Kurze Frage, kurze Antwort

RengDengDeng hat gesagt.:
................
Sind da erhebliche Unterschiede bei Kurz/Mittelstrecke oder Langstrecke?
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Das da Unterschiede sind bringt die Langstrecke so mit sich, da man an einem Arbeitstag 0,5 Landungen macht. Da die Arbeitstage auch länger sind (Vermutung!) als bei der Kurzstrecke, werden auch nicht so viele davon pro Jahr anfallen. Kurzstrecke ist ja oft (nicht immer) vier Legs am Tag, mach 2 Landungen pro Nase (außer der Captain ist nicht Crew-minded ;) ) pro Arbeitstag. Da die Piloten die ich kenne mehr frei haben als fliegen schätze ich die Zahl der Arbeitstage auf 170, ergibt für den Kurzstreckenpilot ca 300 Landungen (ich habe für die 2 - Leg Arbeitstage etwas gekürzt) und 70 für den Langstreckenpilot (auch da etwas abgezogen für die längeren Arbeitstage). Sondereinflüsse wie CAT III, adverse weather usw habe ich mal vernachlässigt.
Qantas (?) hatte mal das Modell das die langstreckenpiloten nach einem 'kürzeren' Flug (Jakarta-Melbourne oder so etwas) noch einen kleinen inneraustralischen Hüpfer und zurück angehängt hatten, um ihren Pilots etwas mehr Stick-time zu geben....

Saigor

Möge mich ein echter Pilot en detail verbessern wenn ich weit weg von der Wahrheit bin ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
Saigor hat gesagt.:
. Da die Piloten die ich kenne mehr frei haben als fliegen schätze ich die Zahl der Arbeitstage auf 170, ergibt für den Kurzstreckenpilot ca 300 Landungen (ich habe für die 2 - Leg Arbeitstage etwas gekürzt) und 70 für den Langstreckenpilot (auch da etwas abgezogen
für die längeren Arbeitstage).
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Ne, das täuscht;D Frei? Was ist das?:whistle:

Ich komme auf etwa 440 Landungen total, wobei eben die Hälfte davon selbst geflogen sind.
Ich schätze mal, dass Du bei den Longrangern etwas zu hoch gegriffen hast. Da sollten 50 p.a. gesamt sein. Und pro Person so etwa 20-30 selbst geflogene. Je nach Crewcomplement.
Die Kollegen bei uns, die vom 340er/744 kommen, die hatten um 24 Landungen p.a. selbst gemacht.
 
dann habt ihr noch öfter frei als ich dachte, denn ich ging bei den 300 Landungen davon aus das sie selbst gemacht wurden ;) (dabeisitzen zählt nicht!)
Und Long Ranger arbeiten noch weniger? Meine Güte, was ein Leben :whistle: 50 Landungen heißt ja nichts anders als 50 Arbeitstage. Selbst wenn man da 16 h ansetzt werden 'nur' 100 'normale' 8-Stunden-Tage daraus. Wenn man dann noch zwei Tage an der Destination dazu gibt (bei 50 Flügen macht das 25 weg, 25 nach Hause, also 25 weg + je 2 Tage irgendwo... + 25 nach Hause) kommen nochmal 50 dazu => 150 Arbeitstage. Mehr frei als malochen......

Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Hab es soeben nachgerechnet, ich komme auf genau 430 Landungen bei 483h im Jahr 2009.
Absolviert während 147 Arbeitstagen an denen ich aktiv geflogen bin.
Macht im Schnitt 3,3 Flugstunden pro Arbeitstag sowie ca. 3 Landungen.
(von denen die Hälfte selbst gemacht wurden)

Hinzu kommen noch 2-3 Proceedings also Dienstreisen zu anderen Einsatzorten im gesamten Jahr.
(kommen bei IQ durch die einzige Station MUC also gut wie nie vor)

Im übrigen habe ich 74 mal im Hotel übernachtet und war damit an ca. 6 Tagen im Monat nicht zu Hause

Das ganze Kurzstrecke (IQ) auf der Q400.

Genauer kann man die den Arbeitsumfang auf der Kurzstrecke bei Augsburg nicht beschreiben ;D

Würde mich mal interessieren wie die Zahlen bei den Kollegen auf der Langstrecke aussehen..
 
