Du müsstest erst mal erleben, wenn er sich so richtig in Rage schreibt ...
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Braucht MUC die 3. Runway und den Satelliten? (bis 12/2013)
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Du müsstest erst mal erleben, wenn er sich so richtig in Rage schreibt ...
munich
Schneekönig
Ich kann mich nicht erinnern, dass wir jemals so empfindlich gewesen wären! Außerdem sollte man schon etwas Empfinden für politisches Kabarett mitbringen, wenn ich solch einen Text in Abänderung zitiere. Pasend scheint er mir für das Gejammere alle mal.
OK! Auf der Basis können wir uns unterhalten! Allerdings möchte ich Dich an einen Beitrag von Dir erinnern, siehe Fettdruck:
Der Rest, Ölpreis, etc., ist bereits bei den schlechten Möglichkeiten. Trotzdem ist der Movementverlust in relativ minimalem Bereich eingebrochen.
Viel größere Auswirkungen hatte für die geringeren Bewegungszahlen der Verlust von AB- und DE-Flügen, bzw. Drehkreuzen. Hier ist einiges im Umbruch und wenn ich dann solch "Gesülze" lesen muss, dass MUC in der derzeitigen Form für die REgion ausreichend ist, dann frage ich mich schon, was sich der Schreiberling dabei denkt, bzw. ob er überhaupt etwas denkt. Und es geht mir auch über die Hutschnur, wenn wir, als Luftfahrtforum, für diese ewige "Kreisdiskussion" eine Plattform bieten.
munich
Schneekönig
:thbup: Stimmt! Gott sei Dank bin ich älter und somit auch ruhiger geworden.
Bruchpilot
Mitglied
Ich weiß, daß NUE operativ im Minus (eben mit rund 40 Millionen pro Jahr) ist, und sehe die Situation in STR ähnlich, weshalb mich dieses Ergebnis echt überrascht. Auch HAM hat mit seinem erhöhten Kooardienrungsbedarf durch die kreuzenden Bahnen bei deutlich weniger Verkehr als MUC, und recht hohen Investitionen der letzen Jahre aus meiner Sicht nicht wirklich die Position, um echte Gewinne zu erzielen. Ich gehe davon aus, daß ein guter Teil der Investitionen nicht von der Flughafen Hamburg GmbH getragen wurde, dito in Berlin. Und vor allem: Es ist in meinen Augen nicht wirklich relevant. Ein Flughafen bietet Infrastruktur, und die kann nicht immer kostendeckend sein. Wenn es gelingt, umso besser, aber es ist nicht die primäre Aufgabe. Natürlich darf man kein Geld künstlich verbrennen, man muss schon mit seinen Kosten haushalten, so gut es geht. NUE dicht machen wäre nicht so wirklich der Bringer. Es sei denn, man baut einen TR von Nürnberg nach MUC, aber bitte so, daß man die Paxe schon separieren kann, und keine Durchmischung möglich ist.
Nachtrag: Hannover vergessen. Da müsste eigetnlich auch alles im Lot sein, was Aufwand und Ertrag angeht.
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Absolut richtig! Und das geht sogar noch weiter: Du darfst über Deine Vertreter in der Gesellschafterversammlung sogar über den Ausbau abstimmen.
Aber nehmt (damit meine ich Dich und someone) bitte endlich mal zur Kenntnis, dass Eure Fragen zur Wirtschaftlichkeit schon längst beantwortet sind. Ihr beide tut hier seit Wochen nichts anderes als die Einwendungen aus dem Planfeststellungsverfahren zu wiederholen. Die Regierung von Oberbayern hat alle Einwendungen geprüft und ist zu dem Schluss gekommen, dass der Plan genehmigungsfähig ist. Eure "Fragen" sind also alle schon längst beantwortet. Solange Ihr hier nichts substantiell Neues anzubieten habt, dürft Ihr Euch über die genervten Antworten nicht wundern.
Natürlich hast Du das Recht, eine andere Meinung zum Thema Bedarf zu haben. Aber mit dieser Meinung bist Du in der Minderheit und mit Deinen aufgewärmten und längst widerlegten Behauptungen wirst Du hier niemand überzeugen.
Merpati
Mitglied
Das MM-Interview mit Herrn Klühr ist jetzt auch online zu lesen:
Lufthansa-Chef verspricht: „Besserer Service für elf Millionen Fluggäste“
Lufthansa-Chef verspricht: „Besserer Service für elf Millionen Fluggäste“
Nett ist das der Lufthansa Chef München auch von Afrika als mögliches zukünftiges Zielgebiet spricht.
