Kurze Frage, kurze Antwort

cpdp hat gesagt.:
Hallo liebe Piloten & Experten :)

Als ich gerade auf a.net Bilder von der OE-LEU durchstöberte (in welcher ich bereits in Reihe 0 auf dem Jumpseat mitfliegen durfte <3 ) stieß ich auf ein Bild aus dem Flightdeck, auf welchem zwischen den 2 Frontschreiben 2 weiße und 1 roter Knopf sind. Wofür sind die denn verantwortlich?

http://www.airliners.net/photo/Niki/Airbus-A320-214/1619148/L/

LG,
C.
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Damit soll das schnelle Erreichen einer annähernd optimalen Sitzpositin erleichtert werden. Dazu sollte der rote hinter dem jeweiligen weißen Punkt verschwinden.

Gruß MAX
 
Zählung/Speicherung der Anzahl der Flugstunden

Hallo,

in den BFU Berichten steht oft auch wie groß die Erfahrung der Luftfahrzeugführer ist z.B. " Er hatte eine Gesamtflugerfahrung von 12640 Stunden davon etwa 7305 Stunden auf B747."

1. Gehe ich richtig in der Annahme das dabei die Rede von der Blockzeit ist?
2. Wie und Wo wird vermerkt, wieviele Stunden Blockzeit auf welchem Modell geflogen wurde? Zum Beispiel über den Arbeitgeber in der Personalakte oder über ein vom Cockpitpersonal zu führendes Flugnachweisheft?
3. Führt man über jede Leg Buch?

Mit freundlichen Grüßen

PS: Nutzt einer der Profis den Service von Flugstatistik.de?

CL289
 
Zuletzt bearbeitet:
Canadair CL289 hat gesagt.:
Hallo,

in den BFU Berichten steht oft auch wie groß die Erfahrung der Luftfahrzeugführer ist z.B. " Er hatte eine Gesamtflugerfahrung von 12640 Stunden davon etwa 7305 Stunden auf B747."

1. Gehe ich richtig in der Annahme das dabei die Rede von der Blockzeit ist?
2. Wie und Wo wird vermerkt, wieviele Stunden Blockzeit auf welchem Modell geflogen wurde? Zum Beispiel über den Arbeitgeber in der Personalakte oder über ein vom Cockpitpersonal zu führendes Flugnachweisheft?
3. Führt man über jede Leg Buch?

Mit freundlichen Grüßen

PS: Nutzt einer der Profis den Service von Flugstatistik.de?

CL289
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1. Ja

2. Der AG ist verpflichtet einen Stundennachweis zu führen. Darüber hinaus ist man selbst verpflichtet einen Stundennachweis der letzten 3 Monate mitzuführen. Sprich: Man führt selbst ein Fluguch mit jedem geflogegen Leg und den Zeiten, wobei die Form eigentlich egal ist. Hauptsache es ist jedes Leg mit den Zeiten der letzten 3 Monate aufgeführt.
Damit ist auch 3. beantwortet.

Gruß
FF
 
Hallo,

mir ist heute aufgefallen, dass beim A319 (etc.) unmittelbar an der Flügelwurzel, eine Art relativ lautes Gebläse läuft. Hatte auch das Gefühl das es in diesem Bereich etwas wärmer war als an anderer Stelle. APU lief nicht, sofern das was damit zu tun haben könnte, dafür aber mit GP Aggregat.

Und noch eine Nebenfrage: warum verwendet GWI sowohl CFM, als auch IAE Triebwerke?

Grüße, Pit
 
Pit Cock hat gesagt.:
Hallo,

mir ist heute aufgefallen, dass beim A319 (etc.) unmittelbar an der Flügelwurzel, eine Art relativ lautes Gebläse läuft. Hatte auch das Gefühl das es in diesem Bereich etwas wärmer war als an anderer Stelle. APU lief nicht, sofern das was damit zu tun haben könnte, dafür aber mit GP Aggregat.

Und noch eine Nebenfrage: warum verwendet GWI sowohl CFM, als auch IAE Triebwerke?

