen koennen.
Zuletzt bearbeitet:
Das machen sie schon seit September 2001.
Und das liegt sicher nicht am v.a. Ölpreis, sondern an Southwest und der nun schwächelnden Wirtschaft. Aber zu sagen, wir machen keine Schnitte gegen LC geht schliesslich nicht, also nennt man externe Gründe.
Alle guten Airlines expandieren - versuch mal, einen neuen/gebrauchten A330/B777 zu bekommen, nix ist frei - trotz hoher und auch künftig steigender Ölpreise absorbiert der Markt alle Kapazitäten.
Zuletzt bearbeitet:
thunderstorm
Mitglied
Airdinger
Mitglied
Mayrhuber sieht weiteren Zuwachs bei der LH
Irgendwie scheint die LH dabei gegen den Trend zu schwimmen... :yes:
Trotz weiter steigender Ölpreise spricht Mayrhuber bei einem Interview in der Österreichischen Zeitung der Standard zum Thema AUA-Übernahme davon dass die Buchungen bei der Lufthansa für Juli und August "extrem" gestiegen sind.
Also der Ölpreis alleine kann wirklich nicht die Schuld haben... :think:
Irgendwie scheint die LH dabei gegen den Trend zu schwimmen... :yes:
Trotz weiter steigender Ölpreise spricht Mayrhuber bei einem Interview in der Österreichischen Zeitung der Standard zum Thema AUA-Übernahme davon dass die Buchungen bei der Lufthansa für Juli und August "extrem" gestiegen sind.
Also der Ölpreis alleine kann wirklich nicht die Schuld haben... :think:
FJS
Mitglied
Wie man hier auf Seite 9 sehen kann, trifft die Ölpreissteigerung die LH halt auch nur zu einem vergleichweise kleinen Teil. Von im Vergleich zum Vorjahrsquartal um 328 Mio € gestiegenen Treibstoffkosten bleiben nach Einbeziehung des Euro/Dollar-Kurses und des Fuel Hedgings nur 100 Mio € Mehraufwand für LH über.
Amerikanische Airlines wie American, die den Währungseffekt nicht haben und Airlines wie die AUA, die kein so effektives Fuel Hedging betreiben (bzw. betrieben haben), trifft es da natürlich etwas härter.
Interessant zum Thema Hedging ist auch die Grafik auf Seite 18 (das Prinzip hat Mucflyer ja schon mal ausführlich erklärt).
Amerikanische Airlines wie American, die den Währungseffekt nicht haben und Airlines wie die AUA, die kein so effektives Fuel Hedging betreiben (bzw. betrieben haben), trifft es da natürlich etwas härter.
Interessant zum Thema Hedging ist auch die Grafik auf Seite 18 (das Prinzip hat Mucflyer ja schon mal ausführlich erklärt).
Die Lufthansa hat sich über Termingeschäfte gut gegen den steigenden Ölpreis abgesichert. Dazu kommt, dass die Flotte modern und gesund und die Airline insgesamt gut aufgestellt ist. Ganz im Gegensatz zu den US-Airlines, die ja fast ständig am Konkurs entlangkratzen. Trotzdem muss auch die Lufthansa ihre Kerosinzuschläge immer wieder anpassen. Air France/KLM rechnet wegen des Ölpreises dieses Jahr mit Mehrkosten von über 1 Milliarde Euro, bei BA sieht es ähnlich aus. Finnair hat im ersten Quartal 2008 den Umsatz um 9% gesteigert und trotzdem einen Gewinneinbruch von 40% eingefahren. Quantas hebt zum zweiten Mal innerhalb eines Monats den Kerosinzuschlag an, und auch JAL erhöht den Kerosinzuschlag.
Manche Experten sprechen von einer gigantischen Blase, nach deren Platzen sich der Ölpreis bei ca. 80-100 Euro einpendeln soll. Dafür spricht, dass die gegenwärtige Ölproduktion in etwa dem Rohölverbrauch entspricht - warum sollte also der Preis steigen? Anderseits bin ich nach intensivem Blick in meine Glaskugel davon überzeugt, dass wir in diesem Jahr noch locker die 150 Euro sehen werden. Da hauen die Rohölproduzenten mal eben 300000 Barrel mehr pro Tag auf den Markt - und der Preis steigt weiter. Das enorme Entwicklungspotential in Indien und China (in diesen beiden Ländern leben 1/3 der Weltbevölkerung, und die wollen alle Auto fahren!) mit dem dazugehörigen Energie- und Rohstoffbedarf wird ein Nachgeben des Preises nicht ermöglichen. Und da alle wissen, dass der Nachschub begrenzt ist, sind Preissteigerungen vorprogrammiert. Russland gibt offiziell zu, dass das Maximum der Ölproduktion bereits erreicht ist, in Dubai hauen die Scheichs nur deswegen ein Hotel nach dem anderen an den Strand weil sie wissen, dass ihr Öl in 30 Jahren alle ist. Der groß angekündigte Ölfund vor Brasilien hat sich als reichlich übertrieben herausgestellt, und die Ölsandausbeutung in Kanada ist extrem energieaufwändig und umweltschädlich.
