Mit dem "vermutlich" fängt's ja schon an. Da LTU keine Abschlüsse veröffentlichen musste und hat, kann man überhaupt nicht einfach so die zuletzt als eigenständige Gesellschaft Verluste zuordnen. LTU hatte über 200 Mio. Euro Verbindlichkeiten, die jetzt Air Berlin in den Bilanzen hat. Das operative Ergebnis könnte also einen Überschuss aufgewiesen haben, aber das Finanzergebnis die gesamte Bilanz ins Minus gezogen haben. Die Lage wäre also jetzt ganz anders. Wie die Umsätze, Dividenden usw. seit der Übernahme durch Air Berlin innerhalb der Gruppe gebucht werden, sind ebenfalls Interna der Controlling-Abteilung. Der Spruch "die verdienen kein Geld" ist ziemlich nichtssagend.
Der AirBerlin / LTU Thread
- Themenstarter MUCFLYER
- Beginndatum
Tja, die Hoffnung stirbt zuletzt. Es sei dir gegönnt. Warum jedoch bei vermuteten, möglichen operativen Erfolg LTU im grossen Stil Flugzeuge still legt und Strecken streicht und AB daher nun versucht, die Airline wieder loszuwerden, bleibt dir überlassen.
Nach meinen Infos sieht es zappenduster aus und es wird sogar noch schlimmer.
Bangkok fest in der Hand der arabischen Airlines, Nordamerika seit dem Eintritt der LH in DUS zumindest schwierig, China ein völliges Desaster. Und sollte dereinst Emirates/Qatar Phuket aufnehmen, kann sich LTU aus Asien komplett verabschieden.
Ein bisserl Karibik noch auf kleinem Niveau und ohne Wachstumsperspektive, vielleicht sogar noch Florida - aber das war's dann.
Alles andere empfinde ich als veständliches, aber weitgehend sinnloses Festhalten am letzten Strohhalm...
Das alles aber ohne Schadenfreude oder mangelnden Respekt vor denjenigen, deren Arbeitsplatz auf der Kippe steht. Diesen Schuh zieh' ich mir nicht an.
LT840
Mitglied
30 Jahre airberlin - die Jubiläumsseite
http://www.airberlin.com/site/affil...cid=1998&et_lid=410455&et_sub=jubilaeumsseite
Wo bleibt denn der Jubiläumsflieger? ;D
http://www.airberlin.com/site/affil...cid=1998&et_lid=410455&et_sub=jubilaeumsseite
Wo bleibt denn der Jubiläumsflieger? ;D
Zuletzt bearbeitet:
Zuerst hatte LTU (wohlgemerkt: der Verkauf ist nicht Mal beschlossen!) keine Zukunft, weil man in der Vergangenheit Verluste schrieb (gibt da so einige mit einer derartigen Geschichte) und jetzt hat LTU keine Zukunft, wegen der ganzen "Wenns" und weil LTU, in welcher Konstellation auch immer, prinzipiell allen unterlegen sein wird?
Nach Phuket fliegen ein Paar deutsche Hausbesitzer, der Großteil wird mit Pauschalreisenden aufgefüllt. Da sind Liniencarrier auch in den letzten ~30 Jahren keine existentielle Bedrohung gewesen. Das touristische Langstreckengeschäft hat gar keine Entwicklunspotential wie auf der regulären Linien bzw. bei Netzwerkcarriern. Das gilt aber für alle in der Branche. Also auch für Condor. Die Branche hat sich dabei selbst neue Geschäfte in ihrer kleinen Nische erschlossen. Einzelplatzbuchung (LTU hat dies als erste eingeführt) und immer wieder neue Flüge zu neuen Urlaubsregionen.
Woher hast du deine Infos, es sei "zappenduster"? Was soll das dem Leser sagen?
LTU verdient keinen einzigen Cent am Ticketverkauf. Der gesamte Absatz geht ausnahmslos über die Mutter Air Berlin. LTU fluegt nur über Dienstleistungsverträge für Air Berlin. Diese Leistung wird bezahlt. Da LTU zu 100% der Air Berlin gehört, handelt Air Berlin die Gebühren "mit sich selbst" aus. Es hängt also alles an der Mutter und wie in Berlin welche Überschüsse oder Defizite aus den Beteiligungen bilanziert werden sollen.
