Kurze Frage, kurze Antwort

IFixPlanes hat gesagt.:
Ich kann nur von der technischen Seite antworten:
Sensoren gibt es keine. :no:
Zum Vergrößern anklicken....

Das ist für die meisten Flugzeuge richtig, beim A340-600 gibt es aber einen Tailstrike Detector der eine Warnung im Cockpit erzeugt wenn der Draht im Detector beschädigt wird. ;)

Habe gerade noch dieses PDF gefunden. Auf Seite 28 wird der Sensor erwähnt.
 
Zuletzt bearbeitet:
IFixPlanes hat gesagt.:
Uh... Asche über mein Haupt.
An das Horn hab ich gar nicht mehr gedacht.
Zum Vergrößern anklicken....

Müssen wir jetzt Angst um irgendwelche Flieger haben?

So wie ich das auf der Darstellung sehe, hat das "Horn" 2 Kontaktdrähte drin, die bei unterschiedlicher Belastung unterbrochen werden sollen. Hat das irgendwelchen tieferen Sinn? So wie ich das verstanden hab Tailstrike = Return 2 Airport. Wieso dann 2 Sensoren oder darf der noch ganz normal weiterfliegen wenn nur der Circuit 1 unterbrochen ist?
 
Naja.....denke mal, dass bei einem "heftigen" Tailstrike sofort nicht nur Circuit 1 sondern auch gleich No 2 auslösen würde...denn dann wäre vermutlich das gesamte Gehäuse samt Sensor weg.
Bei einem leichten Tailstrike wird evtl. nur das Gehäuse "abgeschliffen" und No 1 löst aus.
No 2 erst (wie auf dem Bild erkennbar) bei einer bestimmten Krafteinwirkung (F>650N).
Unterhalb dieser Kraft scheint die Zelle (und das Druckschott) keinen unmittelbaren Schaden nehmen zu können (oder zu sollen?).

Gruss aus ETSF
 
Zuletzt bearbeitet:
Mich würde mal interessieren, was das ECAM dann für Warnungen ausspuckt. Eine Master-Warnung, denk ich mal, auf jeden Fall, aber was zeigt das ECAM an? Sensor XY, oder "Tailstrike"? Oder rufts gleich "RETARD", um dem Piloten seine aviatische Kompetenz vorzuhalten? ;)
 
ETSF hat gesagt.:
Naja.....denke mal, dass bei einem "heftigen" Tailstrike sofort nicht nur Circuit 1 sondern auch gleich No 2 auslösen würde...denn dann wäre vermutlich das gesamte Gehäuse samt Sensor weg.
Bei einem leichten Tailstrike wird evtl. nur das Gehäuse "abgeschliffen" und No 1 löst aus.
No 2 erst (wie auf dem Bild erkennbar) bei einer bestimmten Krafteinwirkung (F>650N).
Unterhalb dieser Kraft scheint die Zelle (und das Druckschott) keinen unmittelbaren Schaden nehmen zu können (oder zu sollen?).
Zum Vergrößern anklicken....

Ja, das habe ich auch gesehen, das der Circuit 2 erst ab 650N auslösen soll. Mir stellt sich aber die Frage warum 2 Circuits mit unterschiedlicher Stärke? Darf er mit Circuit 1 weiterfliegen oder muss er auch umkehren? Wenn er trotzdem umkehren muss, warum dann 2 Circuits? Versteh den Sinn von 2 Kreisen nicht ganz. Tailstrike is Tailstrike oder nicht?
 
Deadman hat gesagt.:
IFixPlanes hat gesagt.:
Uh... Asche über mein Haupt.
An das Horn hab ich gar nicht mehr gedacht. :(
Zum Vergrößern anklicken....
Müssen wir jetzt Angst um irgendwelche Flieger haben?
Zum Vergrößern anklicken....
Nee..., der A340 ist nicht auf meiner AML :p

Laut AMM ist es egal, welcher Circuit die Erdung verliert. Einer von beiden reicht um die Warnung zu triggern.
Die Warnung ist
- beim Start ist zwischen 80 Kts und Lift Off und
- bei der Landung zwischen 800 Ft Höhe und 80 Kts unterdrückt.

