Kurze Frage, kurze Antwort

Hallo MUCFLYER,

ich möchte meine Antwort auf deine Frage was ich unter "Transoceanic reports" verstehe mit der Angabe meiner Quelle einleiten. Ich habe zwar keinen Zugang zu den "Ops" aber dafür weiß ich, dass es Simulations Fans jeglicher Art immer so real wie möglich haben wollen. Bei meiner Suche nach Infos zum Flugverkehr über den Nordatlantik bin auf das Tutorial "Fliegen über den Nordatlantik für Anfänger" der "International Virtual Aviation Organisation" gestoßen. http://files.ivao.de/staff/Training/Kompendium/oceanic_rev3.pdf
In diesem Tutorial wird neben vielen anderen interessanten Details erklärt, dass zum Beispiel bei einem Flug von Europa nach Nordamerika ab dem Erreichen des Längengrades 30°W die position reports nichtmehr an Shanwick radio zu senden sind sondern an Gander gehen. Diese Aussage passt zu den Details die in den Flightaware Tracklogs zu sehen sind.
MUCFLYER, du hast ja bereits zugestimmt, dass (unabhängig davon wie es genannt wird) Positionsreports beim NAT Crossing zum Teil noch über Kurzwelle an die zuständigen Kontrollstellen übermittelt werden, wobei mir nach wie vor nicht klar ist warum dies in Zeiten von CDPLC u.ä. noch notwendig ist. Um rauszubekommen was unter dem bei Flightaware erwähnten Enhanced Traffic Management System verstanden wird werde ich mal deren Support kontaktieren.
Wenn ich was rausbekommen habe werde ich es hier mitteilen.

Mit den besten Grüßen

CL289
 
Zuletzt bearbeitet:
Gute Idee, frag sie mal wo ihre Schnittstellen zusammen mit den ADS-B Daten liegen.
Vielleicht erhalten sie regelmäßige Datenpakete der Position Reports und nennen diese ja Transoceanic Reports.
Auf jeden Fall interessant, halt uns auf dem Laufenden.

In diesem Zusammenhang habe ich meinem langjährigem Kontakt bei Shanwick Aeradio eine Mail geschickt um zu erfahren wie CPDLC jüngst die Welt der reinen Radio Operator (das sind keine Lotsen) verändert hat.
Er selbst ist nun seit ein paar Monaten pensioniert. Hier im Auszug seine Antwort:

Datalink (CPDLC and ADS automatic waypoint reporting) has grown very much in recent years.

I don't think that Aeradio has more to do than before but is still quite busy with the required SELCAL checks, remaining positions reports and clearance messages for non Datalink a/c etc.

In the case of Datalink, everyday there is a small percentage of ADS (automatic position reports) that fail to downlink and these a/c must be SELCALED. Comms relating to medical emergencies, engine/technical failures etc can be handled via CPDLC but Aeradio is generally used. It is necessary to be able to contact an aircraft urgently from time to time and CPDLC may not always work.

Shanwick Radio has acquired extra frequencies recently and because these are single station frequencies, congestion has been reduced.

A certain amount of confirmation of routing message have to be delivered by voice.

Sometimes when a/c cross oceanic boundaries the automatic Data Authority transfer does not happen and Aeradio messages result. In a very small number of cases, spurious CPDLC ATC clearances pop up in the cockpit but fortunately the pilots query these by voice.

SATPHONE is available but not much used. It is very slow and expensive.

As an aeradio person I suppose it is natural for me to point out the problems but Datalink does work very well. Greater use of DL is planned.


Es bleibt ein interessantes Thema. Beeindruckend auch die Entwicklung der Flugsimulation zum Thema.
Heutzutage lässt sich so gut wie alles bei gemeinsamen Onlineflügen und entsprechender Software simulieren.
 
Nach länger Abwesenheit von diesem Forum nun mal wieder eine Frage von mir :)
Gerade habe ich einen Artikel im Aero Telegraph gelesen zum vermeindlichen Absturz von MH370. Dort wurde unter anderem folgendes geschrieben:

Brand: Ein Feuer an Bord könnte erklären, weshalb die Piloten am Anfang höher aufstiegen. Sie hätten so versuchen können, dem Brand den Sauerstoff zu entziehen. Doch irgendwann führte der Rauch dann doch zur Bewusstlosigkeit.
Zum Vergrößern anklicken....