Zuletzt bearbeitet:
Dass LTU Condor unterlegen ist, habe ich weder gemeint noch geschrieben und das sehe ich auch nicht so - ich sehe für beide Airlines keine rosige Zukunft, für einen mag es möglicherweise reichen.
Das zu glauben zeugt von unglaublicher Naivität und verkennt die Realität. Es hat einen Grund, warum sich Condor und LTU weitgehend aus Colombo, Male, Katmandu, ect zurück gezogen haben, Air Seychelles Europa weitgehend aufgegeben hat und Air Mauritius diesem Beispiel folgen wird. Natürlich fliegen Veranstalter mittlerweiler mit Liniencarriern. Bei jedem neuen Ziel der Araber, das auch in den Flugplänen einer LT/DE steht, wird für diese die Luft dünner (z.B. DXB-CPT seit März 2008).
Qatar kämpft seit Jahren (bisher vergeblich) um Rechte für Denpasar usw usf. Selbstverständlich wird einer der drei arabischen Carrier irgendwann einmal Phuket aufnehmen (wenn sie Rechte bekommen, die Thais sind ausserhalb Bangkoks mittlerweile auch recht restriktiv).
EK, EY und QR haben ganz einfach ganz andere Größenvorteile als eine LTU. Da reicht ein Produkt 2-3/7 MUC-BKK eben nicht. Ohne direkte Konkurrenz wie in DUS oder BER läuft es etwas besser - aber auch hier gilt. Irgendwann fliegt eben auch EK mit 777 nach BER und dann wette ich um 100EUR, das TXL-BKK der LTU innerhalb eines Jahres eingestellt wird.
Die Luft wird (v.a. Richtung Asien) für klassische Touristik-Langstreckencarrier immer dünner. Sie müssen den Arabern weitgehend ausweichen ode absolute Nischen besetzen. Und das bietet praktisch keine Wachstumsoptionen.
Übrigens habe ich keinerlei Ambitionen, dich von irgendetwas zu überzeugen. Wenn du ernsthaft davon ausgehst, dass die Situation bei/für LTU okay ist, man eben als interner Dienstleiter des AB-Konzern brav seine Strecken fliegt und damit profitabel ist, das denke das eben weiter - ich habe kein Problem damit. Nur ich bin eben anderer Meinung. Und vor allem sehe ich keine erfolgversprechende, langfristige Perspektive für LTU. Da können sie aber gar nicht mal so viel dafür-------
Zuletzt bearbeitet:
Zudem hatte LTU immer schon Probleme ihre Flotte in Düsseldorf außerhalb der Ferien kostendeckend zu füllen.
Während der Ferien in NRW hätte man eine doppelt so große Flotte gebraucht, in den sauren Gurkenzeiten aber fast die komplette Flotte grounden. Diese erheblichen saisonellen Schwankungen unterliegt eine Lufthansa oder andere Linienairlines nicht in dieser Form.
Während der Ferien in NRW hätte man eine doppelt so große Flotte gebraucht, in den sauren Gurkenzeiten aber fast die komplette Flotte grounden. Diese erheblichen saisonellen Schwankungen unterliegt eine Lufthansa oder andere Linienairlines nicht in dieser Form.
Aircontrol
Mitglied
LTU steigt vorzeitig aus dem Namensrechtevertrag der LTU Arena aus.
Hat zwar nicht direkt mit dem operativen Aviation Geschäft zu tun aber betrifft das Sponsoring bzw. Namensrechte von Air Berlin/LTU auf dem Event/Sportsektor.
http://www.wz-newsline.de/?redid=461009
Hat zwar nicht direkt mit dem operativen Aviation Geschäft zu tun aber betrifft das Sponsoring bzw. Namensrechte von Air Berlin/LTU auf dem Event/Sportsektor.
http://www.wz-newsline.de/?redid=461009
Zuletzt bearbeitet:
Weder Du noch ich haben (nur) Condor als Konkurrent genannt. Du hast pauschal alle Liniencarrier, die in dieselbe Himmelsrichtung unterwegs sind, als potentielle Konkurrent genannt, denen LTU auf jeden Fall unterlegen wird.