Die Starts und Landungen pro Kopf auf der Langstrecke sind schon deshalb recht wenig, da meist verstärkt zu dritt geflogen wird. Und der SFO möchte ja auch mal an den Stick...;)
Denkt man bei dieser Konstellation noch an Managementpiloten die vielleicht nur einmal pro Monat auf Langstrecke gehen, darf zumindest über Sinn und Unsinn solcher Praktiken nachgedacht werden...:think:
 
Schon interessant was man da von euch Piloten so hört...ich habe ehrlich gesagt mit viel mehr Flugstunden gerechnet. :whistle: Kurz/Mittelstrecke so um die 800-1.000h und Langstrecke so um die 700-800h. Das mit den Starts/Landungen war mir schon klar das da die Unterschiede grösser sind.

Wird da eigentlich genau Buch geführt wer wann und wie lange am Steuer sitzt sowie den Start bzw. die Landung durchführt?
 
Vielleicht noch als kleine Anmerkung das das gesetzliche Limit bei 900 h pro Jahr liegt.

Hinzu kommen weitere firmenspezifische Limits der jeweiligen Airlines die teilweise nochmals deutlich darunter liegen.

Und ja, es wird geloggt wer "Pilot Flying" oder "Pilot non Flying" ist, daraus ergibt sich bis auf wenige Ausnahmen (z.B. Low Vis oder Cat C Plätze) auch wer die Landung macht.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich komme in 7 Jahren , mehr oder weniger LH Kont-Streckennetz (CLH CRJ und jetzt GWI )auf total etwa 3200 Landungen, davon 50% selbst gemacht und die andern 50 % überlebt;D
Dabei im Schnitt auf Pi mal Daumen 700-750 hrs actual Block (2007 in 11 Monaten 850 Block, leztes Jahr 750, dieses Jahr etwa 700) p.a. und etwa 200 Arbeitstagen p.a.
 
Charts

Ich hätte da mal eine Frage die mich schon lange interessiert und zu der ich im Internet auch noch keine zufriedenstellende Antwort gefunden habe: Es geht um die Benutzung der Charts. Ich habe mich mit diesen zum ersten Mal im Zusammenhang mit dem Flugsimulator auseinandergesetzt aber ein paar Fragen hätte ich da schon noch an unsere echten Piloten ;):

  • Bei den Approch Charts wird ja unterschieden zwischen CAT I / II / III, NDB/DME und RNAV. Welche werden wann eingesetzt?
  • Ein paar Charts bin ich ja schon enigermaße im Stande zu interpretieren aber dann gibt es zum Beispiel solche hier (Arrival EDDM, STARS from North). Wann benötige ich solche Charts (wenn man eine solche Frage überhaupt so pauschal beantworten kann)
  • Immer wieder Verzweiflung rufen bei mir auch solche Charts (Arrival KLAX, BASET THREE) hervor, bei denen ich mich dann nur frage: Ok, ich bin jetzt am Punkt BASET, aber was mach ich jetzt? Gibt es von nun an eine weitere Karte die mich vom Punkt BASET zum Flughafen bringt? Wie geht es im wirklichen Leben vor sich?

Ich hoffe ihr könnt mir ein bisschen helfen :)

Grüße
Alex
 
Bevor ich ins Bett gehe versuch ich mich mal mit Antworten. @Saigor und die anderen Profis mögen mich bitte korrigieren und ergänzen. ;)

FlyAlex hat gesagt.:
Bei den Approch Charts wird ja unterschieden zwischen CAT I / II / III, NDB/DME und RNAV. Welche werden wann eingesetzt?
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Wie es schon die Karten ausdrücken. Bei der jeweiligen CAT-Bedingungen die jeweilige Karte. Gibt es keinen ILS oder ist der ausgefallen wird ein NDB/DME-Approach geflogen. Für die Flieger mit modernen FMS-Systemen wird häufig auch nach RNAV geflogen, d.h. nur noch nach Wegpunkte mit Koordinaten und nicht mehr nach Radiale und Standlinien um Funkfeuer.

FlyAlex hat gesagt.:
Ein paar Charts bin ich ja schon enigermaße im Stande zu interpretieren aber dann gibt es zum Beispiel solche hier (Arrival EDDM, STARS from North). Wann benötige ich solche Charts (wenn man eine solche Frage überhaupt so pauschal beantworten kann)
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Das ist eine Arrival-Karte. Die bringen einen von den Luftstraßen in Flughafennähe. Quasi wie eine Autobahnausfahrt. Flugstraßen selber führen ohne Rücksicht auf Flughäfen über den Globus. Um von dort sinnvoll und vor allem für die Flugsicherung geregelt zum Flughafen zu gelangen gibt es die STARs. Analog dazu gibt es die SIDs beim Abflug.
Als nächstes würde die Transition folgen (in München die Fleischerhaken im Norden und Süden) und dann der Approach mit dem ILS.