Wird tatsächlich bei einem ausbrechenden Brand in großer Höhe versucht weiter zu steigen, um dem Feuer den Sauerstoff zu entziehen? Was sehen die Checklisten in so einem Fall vor? Die Risiken übersteigen dabei doch eher den Nutzen oder?

Beste Grüße,
FlyAlex
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich bin vergangene Woche mit LH741 NRT-KIX-FRA geflogen. Nach dem Start in KIX hieß es auf einmal, dass die Air Show nicht mehr funktionieren würde. Nach ca. 90min hat sie dann aber doch wieder funktioniert. Im Nachhinein habe ich über Flightradar gesehen, dass wir ein gutes Stück über den nördlichen Teil Nordkoreas geflogen sind. Auch bei LH741 an anderen Tagen konnte ich das bei Flightradar beobachten.

Dazu 2 Fragen:
Ist es tatsächlich möglich, dass zivile ausländische Flugzeuge den Nordkoreanischen Luftraum nutzen dürfen? Dafür spricht der Bedarf an Devisen (Überfluggebühren), dagegen die Abschottung des Landes und die Angst vor Spionage. Oder stellt Flightradar die Route nur falsch dar?

Die höchste Gewalt über die Aktivierung oder Deaktivierung der Air Show hat der Cpt. Hat er evt. die Air Show aus Sicherheitsgründen, absichtlich deaktiviert? Es könnte ja jemand Nordkorea von oben fotografieren ...
Diese Annahme klingt vielleicht seltsam, aber ich habe aus erster Hand bereits erfahren, dass die Air Show über den USA und Krisengebieten aus Policy- oder Paranoiagründen bei einigen Airlines abgeschaltet wird.
 
Die North Korea FIR ist nicht grundsätzlich für overflights gesperrt. Zahlreiche Airlines nutzen sie.
Allerdings bleiben bspw. US Airlines und dort registrierte Aircraft ausgesperrt - soweit bekant.
Alle anderen Operator entscheiden aufgrund der jeweiligen Situation, manchmal gar tagesaktuell.
Niemand möchte in der Nähe sein wenn Kim Jong Un Manöver-Spiele mit fragwürdiger Technik vollziehen lässt...

Kann mir nicht vorstellen, dass die Airshow diesbezüglich bewusst abgeschaltet wird. Langstreckenskipper können vielleicht mehr dazu sagen.
 
Diese Annahme klingt vielleicht seltsam, aber ich habe aus erster Hand bereits erfahren, dass die Air Show über den USA und Krisengebieten aus Policy- oder Paranoiagründen bei einigen Airlines abgeschaltet wird.[/QUOTE]

Kann Dir sagen das die Air show in der gesamten USA einwandfrei funktioniert, zumindest in den letzten 3 Jahren ;-)
 
MUCuser hat gesagt.:
Kann Dir sagen das die Air show in der gesamten USA einwandfrei funktioniert, zumindest in den letzten 3 Jahren ;-)
Zum Vergrößern anklicken....

Bei den meisten meiner Flügen war das auch so.
Lediglich auf einem AC Flug FRA-YYZ und EY AUH-BKK war die Air Show aus Sicherheitsgründen deaktiviert (jeweils Aussage des Cpt.). Auf KIX-FRA hieß es, die Air Show sei defekt, aber westlich von Nordkorea ging sie dann wieder.
 
Moin! Grad ist die AB2295 aus Fuerteventura durchgestartet. Dazu meine Frage: welche gründe kann es dafür geben und wie oft kommt es vor dass ein go around durchgeführt werden muss?
 
ejyvaha2.jpg


Hier der Screenshot dazu.
 
Und hier noch ne Frage: in Heathrow sind wir am Montag im A320-200 extrem früh gestanden. Daher die Frage: wie lang braucht ein A320 mit "normaler" Beladung von touchdown bis Stillstand bzw Taxi Speed?
 