Im Sommer auf der Nordhalbkugel war Kapstadt nur unmittelbar nach dem 11.09.2001 stärker nachgefragt und es wurden zusätzliche Kapazitäten geschafft. Doch das hat sich wieder geändert (USA wieder stärker gefragt, aktuell schwächelnde Nachfrage). Früher flog LTU nur eine einzige Verbindung pro Woche von Düsseldorf über München nach Kapstadt mit einer B767-300 (~250 Sitze). Vor knapp zehn Jahren flog man sogar DUS-MUC-DUR-CPT mit B767-300, da die Nachfrage absolut in diesem Markt so gering war. Condor flog damals überhaupt nicht nach Südafrika.
Die Luft nach Asien wird nicht immer dünner. Im Gegenteil. Asien ist mit der US-Ostküste und der Karibik das dritte Standbein bei LTU. Nach Bangkok hat sich LTU trotz direkter und indirekter Konkurrenz behauptet. Vor nicht Mal zehn Jahren gab's ganze drei Flüge pro Woche mit B767-300 nach Bangkok. Zwei von Düsseldorf und ein Dritter mit Landung in München. Die Frequenzen und Kapazitäten wurden ausgebaut. Nach der jetzigen Frequenzreduzierung liegt die Kapazität immer noch weit vor dem Angebot vor 5 bzw. 10 Jahren. Da Air Berlin selbstverständlich auch Anschlussflüge anbietet, kann man mittlerweile täglich von Deutschland nach Bangkok und zurück fliegen.
Die Kapazitäten nach Male sind sind seit über 10 Jahren unverändert - konstant. Mauritius war nur ein kurzes Intermezzo. Da hatte man keinen Erfolg. D.h. aber nicht, dass LTU prinzipiell auf der Langstrecke versagt. Die Ausweitung der Langstrecke war eine Stellschraube, um den Umsatz über die wenig elastischen Kosten auszudehnen. Durch die zusätzlichen Kapazitäten nach Asien und die US-Ostküste konnte LTU den Umsatz im letzten eigenständigen Jahr auf über 1 Mrd. Euro hiefen.
Da nicht einmal die tatsächliche Absicht des Verkaufs erklärt wurde, und es somit überhaupt keinen pot. Käufer gibt, braucht man über Zukunftschancen einer eigenständigen LTU überhaupt nicht diskutieren. Da würde man sich nur mit Eventualitäten rumstreiten.
Ich weiß ja nicht, in welcher Branche du arbeitest, aber vielleicht hast du die Entwicklung der letzten 10-15 Jahre insbesondere auf der touristischen Langstrecke einfach nicht so verfolgt wie jemand, der dort arbeitet. Naiv bin ich jedenfalls nicht.
Da solltest du einfach Mal einen Blick in die Flugpläne der LTU von vor ~5 und ~10 Jahren angucken und darüber hinaus nicht alle Destinationen über einen Kamm scheren, da nicht auf allen Flügen immer die gleiche Konstellation von Pauschalreisenden und Individualreisenden vorliegt.
Im Sommer auf der Nordhalbkugel war Kapstadt nur unmittelbar nach dem 11.09.2001 stärker nachgefragt und es wurden zusätzliche Kapazitäten geschafft. Doch das hat sich wieder geändert (USA wieder stärker gefragt, aktuell schwächelnde Nachfrage). Früher flog LTU nur eine einzige Verbindung pro Woche von Düsseldorf über München nach Kapstadt mit einer B767-300 (~250 Sitze). Vor knapp zehn Jahren flog man sogar DUS-MUC-DUR-CPT mit B767-300, da die Nachfrage absolut in diesem Markt so gering war. Condor flog damals überhaupt nicht nach Südafrika.
Die Luft nach Asien wird nicht immer dünner. Im Gegenteil. Asien ist mit der US-Ostküste und der Karibik das dritte Standbein bei LTU. Nach Bangkok hat sich LTU trotz direkter und indirekter Konkurrenz behauptet. Vor nicht Mal zehn Jahren gab's ganze drei Flüge pro Woche mit B767-300 nach Bangkok. Zwei von Düsseldorf und ein Dritter mit Landung in München. Die Frequenzen und Kapazitäten wurden ausgebaut. Nach der jetzigen Frequenzreduzierung liegt die Kapazität immer noch weit vor dem Angebot vor 5 bzw. 10 Jahren. Da Air Berlin selbstverständlich auch Anschlussflüge anbietet, kann man mittlerweile täglich von Deutschland nach Bangkok und zurück fliegen.