Ich finde die Entwicklung ungemein spannend, gerade im Hinblick auf die Auswirkungen auf unser berufliches Umfeld und konkret die Diskussion um die dritte Runway. Unter den Airlines wird ein "survival of the fittest" stattfinden, und ich glaube, dass da die LH gut aufgestellt ist. Aber nach der Marktbereinigung werden wohl etliche Sitzplätze weniger auf dem Markt sein, und das wird sich auf die Ticketpreise auswirken. Es geht bei uns in MUC immer noch stärker aufwärts als bei unseren Konkurrenten, aber es sind im Moment "nur noch" knapp über 2%. Hätte einer hier im Forum vor einem Jahr diese Prognose für 2008 geäußert hätte er wohl ziemlich viel Spott geerntet.
Interessant wird das dann, wenn in ein, zwei Jahren die Gerichte über die neue Bahn entscheiden. Die Regierung von Oberbayern wird die Pläne natürlich abnicken, vielleicht mit ein paar Alibi-Lärmschutzauflagen. Aber wie geht es dann weiter? Darauf hat der Ölpreis starken Einfluss, und damit auch auf mein berufliches Umfeld.
Manche Experten sprechen von einer gigantischen Blase, nach deren Platzen sich der Ölpreis bei ca. 80-100 Euro einpendeln soll. Dafür spricht, dass die gegenwärtige Ölproduktion in etwa dem Rohölverbrauch entspricht - warum sollte also der Preis steigen? Anderseits bin ich nach intensivem Blick in meine Glaskugel davon überzeugt, dass wir in diesem Jahr noch locker die 150 Euro sehen werden. Da hauen die Rohölproduzenten mal eben 300000 Barrel mehr pro Tag auf den Markt - und der Preis steigt weiter. Das enorme Entwicklungspotential in Indien und China (in diesen beiden Ländern leben 1/3 der Weltbevölkerung, und die wollen alle Auto fahren!) mit dem dazugehörigen Energie- und Rohstoffbedarf wird ein Nachgeben des Preises nicht ermöglichen. Und da alle wissen, dass der Nachschub begrenzt ist, sind Preissteigerungen vorprogrammiert. Russland gibt offiziell zu, dass das Maximum der Ölproduktion bereits erreicht ist, in Dubai hauen die Scheichs nur deswegen ein Hotel nach dem anderen an den Strand weil sie wissen, dass ihr Öl in 30 Jahren alle ist. Der groß angekündigte Ölfund vor Brasilien hat sich als reichlich übertrieben herausgestellt, und die Ölsandausbeutung in Kanada ist extrem energieaufwändig und umweltschädlich.
Ich finde die Entwicklung ungemein spannend, gerade im Hinblick auf die Auswirkungen auf unser berufliches Umfeld und konkret die Diskussion um die dritte Runway. Unter den Airlines wird ein "survival of the fittest" stattfinden, und ich glaube, dass da die LH gut aufgestellt ist. Aber nach der Marktbereinigung werden wohl etliche Sitzplätze weniger auf dem Markt sein, und das wird sich auf die Ticketpreise auswirken. Es geht bei uns in MUC immer noch stärker aufwärts als bei unseren Konkurrenten, aber es sind im Moment "nur noch" knapp über 2%. Hätte einer hier im Forum vor einem Jahr diese Prognose für 2008 geäußert hätte er wohl ziemlich viel Spott geerntet.
Interessant wird das dann, wenn in ein, zwei Jahren die Gerichte über die neue Bahn entscheiden. Die Regierung von Oberbayern wird die Pläne natürlich abnicken, vielleicht mit ein paar Alibi-Lärmschutzauflagen. Aber wie geht es dann weiter? Darauf hat der Ölpreis starken Einfluss, und damit auch auf mein berufliches Umfeld.
Zitat:
Fuel Hedging
13.03.06
Kerosin gehört bei allen Fluggesellschaften zu den größten Kostenfaktoren. In absoluten Zahlen ausgedrückt hat die Lufthansa Gruppe einen Bedarf von etwa sieben Millionen Tonnen Kerosin pro Jahr, was ungefähr dem gesamten Ölbedarf Ungarns entspricht. Aber nicht nur die Höhe der Kosten, sondern auch die extreme Preisvolatilität unterscheidet die Treibstoffkosten von anderen Kostenpositionen des Unternehmens. Um dieses Risiko zu reduzieren, betreibt Lufthansa seit 1990 eine erfolgreiche Sicherung der Treibstoffpreise (Fuel Hedging).
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7 Mio Tonnen Treibstoff pro Jahr - genauso viel wie etwa der Verbrauch von Ungarn - wenn das kein "Argument" gegen die Fliegerei ist!
Fuel Hedging
13.03.06
Kerosin gehört bei allen Fluggesellschaften zu den größten Kostenfaktoren. In absoluten Zahlen ausgedrückt hat die Lufthansa Gruppe einen Bedarf von etwa sieben Millionen Tonnen Kerosin pro Jahr, was ungefähr dem gesamten Ölbedarf Ungarns entspricht. Aber nicht nur die Höhe der Kosten, sondern auch die extreme Preisvolatilität unterscheidet die Treibstoffkosten von anderen Kostenpositionen des Unternehmens. Um dieses Risiko zu reduzieren, betreibt Lufthansa seit 1990 eine erfolgreiche Sicherung der Treibstoffpreise (Fuel Hedging).
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7 Mio Tonnen Treibstoff pro Jahr - genauso viel wie etwa der Verbrauch von Ungarn - wenn das kein "Argument" gegen die Fliegerei ist!
Zuletzt bearbeitet:
Naja, dann müsste die 7 Millionen Tonnen auch als "Argument" gegen Ungarn gelten...
Beides eine ziemlich sinnfreie Vorstellung ;D
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