In der Realität sieht allerdings alles nicht ganz so exakt aus. Das Meiste wird mit Radar-Vectors flexibel von der Flugsicherung geregelt. Bei wenig Verkehr großzügig abgekürzt.

FlyAlex hat gesagt.:
Immer wieder Verzweiflung rufen bei mir auch solche Charts (Arrival KLAX, BASET THREE) hervor, bei denen ich mich dann nur frage: Ok, ich bin jetzt am Punkt BASET, aber was mach ich jetzt? Gibt es von nun an eine weitere Karte die mich vom Punkt BASET zum Flughafen bringt? Wie geht es im wirklichen Leben vor sich?
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Das ist auch eine Arrival. Ab dem Punkt BASET gehen alle auf dieser Karte begonnenen Anflüge (HEC, PGS, TNC) gemeinsam weiter über DOWNE, REEDR bis CUGBA. Ab dort sollte es dann entweder auch eine Transition geben oder eine Approach-Chart, bzw. mit Radar Vectors (das bedeutet glaub ich der gepunktete Pfeil) gearbeitet.
 
normalerweise wird durch ATC per ATIS ein APP vorgegeben (bei uns ILS weil sonst kein Parallel ;) ), meist der 'Genaueste'. Was der Pilot fliegt, bleibt mehr oder weniger ihm überlassen, wobei er sich unseren Wünschen anzupassen weiß. (MUC Inbound Rush: ACFT 'Request NDB App RWY 26R' ATC 'Roger, would you like to hold for 25 min or could you accept an ILS 26R normal pattern? ACFT 'We take the ILS') Sprich man bekommt was man will, muß aber mit den Folgen klar kommen, was meist für eine schnelle Einigung sorgt. Der Wechsel von CAT I auf CAT II/III ist 'angebotsseitig' vom Wetter (Sicht/Wolkenuntergrenze) abhängig, sprich Wetter mies => CAT II , noch mieser => CAT III. Auf der FLiegerseite muss der Flieger das können und der Pilot entsprechende Berechtigung haben. Es gab schon mal einen ewig langen Thread darüber, such mal wenn du dir x Seiten antun willst. Hier ein Beispiel. Wenn es angeboten wird kann der Pilot fliegen was er will, also auch ein CAT I wenn CAT III in Progress ist, wobei die meisten Airlines wohl so etwas in ihren Verfahren verbieten.
Was man fliegen will? Tja, alles will mal geübt werden. Man muß aber auch sehen das jeder Non-Precisíon App die Gefahr auf einen Unfall signifikant erhöht. Wie da die Entscheidungsfindung, bzw Wunschentstehung ist, sollte ein Pilot erläutern.

den Rest hat Manal gut erklärt, nur gibt es zu größten Teilen eine Kombination von Waypoints/Transition und Vectors, Vectors alleine eigentlich nur wenn Cockpit zu doof (selten) oder es direkt oder mit kleiner Rechts-Links-Schikane (oder vice versa) zum Final geht (häufiger). Mit Waypoints/Trans. geht's über den Pick-up zum Feeder/Director(s) und da geht's mit Vectors weiter auf den Final.

Man beachte das man ohne Freigabe in ROKIL oder LANDU ins Hold gehen soll. Sieht man so gut wie nie im echten Leben........ :think:

Schönes Denglisch das alles hmmm :blush:


Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Flaps full hat gesagt.:
(CLH CRJ und jetzt GWI )
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Huhu ;)

dem Zitat entnehme ich dass du von der CityLine zu germanwings gewechselt bist, oder? Konntest du dir das aussuchen oder wurdest du verpflichtend gewechselt?

Und wie sieht's da mit Homebase wechseln aus? Kann man das auch beantragen dass man zB von EDDF nach EDDM wechselt?

Danke für Antworten und gute Nacht :)
c.
 
Vielen Dank schon mal für die Hilfe, so langsam fällt Licht ins Dunkle.
Zwei Fragen stellen sich mir aber:
Was sind genau diese Radar Vectors?