Grüße, Pit
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1. Du meinst vermutlich die "Air Cycle Machine". Die hat jeder Flieger an der Stelle. Sie sitzt hinter diesem Lufteinlass und kurz dahinter wird die Luft wieder herausgeblasen.

2. siehe hier: http://www.mucforum.de/showthread.php?t=23055

Gruß
 
Pit Cock hat gesagt.:
mir ist heute aufgefallen, dass beim A319 (etc.) unmittelbar an der Flügelwurzel, eine Art relativ lautes Gebläse läuft. Hatte auch das Gefühl das es in diesem Bereich etwas wärmer war als an anderer Stelle. APU lief nicht, sofern das was damit zu tun haben könnte, dafür aber mit GP Aggregat.
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moddin hat gesagt.:
1. Du meinst vermutlich die "Air Cycle Machine". Die hat jeder Flieger an der Stelle. Sie sitzt hinter diesem Lufteinlass und kurz dahinter wird die Luft wieder herausgeblasen.
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Die ACMs oder 'Packs' brauchen aber Bleed Air zum Betrieb, ohne APU dürfte das schwierig werden... Mein Tip sind eher die Wing Tank Fuel Pumps, machen einen Höllenlärm und sind sowohl drinnen als auch draußen gut zu hören.

Dass es in diesem Bereich als wärmer empfunden wird (auch wenn keine warme Abluft von den Packs dazukommt) liegt wohl an Wärmestrahlung von den Bremsen und Triebwerken, zumindest stehen die Tanker im Winter auch immer neben den Reifen zum 'Auftauen'.

Gruß MAX
 
Pit Cock hat gesagt.:
Hallo,

mir ist heute aufgefallen, dass beim A319 (etc.) unmittelbar an der Flügelwurzel, eine Art relativ lautes Gebläse läuft. Hatte auch das Gefühl das es in diesem Bereich etwas wärmer war als an anderer Stelle. APU lief nicht, sofern das was damit zu tun haben könnte, dafür aber mit GP Aggregat.

Und noch eine Nebenfrage: warum verwendet GWI sowohl CFM, als auch IAE Triebwerke?

Grüße, Pit
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Kann natürlich auch sein, daß ein externes Heizgerät genutzt wurde.Wäre bei der Kälte logisch, wenn die APU kaputt ist und würde die warme Luft erklären....
 
Hallo,

hab heute nochmal "nachgehört". Die Wing Tank Fuel Pumps machen ein anderes Geräusch. Wäre aber meine nächste Frage gewesen, insofern danke für die vorausschauende Anwort :) .
Was ich meine, muss aber sicher die ACM gewesen sein, da an der Stelle, an der das Geräusch am lautesten ist, auch die warme Luft ausströmt. Die APU kann durchaus doch gelaufen sein, evtl. habe ich sie nur nicht gehört, weil das Geräusch der ACM lauter war.

Warum nutzt man aber Groundpower wenn die APU eh läuft?

Beste Grüße, Pit
 
Zuletzt bearbeitet:
Pit Cock hat gesagt.:
Warum nutzt man aber Groundpower wenn die APU eh läuft?
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Wohl noch nichts vom Spar-Programm 'Sparen, koste es was es wolle!' gehört, was?! ;)

Die APU braucht wenn man die GPU anstatt des APU Generators benutzt etwa 20 kg weniger Sprit in der Stunde. Das auf 3.000.000 Flieger und 2.500 Jahre, da kommt ordentlich was rum :shut:

Gruß MAX
 
Zuletzt bearbeitet:
Guten Abend!

Ich bin zwar nicht mehr neu in diesem Forum, aber viele Beitraege habe ich noch nicht geschrieben. Vor allem in diesem Teil des Forums habe ich bisher nur gelesen.

Heute war ja ein recht chaotischer Tag auf der Strecke MUC-TXL. Ich bin auf LH 220 geflogen. Geplant war ein A320, aber weil der in Berlin noch "festgefroren" war, wurde gegen ein A321 (D-AIRD) getauscht. Mit leichter Verspaetung ging es los ...