Danach kommt dann:
- MASTER CAUTION
- SINGLE CHIME
- Die Warning "STRUCT. TAIL STRIKE" (amber) im EWD
- Das Memo "LAND ASAP" (amber) im EWD

Ich persönlich halte allerdings "LAND ASAP" nach der Landung für sinnfrei...
 
Deadman hat gesagt.:
Versteh den Sinn von 2 Kreisen nicht ganz.
Zum Vergrößern anklicken....

Das ist halt Redundanz, das Leitmotiv der Konstruktion und Operation im Luftverkehr. Alles was wichtig ist, wird zwei oder dreimal eingebaut, über verschiedene Rechner geroutet und von unterschiedlichen Spannungsquellen versorgt.

In jedem Triebwerk sind zum Beispiel genauso zweikreisige Feuermelder verbaut. In der normalen Ops reicht das Ansprechen eines Kreises, um eine Feuerwarnung zu erzeugen. Wenn mal ausnahmsweise ein Kreis defekt ist, kann der Flug trotzdem durchgeführt werden, was natürlich bei einen System mit nur einem Kreis nicht möglich wäre.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Das ist halt Redundanz, das Leitmotiv der Konstruktion und Operation im Luftverkehr. Alles was wichtig ist, wird zwei oder dreimal eingebaut, über verschiedene Rechner geroutet und von unterschiedlichen Spannungsquellen versorgt.

In jedem Triebwerk sind zum Beispiel genauso zweikreisige Feuermelder verbaut. In der normalen Ops reicht das Ansprechen eines Kreises, um eine Feuerwarnung zu erzeugen. Wenn mal ausnahmsweise ein Kreis defekt ist, kann der Flug trotzdem durchgeführt werden, was natürlich bei einen System mit nur einem Kreis nicht möglich wäre.
Zum Vergrößern anklicken....

Das 2 Kreise etwas mit Redundanz zutun haben ist mir schon klar. Verstehe nur den Sinn von 2 verschiedenen Stärken nicht, aber ich denke das ist nun auch egal. Die haben sich sicherlich was dabei gedacht und fertig. Wenn es um Redundanz geht, dann hätte man beide Kreise auch für gleiche Belastung auslegen können und nicht einen erst ab 850N.
Nunja ... egal.
 
http://www.youtube.com/watch?v=u43A2Nk1qM0

In einem anderen Forum habe ich dieses Video entdeckt.
Als möglicher Grund dafür, dass sich das GPWS ständig meldet, wurde genannt, dass die RWY in der Datenbank fehlen könnte. Soweit so gut.
Bei guter Sicht ja kein Problem. Was ist aber bei dichtem Nebel? Das GPWS müsste ja trotz empfangenem ILS anschlagen, da dieses ja beispielsweise bodenseitig fehlerhafte Informationen liefern könnte, falscher GS etc., und man so evtl. neben oder vor der Bahn "landen" könnte.

Bei schlechter Sicht ist so ja eine berechtigte GPWS Warnung von einer fehlerhaften nicht zu unterscheiden. Wie würde man da kurzfristig entscheiden? Durchstarten, dennoch landen, anderer Flughafen? Die Crew könnte ja vom Wissen dass die Bahn in der Datenbank fehlt getäuscht werden und so einen fatalen Unfall herbeiführen.

Grüße, Pit
 
Zuletzt bearbeitet:
Wir sprechen hier über eine Warnung des Enhanced GPWS (= EGPWS). Während das althergebrachte GPWS quasi nur über den Radarhöhenmesser mit Daten zur Terrain-Clearance versorgt wird, kennt das EGPWS die exakte Flugzeugposition und bekommt die Terrain-Daten (und neuerdings auch Obstacle-Daten) aus einer Datenbank.