Saigor hat gesagt.:
Wenn es angeboten wird kann der Pilot fliegen was er will, also auch ein CAT I wenn CAT III in Progress ist, wobei die meisten Airlines wohl so etwas in ihren Verfahren verbieten.
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Das heißt also man könnte zum Beispiel wenn in München CAT III ist dem Tower sagen das man doch lieber einen CAT I fliegen würde, weil man keine CAT III Berechtigung hat? Ist das nicht ein enormes Sicherheitsrisiko so etwas zu erlauben?

Grüße
Alex
 
FlyAlex hat gesagt.:
Was sind genau diese Radar Vectors?
Alex
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Relativ einfach:
Wenn ein Flugzeug in Flughafennähe eine Luftstrasse verlässt, kann er von ATC eine "Weiterflugrichtung" zugewiesen bekommen (in Grad), um z.B. schneller zum ILS geführt zu werden. Diese radar vectors sind nichts anderes als Richtungsangaben (heading).
 
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cpdp hat gesagt.:
Huhu ;)

dem Zitat entnehme ich dass du von der CityLine zu germanwings gewechselt bist, oder? Konntest du dir das aussuchen oder wurdest du verpflichtend gewechselt?
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Du konntest dich damals auf eine LIste setzen lassen, zu welchen Betrieben du gehen wolltest.
War man senioritätsmäßig dran, konntest du gehen.

cpdp hat gesagt.:
Und wie sieht's da mit Homebase wechseln aus? Kann man das auch beantragen dass man zB von EDDF nach EDDM wechselt?

Danke für Antworten und gute Nacht :)
c.
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Sicher, man kann im Grundsatz an jede Station wechseln, die die Firma hat. Allerdings müssen da wieder zwei Faktoren passen:
1. muss an der Wunschstation BEdarf sein
2. musst Du senioritätsmäßig auch dran sein, sprich es darf keiner, der länger in der Firma ist als man selbst, an deine Wunschstation wollen.
 
FlyAlex hat gesagt.:
Vielen Dank schon mal für die Hilfe, so langsam fällt Licht ins Dunkle.
Zwei Fragen stellen sich mir aber:
Was sind genau diese Radar Vectors?



Das heißt also man könnte zum Beispiel wenn in München CAT III ist dem Tower sagen das man doch lieber einen CAT I fliegen würde, weil man keine CAT III Berechtigung hat? Ist das nicht ein enormes Sicherheitsrisiko so etwas zu erlauben?

Grüße
Alex
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Radar Vectors sind nichts anderes als Headings = Steuerkurse. 'Turn left heading 180' => der Flieger dreht auf den Kurs und fliegt bis Sprit alle ;)

Das Straßenbauamt oder die Polizei kann keinem untersagen bei starkem Nebel zu fahren, auch wenn er keine Nebelscheinwerfer hat. Wir stellen nur die Infrastruktur, wir haben auch gar nicht die Zeit um groß nachzufragen. Bei CAT III wird das auch keiner machen, aber der eine oder andere versucht's nach CAT I wenn das Wetter nur so gerade eben CAT II ist, oft auch mit Erfolg. Man muss nur konsequent durchstarten wenn man am entscheidenden Punkt nichts sieht. (Was bei CAT III Bedingungen immer der Fall sein wird für einen CAT I Anflug)

Saigor
 
Flaps full hat gesagt.:
Du konntest dich damals auf eine LIste setzen lassen, zu welchen Betrieben du gehen wolltest.
War man senioritätsmäßig dran, konntest du gehen.



Sicher, man kann im Grundsatz an jede Station wechseln, die die Firma hat. Allerdings müssen da wieder zwei Faktoren passen:
1. muss an der Wunschstation BEdarf sein
2. musst Du senioritätsmäßig auch dran sein, sprich es darf keiner, der länger in der Firma ist als man selbst, an deine Wunschstation wollen.
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Vielen Dank :) So habs ich es vermutet ;D
 
Wünsche einen guten Tag in die Runde :)

Ich spiele seit gut einem halben Jahr mit dem Gedanken eine UL Schein zu machen, welche Maschinen darf man damit maximal fliegen? Ein Zweisitzer wäre ein bissen zu wenig, und eine Caravan 675 erscheint mit zu groß. Möchte im zivilen Luftfahrtbereich maximal 5 Personen inkl. meiner Wenigkeit durch die Lüfte bringen, sofern ich denn jemals in die Lüfte komme.

Vielen Dank im Voraus.
MinusB
 
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