Die Kapazitäten nach Male sind sind seit über 10 Jahren unverändert - konstant. Mauritius war nur ein kurzes Intermezzo. Da hatte man keinen Erfolg. D.h. aber nicht, dass LTU prinzipiell auf der Langstrecke versagt. Die Ausweitung der Langstrecke war eine Stellschraube, um den Umsatz über die wenig elastischen Kosten auszudehnen. Durch die zusätzlichen Kapazitäten nach Asien und die US-Ostküste konnte LTU den Umsatz im letzten eigenständigen Jahr auf über 1 Mrd. Euro hiefen.
Das habe ich nirgendwo behauptet. Bis jetzt war ich erstmal damit beschäftigt, deine Behauptungen insbesondere zu LTU-Internas zu relativieren.
Genau da habe ich wirklich eine andere Meinung. Ich halte nach wie vor die ganze Story um den Verkauf für ein Druckmittel. Also wird die LTU als "Dienstleister" in der AB-Group weiter die Langstrecke bedienen. Dafür hat Air Berlin auch zu viel investiert und auch entspr. Pläne für die Entwicklung einer eigenen Langstrecke.
Da nicht einmal die tatsächliche Absicht des Verkaufs erklärt wurde, und es somit überhaupt keinen pot. Käufer gibt, braucht man über Zukunftschancen einer eigenständigen LTU überhaupt nicht diskutieren. Da würde man sich nur mit Eventualitäten rumstreiten.
Netter Versuch, aber das "Problem" schwankender Nachfrage betrifft den gesamten Urlaubssektor (Kurz-, Mittel-, Langstrecke). Und das europaweit. Zwischen "Charter-" und Linienflug gibt und gab es schon immer (mehr als) diesen Unterschied. Das ist keine neuzeitliche Herausforderung.
Zuletzt bearbeitet:
Ich möchte dich mit keinem meiner Beiträge von irgend etwas abhalten - im Zweifel ignorier meine Beiträge, oder Teile davon, einfach. Aber nach Gesprächen mit einigen Herren von LTU überwiegt bei mir ganz einfach der Zweifel an deren Iddenreichtum.......
Dass LTU heute mehr Flüge nach Asien anbietet als vor 10 Jahren mag schon sein, aber dennoch verlieren sie Marktanteile - und zwar massiv.
Ich wünsche LTU alles Gute, aber glauben tu' ich eben nicht daran....
Hoffentlich irre ich mich.
Aber der relative Marktanteil ist als Kennzahl nur begrenzt wirklich aussagekräftig und für den Unternehmenserfolg wichtig. Angenommen die Passagierzahlen in Markt X wachsen jährlich um 20%. Ich kann meine eigenen Passagierzahlen aber nur um 10% steigern. Dann verliere ich Marktanteile, mein Geschäft entwickelt sich dennoch positiv. Wenn ich umgekehrt langsamer schrumpfe als der Markt, erhöht sich der Marktanteil wieder. Das ist also eine rein rechnerische Spielerei. Für den Unternehmenserfolg sind die operativen Zahlen viel wichtiger.
Wie gesagt: LTU ist in den Händen der Air Berlin. Und die Zukunft ist derzeit ein Druckmittel in den Verhandlungen mit der VC. Und das auf beiden Seiten, wenn man sich die Capabilities zum Betrieb von Langstreckenflugzeugen bei Air Berlin selbst anguckt.
Wie gesagt: LTU ist in den Händen der Air Berlin. Und die Zukunft ist derzeit ein Druckmittel in den Verhandlungen mit der VC. Und das auf beiden Seiten, wenn man sich die Capabilities zum Betrieb von Langstreckenflugzeugen bei Air Berlin selbst anguckt.
Deshalb haben sich mehr oder weniger alle Charterairlines vom bisherigen traditionellen Geschäft verabschiedet.
LTU versucht(e) aber weiterhin viele Ziele im Mittelmeergebiet year around täglich zu bedienen, dies ist der gravierende Unterschied.
Das ist mir durchaus klar - ich bin keine fünf Jahre mehr.
Aber wer grösser ist, hat zumeist ganz klare Kostenvorteile - die eine LTU mit (wieviel 13 A330?) nicht haben kann.
Vieleicht sollte man an dieser Stelle die Diskussion einfach mal unterbrechen. Du bist optimistisch (muss es vermutlich auch sein), ich - als Nichtinsider - würde momentan aber kein Geld in die LTU investieren.
Die Zeit wird einem von uns recht geben, und ich hätte nichts dagegen, wenn du das dann bist.