In der Tat fehlen immer wieder RWYs in dieser Datenbank, teilweise auch ziemlich lange. So war z.B. die neue Nordbahn in Leipzig sehr lange nicht enthalten. Bei uns wird in einem solchen Fall die Enhanced-Funktion im Anflug abgeschaltet (1 Knopfdruck am Overhead-Panel), da es ja wenig sinnvoll ist, sich permanent vom Computer anschreien zu lassen. In diesem Fall fliegt man nur noch mit einem herkömmlichen GPWS.

Da die Vorwarnzeiten je nach Terrainverlauf und Geschwindigkeit aber nicht allzu üppig sind, ist grundsätzlich auf jeden GPWS-Alert (also alles wo 'Pull-Up' drin vorkommt) sofort und extrem aggressiv zu reagieren. Einzige Ausnahme ist der Fall, dass man tagüber in Sichflugbedingungen unterwegs ist und SOFORT sicherstellen kann, dass es sich um eine Fehlwarnung handelt.

Das wäre ja theoretisch hier der Fall gewesen, allerdings finde ich es schon etwas merkwürdig, die Terrainfunction nicht einfach vorher abzuschalten. Als einheimische Airline sollten die Jungs ja wohl wissen, das die RWY nicht in der Database ist. Ausserdem ist im Short Final mehrfach die 'Dual Input' Warnung zu sehen (grünes Licht rechts am Glare-Shield), d.h. der CM1 hat mit in den Controls rumgefummelt - ein absoluter No-Go auf einem FBW-Flieger.

Die Recovery-Procedure bei einem FBW-Airbuss sieht vor, dass beide Piloten (gleichzeitig, ohne Rücksicht auf die PF-/PNF-Verteilung) den Stick komplett nach hinten reißen und halten sowie TOGA-Power setzen. Dabei wird der Flieger den Anstellwinkel bis auf Alpha MAX vergrößern und jeglichen dabei vorhandenen Fahrtüberschuss in Steigrate umwandeln.

Zusammen mit TOGA-Power kann man dabei im SIM kurzzeitifg Steigraten von 8.000-10.000 fpm sehen. Eine solche Recovery 'in anger' geflogen wird sicherlich dazu führen, dass alles was in der Kabine nicht niet- und nagelfest angeschraubt ist, danach aus der hinteren Galley getragen werden muss, etliche Verletzte inklusive. Aber aufgrund der Alternative 'Flieger hängt am Berg' sicherlich das kleinere Übel.

Das ignorieren einer GPWS-Warnung in IMC ist schlichtweg inakzeptabel, wobei es leider immer wieder vorgekommen ist. Legendär ist der Ausspruch 'Shut Up, Gringo' eines südamerikanischen Captains in Richtung des vortwährend 'PULL UP' blärrenden GPWS, nur wenige Sekunden bevor der Flieger im Anflug auf Madrid gegen einen Hügel flog. Oder die chinesischen Hasardöre einer Inlands-Fluglinie, die sich unter dem Eindruck ähnlicher Warnungen auf chinesisch fragten 'What means Pull Up?'.

Die gute Nachricht ist, das es noch keinen Verlust eines westlichen, mit EGPWS ausgerüsteten Fliegers > 20 to durch einen CFIT-Vorfall gab.

Gruß MAX
 
Zuletzt bearbeitet:
mir ist am !6.4 beim Flug aus PHL nach CDG aufgefallen da wir Teilweise eine Reisegeschwindigkeit von 1060 kmh hatten.
sind 1060kmh normal für nen A340-300?
 
Johnson hat gesagt.:
mir ist am !6.4 beim Flug aus PHL nach CDG aufgefallen da wir Teilweise eine Reisegeschwindigkeit von 1060 kmh hatten.
sind 1060kmh normal für nen A340-300?
Zum Vergrößern anklicken....
Das hängt ganz vom Wind ab. Die auf der Airshow gezeigte Geschwindigkeit ist die über Grund. Wenn man ordentlichen Rückenwind hat, kommt man auf diese Werte, oder auch mehr, z.B.: 1336km/h :whistle:

Viele Grüße

Werner
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben