Kurze Frage, kurze Antwort

kommt zwar nicht häufig vor, aber abhängig entsprechender Wind- und Payloadsituationen halt hin und wieder. Die Flightdispo betraf heute den DUS-Kapverden Flug wenn ich mich recht entsinne...
 
Hallo Werner und alle,

ist zwar schon ein paar Tage her, trotzdem noch einen kurzen Nachbrenner. Super Erklärung übrigens, jetzt habe ich es auch endlich mal verstanden ;-)

wernerhuss hat gesagt.:
...Bei Airbus heisst es auto thrust, einen auto trottel, äh, sorry, auto throttle gibt es nur bei Boeing.
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Stimmt fast (nicht böse sein), bei den A300/A310 Modellen heißt es auch bei Airbus noch Auto Throttle, Auto Thrust kam erst mit den "Schaltern" als Thrust Lever (A320 und später). Und bei diesen "alten" Modellen hat Pit Cock recht: im Flare Mode zieht tatsächlich der Auto Throttle die Lever auf Idle (kommt beim Autoland zum tragen) und der Pilot kann die Reverser fahren. Genauso wie im Idle descent (heißt da noch LVL/CH anstatt Open Descent, auch von Boeing "abeguckt"). Boeings machen das meines Wissens auch bei den aktuellen noch.
 
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SlowMover hat gesagt.:
... bei den A300/A310 Modellen heißt es auch bei Airbus noch Auto Throttle, Auto Thrust kam erst mit den "Schaltern" als Thrust Lever (A320 und später).
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Siehst Du, kaum ist man 20 Jahre weg vom A310 wird der dort vorhandene auto throttle verdrängt. Dort griff der thrust control computer ja auch noch über den auto throttle actuator in die mechanische Verbindung (Seilzüge und Gestänge) zwischen Throttle levers und HydroMechaniclUnit HMU ("Kraftstoffregelanlage") an den Triebwerken ein.
Bei A320/330/340 ist die Signalübertragung nur noch elektrisch, da gibt es keine mechanische Verbindung mehr.
Mir war auch nicht mehr bewusst, dass A310/306 noch kein FADEC (Full Authority Digital Engine Control) hatten. Schön, dass es noch alte Bücher gibt.


Viele Grüße

Werner
 
Frage:

Müssen Diversions bedingt durch Wetterkapriolen dem Flughafen Start- und Landegebühr bezahlen? Den vollen Preis? Und Ground-Handling gibts auch (kein) Rabatt?

Grüße Timo
 
Tiha hat gesagt.:
Frage:

Müssen Diversions bedingt durch Wetterkapriolen dem Flughafen Start- und Landegebühr bezahlen? Den vollen Preis? Und Ground-Handling gibts auch (kein) Rabatt?

Grüße Timo
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Ich kann Dir nur sagen, wie es in Bremen gehandhabt wird; das mag an anderen Flughäfen anders sein.
Eine Diversion wg. Wetter ist keine Notlandung aus technischem oder anderem Grunde. Deshalb volles Landeentgelt plus Gebühren für angefordertes Handling. In der Regel wird die betroffene Airline dann ihre Paxe anderweitig zum ursprünglichen Zielort transportieren, so daß beim dann erfolgenden Start ja keine Paxe an Bord sind. Insofern entfallen dann die Passagiergebühren.
Wenn die Paxe doch an Bord sein sollten, fallen natürlich auch die entsprechenden Gebühren an. Rabatte gibt es nach der Entgeltordung nicht.
Sorry, hab noch vergessen, bin kein Pilot. Ich bezweifle aber, ob die das immer so genau wissen; es ist ja auch nicht deren Spielwiese.
 
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Landeanflug ohne Towerlotse ?

Könnte ein grösseres Verkehrsflugzeug (z.b. BO 737 -800) mit Passagieren an Bord sicher einen Flugplatz anfliegen und landen ohne Weisungen des Towerlotsen ?
Welche Vorschriften bestehen diesbezüglich für Passagiermaschinen ?

Wenn ich jetzt die Hintergründe für meine Frage erkläre ,laufe ich Gefahr ,gerügt zu werden ,da es sich dann nicht mehr um eine" kurze Frage" handelt.

Vor reichlich vierzehn Tagen mußte eine BO 737-800 , welche sich auf einem regulären Linienflug nach AOC befand , kurz vor der Landung wieder abdrehen ,weil kein Lotse im Tower war. Sie wurde nach SXF umgeleitet und die Passagiere in einer mehr als dreistündigen Fahrt in Bussen zum neuen Standort ihres Fliegers hinterhergefahren : alles in allem ein Riesenaufwand, wobei die Maschine letztendlich mit achtstündiger Verspätung ihr Ziel erreichte.
Es waren zum Zeitpunkt der geplanten Landung in AOC keine andren Flieger unterwegs und es herrschten gute Sichtflugverhältnisse am späten Morgen . Der Flughafen verfügt über ein ILS der CAT 1.
 
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Hallo,
zunächst gehe ich mal davon aus, dass SXF gemeint ist, SXL liegt in Irland. Ich nehme an, dass BO mit einem IFR-Flugplan unterwegs ist. Für einen Flug nach Instrumentenflugregeln ist nach meinem Verständnis auch bei gutem Wetter ein Controller an allen Kontrollstellen notwendig, die von dem Flug benutzt werden, und dazu gehört eben auch der Towerlotse. Dessen Aufgaben können m.E. auch nicht von einem eventuell weit entfernt sitzenden Approach-Lotsen übernommen werden. Umgkehrt wurde/wird das hin und wieder gemacht, wenn die Voraussetzungen wie Lotsenzulassung und entsprechende Verfahren das erlauben.
Warum zum Zeitpunkt des Anfluges eines regulären Linienfluges kein Lotse auf dem Tower war, müsste die DFS bzw. die Airport-Company (zumindest der betroffenen Gesellschaft) erklären.

Vielleicht können ja die DFS-Mitarbeiter zu dem gesamten Komplex noch etwas beitragen.
Viele Grüße

Werner
 
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Entschuldigung ,habe mich verschrieben , meinte natürlich SXF. Der Vorfall wurde ja nun überall ausgeschlachtet und die zuständige Tower Company , eine überregional tätige Firma , welcher die Aufstellung der Dienstpläne und die Koordinierung der regionalen Towerlotsen in unsrem Terrain obliegt, spricht von einem bedauerlichen noch nie dagewesenen Vorfall , dessen Ursache in einer fehlerhaften Dienstplanung zu suchen gewesen wären . Im Tower befand sich zur fraglichen Zeit ein Luftaufsichtsmitarbeiter , der aber (laut Pressemitteilung) keine Befugnisse hatte , dem Piloten Anweisungen zum Final Approach geben zu dürfen.

Rein technisch dürfte so ein Landeanflug aber doch sicherlich für einen erfahrenen Piloten keine Hürde sein (zumindest unter den von mir in der vorigen Mail erwähnten Bedingungen ), oder irre ich da ?
 
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Laie hat gesagt.:
Rein technisch dürfte so ein Landeanflug aber doch sicherlich für einen erfahrenen Piloten keine Hürde sein (zumindest unter den von mir in der vorigen Mail erwähnten Bedingungen ), oder ich irre ich da ?
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Rein technisch kann ein Linienflugzeug in einer solchen Situation natürlich schon landen. Rein rechtlich geht das aber nur unter "Emergency Authority" - also im Notfall.

Viele Grüße
Tschikago
 
Kopfhörer

Hallo,

man sieht auf Fotos aus dem Cockpit immer wieder (siehe z. B. den Werner-Huss-Thread), dass der Kopfhörer nur "einohrseitig" getragen wird und die andere Hälfte nur sinnlos den Kopf verziert. Welchen Sinn hat das und warum erfindet man nicht eine optimierte Lösung, wenn das einseitige Tragen sich als optimale Lösung herausgestellt hat?
 
Zusatzfrage :D : Wird im Cockpit eigentlich Gehörschutz irgendeiner Art getragen? Also was direkt im Ohr oder haben die Kopfhörer aktive Geräuschkompensation?
 
Früher als man noch 'normale' Kopfhörer trug, war es tatsächlich überlich ein Ohr frei zu lassen, mit dem man sich dann durch 'Brüllen' mit dem Kollegen im Cockpit bzw. dem Purser oder anderen Besuchern unterhalten hat.

Nach langem Hin- und Her ist man übereingekommen, dass im Cockpit je nach Muster eine mehr oder weniger starke Beeinträchtigung durch den Lärm vorhanden ist, wodurch auf Dauer auch das Gehör massiv leidet. Dann wurden bei uns die sog. Noise-Compensated-Headsets eingeführt, welche natürlich nur dann optimal funktionieren können, wenn sie auf beiden Ohren getragen werden.

Leider muss die Kommunikation mit dem Nebenmann über ein 'Hot Mike' stattfinden und es fehlt das gewohnte akkustische Feedback ganz bzw. ist stark verändert, so dass am Anfang eine starke Umgewöhnung stattfinden muss - bei manchen ist diese noch 'nicht ganz abgeschlossen' ;), daher tragen vereinzelte Kollegen auch die NCHs nur einseitig...

Es gibt aber auch noch genug Airlines die mit konventionellen Headsets fliegen...

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
...
Nach langem Hin- und Her ist man übereingekommen, dass im Cockpit je nach Muster eine mehr oder weniger starke Beeinträchtigung durch den Lärm vorhanden ist, wodurch auf Dauer auch das Gehör massiv leidet. Dann wurden bei uns die sog. Noise-Compensated-Headsets eingeführt, welche natürlich nur dann optimal funktionieren können, wenn sie auf beiden Ohren getragen werden.

Leider muss die Kommunikation mit dem Nebenmann über ein 'Hot Mike' stattfinden und es fehlt das gewohnte akkustische Feedback ganz bzw. ist stark verändert, so dass am Anfang eine starke Umgewöhnung stattfinden muss - bei manchen ist diese noch 'nicht ganz abgeschlossen' ;), daher tragen vereinzelte Kollegen auch die NCHs nur einseitig...

Gruß MAX
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Da die A330/340/346-Flugzeuge relativ "wenig laut" (leise sollte man in diesem Zusammenhang nicht sagen) sind, haben sich die noise-compensated-headsets hier noch nicht durchgesetzt. Ganz im Gegenteil, meistens werden die Kopfhörer spätestens bei Erreichen der Reiseflughöhe abgenommen und man schaltet den Funk auf den Lautsprecher. Im Langstreckenbetrieb empfinde ich es als sehr angenehm, nicht stundenlang die Kopfhörer auf den Ohren zu haben. Auch bei mir war der Umgewöhnungsprozess noch nicht abgeschlossen, bzw. hat nie begonnen, so dass ich bis zum Ende meiner Karriere mit dem äußeren Kopfhörer auf dem Ohr und dem inneren daneben geflogen bin. Ich konnte und wollte mich nie an NCHs gewöhnen, der Knick in meinem Audiogramm hält sich in Grenzen. Ich bin mir aber darüber im Klaren, dass diese Ansicht langsam aussterben wird - es sei denn zukünftige Cockpits sind deutlich leiser.

Viele Grüße
Werner
 
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