Stef82 hat gesagt.:
Moin! Grad ist die AB2295 aus Fuerteventura durchgestartet. Dazu meine Frage: welche gründe kann es dafür geben und wie oft kommt es vor dass ein go around durchgeführt werden muss?
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Gründe gibt es diverse:
- Wetterbedingungen (Sicht, Winde)
- Blockierte Landebahn (startendes Flugzeug noch nicht abgehoben, landendes Flugzeug noch nicht auf dem Taxiway)
- Technik im Flugzeug (Probleme mit der Technik die eine reguläre Landung verhindern. Man startet durch und überprüft alles und macht gegebenenfalls eine Sicherheitslandung)
- Kabine noch nicht fertig (die Kabine gibt dem Cockpit ein OK wenn dort alles fertig für die Landung ist: alle angeschnallt, alles verstaut,...)


Wie oft es Go-Arounds gibt kannst Du z.B. über die Stanly-Tracks vom Flughafen abzählen. Alle Landung für den Zeitraum von Tagesanfang bis Tagesende anzeigen lassen und Du kannst die Go-Arounds abzählen. Mehr als ein paar am Tag sind eigentlich nicht die Regel. Bei bestimmten Witterungen kann aber schon mehr passieren: http://stanlytrack2.dfs.de/webstart/EDDM/launch.jnlp
 
Und noch ein letzter... :)

Beim Anflug Freitag morgen sind wir aus London kommend erst ne kleine Linkskurve geflogen so dass wir vom rechten Fenster schon den Flughafen in Sicht hatten. Ich dachte wir fliegen über Landshut / Vilsbiburg von Osten an. Dann haben wir aber ne enge Rechts und gleich darauf ne enge Links geflogen. Also dann Anflug von Westen.

Aber: wir haben sehr kurz vor der Landung eine Aer Lingus überflogen und sind dann auf der Nordbahn gelandet. Kam mir alles irgendwie sehr improvisiert vor :) oder kommt dieser Anflug öfter vor?

Danke nochmals!!!! :)
Hier noch ein Bild vom Überflug.

6aruzunu.jpg
 
Stef82 hat gesagt.:
Und noch ein letzter... :)

Beim Anflug Freitag morgen sind wir aus London kommend erst ne kleine Linkskurve geflogen so dass wir vom rechten Fenster schon den Flughafen in Sicht hatten. Ich dachte wir fliegen über Landshut / Vilsbiburg von Osten an. Dann haben wir aber ne enge Rechts und gleich darauf ne enge Links geflogen. Also dann Anflug von Westen.
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Du bist einer der Transition von Norden kommend abgeflogen. Je nach Staffelung biegt man dann eher oder später in den Gegenanflug ein. Kannst Du ganz gut in den Tracks von Flightradar sehen. Ist letztendlich ein ganz normaler Anflug auf München wenn einiges an Betrieb ist.
 
Hallo,

folgende, belanglose Frage:
Mir ist schon mehrmals aufgefallen, dass beim A320 APU-startup die EGT zunächst auf gut 700+°C ansteigt, sobald sich die N1 jedoch etwa 90% nähert, die EGT auf ca. 300°C abfällt.
Warum? Was verursacht den doch recht signifikanten Temperaturabfall?

Beste Grüße
Pit
 
Pit Cock hat gesagt.:
Hallo,

folgende, belanglose Frage:
Mir ist schon mehrmals aufgefallen, dass beim A320 APU-startup die EGT zunächst auf gut 700+°C ansteigt, sobald sich die N1 jedoch etwa 90% nähert, die EGT auf ca. 300°C abfällt.
Warum? Was verursacht den doch recht signifikanten Temperaturabfall?

Beste Grüße
Pit
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Das ist bei jedem Turbinenantrieb so.
Am Anfang ist das Einsaugen/Ausstossen/der Durchfluss noch nicht optimal, da "staut" sich die Heissluft noch am Ausgang, deshalb dann aber in der Folge und mit der zunehmenden Drehzahl der Temperaturabfall bei nun günstigerem Druckverhältnis, spätestens mit Erreichen der Selbsterhaltungsdrehzahl.
 
Ich hab ne SEHR kurze Frage, leider fand ich bisher in der Doku nix dazu. Sorry also schonmal, ich denke das dürfte schon irgendwo beschrieben sein.
ImAnhang ein Bild vom PFD, kann mir jemand erklären was das "Up" an der Geschwindigkeit aussagen soll? (Situation relativ kurz nach Start)

pfd.jpg
 
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