Zurück zum Thema und weil es mich wirklich interessiert: Kann mal jemand diese Sache mit den "Airportslots" aufklären? Welche Regeln liegen hier zu Grunde?
Unser Zweibahnensystem kann deutlich über 90 Movements pro Stunde abwickeln - wenn alles passt (Wetter, Flugsicherung etc.). Weil nicht immer alles passt nehme ich jetzt einfach mal eine Maximalkapazität von 80 Movements an, konservativ geschätzt. Jetzt gibt es jeden Tag über den Tag verteilt mehrere "Dellen" in den Verkehrszahlen, z.B. mal über den Daumen geschätzt zwischen ca.15:00 und 16:00 Uhr etwa 50 Movements pro Stunde, morgens zwischen 06:30 und 07:00 Uhr oder abends zwischen 21:00 und 22:00 Uhr deutlich weniger. Trotzdem ist in dieser Airportslotgrafik fast alles rot, der Airport ist quasi ausgebucht den ganzen Tag über.
Die Zahlen der FMG bzw. des Flugplankoordinators stimmen nicht mit der Realität überein.
Unser Zweibahnensystem kann deutlich über 90 Movements pro Stunde abwickeln - wenn alles passt (Wetter, Flugsicherung etc.). Weil nicht immer alles passt nehme ich jetzt einfach mal eine Maximalkapazität von 80 Movements an, konservativ geschätzt. Jetzt gibt es jeden Tag über den Tag verteilt mehrere "Dellen" in den Verkehrszahlen, z.B. mal über den Daumen geschätzt zwischen ca.15:00 und 16:00 Uhr etwa 50 Movements pro Stunde, morgens zwischen 06:30 und 07:00 Uhr oder abends zwischen 21:00 und 22:00 Uhr deutlich weniger. Trotzdem ist in dieser Airportslotgrafik fast alles rot, der Airport ist quasi ausgebucht den ganzen Tag über.
Die Zahlen der FMG bzw. des Flugplankoordinators stimmen nicht mit der Realität überein.
munich
Schneekönig
Würde mich auch interessieren. @ nonstop, wie sieht es mit aufklärenden Worten aus?
Auch wenn die von @Gleitweg genannten Dellen nichts an der Notwendigkeit der 3. ändern. Da MUC Hub-Flughafen und LH eben Netztwerkcarrier ist und auch andere Fluggesellschaften, die sich für MUC interessieren, eben nicht nur auf diese Dellen ausweichen können, nützen diese Dellen so gut wie nix. Diese Dellen waren mal brauchbar für Einzelflüge von AB oder DE, also für so Urlaubsflieger, die weder den Anspruch auf tägliche Verbindungen, noch auf bestimmte Zeiten hatten (mit Urlaubern, denen es mehr um den Preis als um die Zeiten ging und geht, kann man soetwas machen; sieht man ja auch bzw. hat man ja auch in FRA gesehen, wo selbst früh um 4:00 Uhr Urlauber an ihre Destinations gekarrt wurden).
Da steht ziemlich gross geschrieben "ALLE VIER ECKWERTE" und du biziehst dich nur auf die 90 Bewegungen pro Stunde im Mix, also nur einen!
Was ist das hier - eine Montessori-Schule?
Ich habe keine Lust, deinen Standard hochzuhieven, mach das bitte selber!
munich
Schneekönig
Fand ich jetzt nicht ganz so gut, denn auch ich war unwissend und es hätte mir etwas Aufwand erspart, wenn Du einen Link gepostet hättest. Ich hole dies hier mal nach (Seite 7). Ich hoffe, dass das bei Dir, @ Gleitweg, nicht auch auf Kritik stößt, nur weil die Seite vom Airport stammt.
Okay, danke munich. Für mich ist das Wissen aus der Steinzeit...dann also Sorry to whom it may concern.
Die aktuellen Eckwerte kann jedermann beim fhkd.org einsehen (wenn die Seite mal wieder funzt).
Wenn einer der vier gültigen Eckwerte ausgereizt ist, gibt es den Slots nicht mehr. Auch wenn es weniger als 90/Stunde sind.
Die aktuellen Eckwerte kann jedermann beim fhkd.org einsehen (wenn die Seite mal wieder funzt).
Wenn einer der vier gültigen Eckwerte ausgereizt ist, gibt es den Slots nicht mehr. Auch wenn es weniger als 90/Stunde sind.
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munich
Schneekönig
Kein Problem!