Gruss,n
MUCFLYER
Mitglied
genauso empfinde ich die Situation ebenfalls. Wie ich an anderer Stelle bereits erwähnte, sehen immer mehr CEO's grosser europäischer Airlines die Bedrohung aus dem Sandkasten kommen... Ist so, gilt nicht nur für Charterairlines. Ist dann keine eigene Substanz vorhanden, schaut es zappenduster aus...
Auch den letzten Satz würde ich unterstreichen. Auch wenn es zum Teil unverschuldet passierte, eine LTU war und ist für die anstehenden Probleme schlecht aufgestellt.
Aber vielleicht ist ja ein weisser Ritter aus der Golfregion in Sicht?
genauso empfinde ich die Situation ebenfalls. Wie ich an anderer Stelle bereits erwähnte, sehen immer mehr CEO's grosser europäischer Airlines die Bedrohung aus dem Sandkasten kommen... Ist so, gilt nicht nur für Charterairlines. Ist dann keine eigene Substanz vorhanden, schaut es zappenduster aus...
Auch den letzten Satz würde ich unterstreichen. Auch wenn es zum Teil unverschuldet passierte, eine LTU war und ist für die anstehenden Probleme schlecht aufgestellt.
Aber vielleicht ist ja ein weisser Ritter aus der Golfregion in Sicht?
Deshalb belasten die Sandkastenairlines eine Iberia auch nicht.
Die haben Asien praktisch nicht im Flugplan. :whistle:
Im südlichen Spanien ist es auch ein wenig sandig.
FliegerhorstAltesLager
Mitglied
Hunold äussert sich über möglichen LTU Verkauf
http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/Unternehmen-Air-Berlin;art129,2749506
http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/Unternehmen-Air-Berlin;art129,2749506
FliegerhorstAltesLager
Mitglied
Shower = flymunich ?
Nur mal so als Frage.
Nur mal so als Frage.
Auch wenn die Frage bis jetzt offiziell nie beantwortet wurde, sieht es aber wohl so aus
:whistle:Ich will dir da auch nicht widersprechen. Aus meiner Sicht ist das halt die für die Luftfahrtbranche spezifische Ausprägung, was man allgemein als Wettbewerbsumfeld oder Marktsituation beschreiben würde. Und jedes Unternehmen, egal in welcher Branche, muss sich dann damit auseinandersetzen. Ob sich LTU damit überhaupt wieder auseinandersetzen muss, wie gesagt: die klare Verkaufsabsicht wurde bis jetzt ja noch nicht bekundet, hängt jetzt erstmal von Air Berlin ab. Wobei ja auch noch eine hier gar nicht diskutierte Variante möglich wäre, dass sich Air Berlin Mal auf die Arbeitnehmer zubewegt, diese sich dann vollständig in die Air Berlin (bzw. die Personal-Tochtergesellschaft) integrieren lassen, und LTU schließlich vollständig in der Air Berlin aufgeht.
Nein. Damals wie heute nicht. Von Palma und Malaga (übrigens auch ab MUC) abgesehen. Athen, Thessaloniki und Istanbul wurden nur im Winter 06/07 täglich ab Düsseldorf angeflogen. Aber da waren die Passagiere da und sind es jetzt auch. Air Berlin hat auf diesen Strecken ab Düsseldorf reduziert bzw. ganz gestrichen und die Konkurrenz (Aegean, Tuifly, Turkish Airlines, Pegasus) sicherte sich bereits in der laufenden Saison die Passagiere und hat die Frquenzen teils erheblich ausgebaut.
Zuletzt bearbeitet:
Oder wie wäre es umgekehrt?
Vielleicht sollte man mal akzeptieren, dass man gekauft wurde und jemand neues das Gehalt auszahlt. Ich habe bei Proceedings oft genug mitbekommen wie betont wurde, man würde die AB-Uniform nicht anziehen, weil man mit denen nichts zu tun haben wollte. Auch Aussagen wie "Mit dem Boarding warten wir noch, es ist erst 5 Minuten vor Off-Block" oder "Hoffentlich geht AB bald pleite" zeigten mir deutlich die Leute haben nix kappiert. Man sollte vielleicht mal von seinem hohen Roß herab steigen (gilt für Cockpit + Kabine, Rest kann ich nicht beurteilen) und die Wahrheit annehmen!
Ansonsten schließ ich mich "nonstops" Meinung voll an!!!