... und nun zu meiner Frage: Nach nicht mehr als 1 min nach dem Start ging die Leistung beider Triebwerke fuer etwa 20-30 sek so weit runter, das nur noch Windgeraeusche zu hoeren waren. Die Triebwerke gaben keine Laute mehr von sich. Nach der oben erwaehnten Zeitspanne drehten sie aber wieder hoch. Das ganze passierte waehrend der Rechtskurve Richtung Norden und des Steigfluges. Es gab ein merkliches leichter werden im Sitz und ein lautes "Oh schei*e" in der Kabine.

Was waeren die Gruende fuer eine derartige Leistungsweg/abnahme? Anweisung der ATC? Vogelschlag? Zuendaussetzer:think: ?

Etwas dergleichen habe ich davor noch nie erlebt und ich fliege eigentlich recht haeufig. Meiner Schwester, die ein paar Reihen hinter mir sass (Ich auf 11d), hat genau das gleiche bemerkt und ging schon davon aus, das wir nach MUC zurueck segeln muessten.

Eine andere Sache war die Landung in TXL. Eine vergleichbar harte Landung hatte ich vorher auch noch nie erlebt. Haette mir fast die Zaehne ausgebissen;D Angesichts der Eisprobleme in der Hauptstadt wollte der Pilot wohl mal Kapitaen eines Eisbrechers sein;) nur Ironie, er hat uns vorbildlich vor und waehrend des Fluges ueber die Situation in Berlin informiert mit tollen Nice to Know's, wie zum Beispiel das extra Fuel dabei ist fuer ein eventuelles "Aussitzen" einer erneuten Sperrung des Flughafens ueber der Stadt.
 
Auf der ANKER-Departure, die normalerweise Richtung Berlin geflogen wird, muss zunächst nach dem Start auf der 26R ein Level-Off (also eine Unterbrechung des Steigfluges) in 7000 ft durgeführt werden, also so etwa 3 Minuten nach dem Start.

Normalerweise würde man nun versuchen, im Horizontalflug mit konstant auf Steigleistung laufenden Triebwerken die Geschwindigkeit erhöhen und dieses Energie dann wenn die Freigabe für den Steigflug kommt in Höhe umzuwandeln.

Da die erste Rechtskurve auf dieser Departure Route Richtung Ingolstadt aber auch noch ein Speed Limit von 220 Knoten aufweist, ist dieser Plan zum scheitern verurteilt und die Power muss von ~85-90% relativ schlagartig auf ~55% reduziert werden und wie man gehört hat hört man das sehr deutlich ;)

Wenn man dazu wie vorgesehen die automatische Schubregelung verwendet, dann setzt diese moderne DIGITAL-Technik ihre Vorgaben ohne Rücksicht auf Verluste und die Nerven der Passagiere um. It's the best aeroplane in se world, he;)

Ich war lange nicht in Warschau, aber damals gab es dort noch keine Standard-Departure-Routes und so musste man dort nach jedem Start einen solchen Low-Speed-Level-Off fliegen, allerdings in 1.500 ft oder etwa 30 Sekunden nach dem Start.:o

Nachdem dort öfters Gäste (europäischer Provenienz) zum letzten Gebet angesetzt haben oder diejenigen mit transatlantischer Abstammung die moderne Variante wählten und lautstark ihre Einschätzung der Situation verkündet haben 'Of my god, we're gonna die!', sind wir dazu übergegangen vor dem Start schon immer extra eine Ansage deswegen gemacht. Kleiner Geheimtip im Airbus: Solange noch Licht an ist -> Locker bleiben... (Triebwerk->Generator->Kabinenbeleuchtung).

Wegen der 'Bums-Landung' lies mal hier, bei dem Wetter ist das schwer in Ordnung. Ich war's aber nicht :no:

Gruß MAX
 
Auf wieviel Starts/Landungen bzw. Flugstunden kommt eigentlich ein Pilot so pro Jahr?
Sind da erhebliche Unterschiede bei Kurz/Mittelstrecke oder Langstrecke?
 
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