Mag sein @ nonstop, dass dies zum kleinen 1 x 1 der Luftfahrt gehört. Mir waren die genaueren Zusammenhänge trotzdem nicht so ganz klar - und das, obwohl mir die Seite fhkd.ord seit Jahren bekannt ist und ich auch meine Infos von dort bezog.
Ich bin halt nur ein Freizeitluftfahrtenthusiast
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Matze20111984
Mitglied
Die Folien kannte ich auch noch nicht, aber die machen das Ganze natürlich noch mal deutlicher, dass da nix mehr geht.
Hätte der werte Herr dicks auch die Güte der Welt sachlich mitzuteilen, was er ganau daran "peinlich" findet anstatt hier nur wieder mit einer Beleidungen zu kommen? So erweißt du den Gegner hier nämlich einmal mehr einen Bärendienst!
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Warteschleifenreduzierungsmaßnahme Startbahn Nummer Drei
Wenn man sich alleine die Holdings ansieht, die Freitag Abend über dem Chiemsee-Gebiet/Innviertel (OÖ) aufgrund des starken Anflugverkehrs auf MUC gemacht werden mussten, dann dürfte sich die Notwendigkeit des Ausbaus wohl für alle Beteiligten erschließen.
Welchen Sinn macht es denn, Tonnen von Kerosin in der niederen Atmosphäre zu verbrennen, nur weil die Flughafen-Infrastruktur am Boden nicht in ausreichendem Maße vorhanden ist?
Weshalb wird hier nicht mal der Klimawandel als Argument f ü r den Ausbau ins Feld geführt? Vielleicht deshalb, weil es nicht zur Ideologie der Ausbaugegner passt???
Wenn man sich alleine die Holdings ansieht, die Freitag Abend über dem Chiemsee-Gebiet/Innviertel (OÖ) aufgrund des starken Anflugverkehrs auf MUC gemacht werden mussten, dann dürfte sich die Notwendigkeit des Ausbaus wohl für alle Beteiligten erschließen.
Welchen Sinn macht es denn, Tonnen von Kerosin in der niederen Atmosphäre zu verbrennen, nur weil die Flughafen-Infrastruktur am Boden nicht in ausreichendem Maße vorhanden ist?
Weshalb wird hier nicht mal der Klimawandel als Argument f ü r den Ausbau ins Feld geführt? Vielleicht deshalb, weil es nicht zur Ideologie der Ausbaugegner passt???
Bruchpilot
Mitglied
Ich hätte da ganz gern noch etwas "Aufklärung"! bezüglich der vier Eckwerte - da ich bisher nur den obersten - 90 Movements/h kannte.
Ich versuch mal eine Eigen-Analyse:
1. 90 Movements, also Starts oder Landungen je Stunde.
2. Aber nur 58 Starts bzw Landungen je Stunde, ergo 58 Starts, 32 Landungen bzw. umgekehrt als Maximum inerhalb 60 Minuten
3. 15 Movments/10 Minuten ist für mich gleichbeduetend mit Nr. 1, da mit 6 Multipliziert = 90/Stunde
4. geht analog zu 2, aber weniger restriktiv: 12 Starts in 10 Minuten erlauben auch 48 Starts in 40 Minuten, allerdings dürfen es dann nur noch 10 weitere Starts in den verbleibenen 20 Minuten der laufenden Stunde sein.
Warum dieser Unterschied? Sicher wird einen Grund geben, aber so rein aus den Zahlen kann ich mir den nicht ableiten. Wenn 12 Starts in 10 Minuten planbar sind, dann müssten aus meiner Sicht auch 12*6=72 Starts in 60 Minuten planbar sein, so lange in diesen 60 Minuten nur maximal 18 Landungen anstehen, da der Eckwert 90 ja gehalten werden muss.
Naja letztlich egal, denn mehr Platz für zusätzliche Flüge gibts dadurch auch wieder nicht. Den gibts nur mit 4000 Meter Beton zusätzlich.
Ich versuch mal eine Eigen-Analyse:
1. 90 Movements, also Starts oder Landungen je Stunde.
2. Aber nur 58 Starts bzw Landungen je Stunde, ergo 58 Starts, 32 Landungen bzw. umgekehrt als Maximum inerhalb 60 Minuten
3. 15 Movments/10 Minuten ist für mich gleichbeduetend mit Nr. 1, da mit 6 Multipliziert = 90/Stunde
4. geht analog zu 2, aber weniger restriktiv: 12 Starts in 10 Minuten erlauben auch 48 Starts in 40 Minuten, allerdings dürfen es dann nur noch 10 weitere Starts in den verbleibenen 20 Minuten der laufenden Stunde sein.
Warum dieser Unterschied? Sicher wird einen Grund geben, aber so rein aus den Zahlen kann ich mir den nicht ableiten. Wenn 12 Starts in 10 Minuten planbar sind, dann müssten aus meiner Sicht auch 12*6=72 Starts in 60 Minuten planbar sein, so lange in diesen 60 Minuten nur maximal 18 Landungen anstehen, da der Eckwert 90 ja gehalten werden muss.
Naja letztlich egal, denn mehr Platz für zusätzliche Flüge gibts dadurch auch wieder nicht. Den gibts nur mit 4000 Meter Beton zusätzlich.
munich
Schneekönig
Die selben Fragen habe ich mir auch gestellt und kam, allerdings ohne es genau zu wissen, auf folgende Gründe:
Den höchsten Durchsatz haben die Runways (lt. Aussagen unserer Fluglotsen) bei Mischbetrieb, also Start -> Landung -> Start usw. Hier erreicht man dann die 90 Movements/Stunde. Wenn jetzt, wie beispielsweise frühmorgens im wesentlichen nur Starts oder spätabends im wesentlichen nur Landungen nachgefragt werden, gehen die Eckwerte auf 58 Bewegungen/Stunde runter. Und da es ja keinen Sinn macht die Stunde als kleinste Einheit herzunehmen, bricht man dies nochmals auf einen 10-Minutenwert runter.
Wobei man bei den Starts oder Landungen anscheinend davon ausgeht, dass der Mischbetrieb zeitweise wieder homogen ist (also nicht eine Volle Stunde nur Starts und eine volle Stunde nur Landungen), so dass der Durchssatz etwas höher liegt (eben hochgerechnet diese 72 Mvmnts/h), wie wenn man reinen Start -> Start -> Start-> Landung -> Landung -> Landung-Betrieb hat. Ich hoffe mal dass meine Gedankengänge so einigermaßen verständlich rüber kamen.
Den höchsten Durchsatz haben die Runways (lt. Aussagen unserer Fluglotsen) bei Mischbetrieb, also Start -> Landung -> Start usw. Hier erreicht man dann die 90 Movements/Stunde. Wenn jetzt, wie beispielsweise frühmorgens im wesentlichen nur Starts oder spätabends im wesentlichen nur Landungen nachgefragt werden, gehen die Eckwerte auf 58 Bewegungen/Stunde runter. Und da es ja keinen Sinn macht die Stunde als kleinste Einheit herzunehmen, bricht man dies nochmals auf einen 10-Minutenwert runter.
Wobei man bei den Starts oder Landungen anscheinend davon ausgeht, dass der Mischbetrieb zeitweise wieder homogen ist (also nicht eine Volle Stunde nur Starts und eine volle Stunde nur Landungen), so dass der Durchssatz etwas höher liegt (eben hochgerechnet diese 72 Mvmnts/h), wie wenn man reinen Start -> Start -> Start-> Landung -> Landung -> Landung-Betrieb hat. Ich hoffe mal dass meine Gedankengänge so einigermaßen verständlich rüber kamen.
Mischbetrieb ist am Sinnvollsten, da sich hier die Wirbelschleppen verlagern: Ein landendes Flugzeug hat die größten Auswirkungen der Wirbelschleppen am Anfang der Runway. Ein startendes Flugzeug ist am Anfang der Bahn weniger von dem Wirbelschleppen tangiert, da das Fluggerät ja bei den niedrigeren Geschwindigkeiten (d.h. unter 60-70 mph) noch nicht aerodynamisch fliegt. Das Gewicht wird nicht durch die Luft getragen, sondern lastet hauptsächlich auf dem Fahrwerk. Die Windschleppen entstehen dann vermehrt am Ende der Bahn. Beim landenden Flugzeug ist es genau umgekehrt.
Leider ist dieser Mischbetrieb nur ab und zu praktizierbar, deswegen ist eine isolierte Betrachtung auf 90 Slots pro Stunde vollkommen unrealistisch. Wie schon ein paar Posts vorher der nette Herr von der DFS bemerkt hat, verläuft der Betrieb in "Dellen". Dies entsteht durch geringeren Mischflugbetrieb, da München als HUB viel Umsteigerverkehr hat. Das ist die Realität und jeder der behauptet, dass MUC keine Hubfunktion hat, der liegt falsch. Hubfunktion bedeutet weniger Mischflugbetrieb, d.h. man stößt deutlich schneller an die Kapazitätsgrenzen. Also bitte nicht die Zahlen des HUBS nicht mit denen eines Regionalflughafens auslegen. Das sind 2 Paar unterschiedliche Schuhe!
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