Kurze Frage, kurze Antwort

Guten Abend!,

auch ich habe eine kurze Frage an unsere Piloten: Für Runways an fast allen Airports der Welt gibt es ja die SIDs, um von der Bahn zum ersten Wegpunkt der geplanten Route zu kommen. Diese sind, so wie ich es verstanden habe, auch im Bordcomputer jeder Maschine gespeichert.
Was passiert aber, wenn ein Wegpunkt innerhalb der SID kaputt oder in Wartung/Reperatur ist? Habt ihr Piloten dann die Möglichkeit die SID für diesen Flug im Bordcomputer umzuarbeiten sodass der betroffene Wegpunkt "links liegen gelassen wird" oder kriegt ihr eventuell schnell eine neue Route dass ihr über ein anderes SID an einem anderen Wegpunkt mit eurer eigentlichen Reise beginnt?

LG
SQ380
 
Auch ohne Pilot zu sein, nur zum allg. Verständnis. Wegpunkte sind heut zu Tage nicht zwingend mehr "physische" Funkfeuer wie VOR etc, sondern größtenteils fiktiv definiert. M.W. werden diese mittels GPS lokalisiert. Genaueres dazu dann von der fliegenden Zunft. :)
 
Die SID's und STAR's sind aber (soweit ich weiss) üblicherweise Funkfeuer (wobei da der Züricher Flughafen eine Ausnahme sein soll, damit man nciht über deutschen Gebiet anfliegen muss).

Wenn eins defekt sein sollte dann kann der Flugplan natürlich umgestrickt werden, bei manchen FLugzeugen kann dieser auch direkt vom Dispatcher übermittelt werden und hat somit die neuen Daten direkt eingepflegt, wenn diese von der Standardroute abweichen.

PS: Bin kein Pilot
 
PEOPLES hat gesagt.:
Die SID's und STAR's sind aber (soweit ich weiss) üblicherweise Funkfeuer (wobei da der Züricher Flughafen eine Ausnahme sein soll, damit man nciht über deutschen Gebiet anfliegen muss).
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Schon lange nicht mehr. Da gibt es jede Menge Waypoints, diese sind definiert durch ihre geographischen Koordinaten. Wie der Flieger die ansteuert, ist eine ganz andere Frage und heutzutage ziemlich unabhängig von NDBs und VORs. Daher muss auch kein Flugplan geändert werden, wenn mal was kaputt ist - die Position z.B. der München VOR (MUN) ist bekannt, das Navigationssystem findet diese Position auch wenn die VOR nicht funkt.
 
Habe gerade nur wenig Zeit, daher in Kürze...

jurzi hat gesagt.:
Hallo, mich würde mal mal am Beispiel AFR2023 MUC - CDG interessieren, welche Instanz die tägliche Flugroute bestimmt ?
Für die Verbindung MUC - CDG gibt es wohl mindestens 2 Strecken :
Ich selbst bin im Mai 2010 die Strecke über Ingolstadt, Würzburg, Trier, Luxemburg etc. geflogen - jetzt sehe ich gerade mal wieder auf flightradar24, daß AFR2023 die Route über Kempten, Trasadingen nimmt.
Wer legt die Route fest und aus welchen Grund wird mal diese und mal jene Route genommen...?
Luftraumauslastung / Traffic Flow Management....??

Grüße

Oliver
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Die Route legt der Nutzer fest, natürlich nur aus den zur Verfügung stehenden CFMU-konformen Strecken. Wobei natülich die kürzeste nicht die schnellste Stecke sein muss und die schnellste Strecke nicht automatisch die früheste Ankunft garantiert.

SQ380 hat gesagt.:
Guten Abend!,

auch ich habe eine kurze Frage an unsere Piloten: Für Runways an fast allen Airports der Welt gibt es ja die SIDs, um von der Bahn zum ersten Wegpunkt der geplanten Route zu kommen. Diese sind, so wie ich es verstanden habe, auch im Bordcomputer jeder Maschine gespeichert.
Was passiert aber, wenn ein Wegpunkt innerhalb der SID kaputt oder in Wartung/Reperatur ist? Habt ihr Piloten dann die Möglichkeit die SID für diesen Flug im Bordcomputer umzuarbeiten sodass der betroffene Wegpunkt "links liegen gelassen wird" oder kriegt ihr eventuell schnell eine neue Route dass ihr über ein anderes SID an einem anderen Wegpunkt mit eurer eigentlichen Reise beginnt?

LG
SQ380
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Praktisch ist bereits heute jeder Verkehrsflieger dank RNAV (Area Navigation) in der Lage, jede SID autonom abzufliegen, unabhängig davon wie sie definiert ist. Theoretisch gibt es da zwar noch ein paar Einschränkungen, aber wer mit einem High-End-Flieger eine SID nicht fliegen 'kann', weil ein NDB inop ist, sollte evtl. mal seine Prioritäten neu sortieren...

Gruß MAX
 
PEOPLES hat gesagt.:
Ist RNAV oder RNP vorraussetzung für eine IFR-Zulassung?
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Ja, Basic Area Nav ist Pflicht für IFR. BRNAV mit RNP5 (RNP bedeutet etwa Positionsgenauigkeit) ist für viele SID, STARS ausreichend, für enroute allemal. Lediglich einen RNAV Approach kann man damit keinesfalls fliegen, aber die ILS werden im Gegensatz zu den enroute VOR/NDB wohl noch relstiv lange bestehen bleiben.

Gruß MAX
 
Hallo,eine Frage und zwar haben die United Airlines B 777-222 eigentlich das GE-90 Triebwerk oder ein anderes??
Danke schon mal im voraus.Gruß Robin
 
Also, bei UA gibt es nach der Fusion mit CO vier Arten von B772.

B777-222: PW4077
B777-222ER: PW4090
B777-224: GE90-92B
B777-224ER: GE90-92B
 
Hab jetzt auch mal eine Frage an Piloten bzw. Crewmember (und alle, die es auch wissen):

Auf meinem Erstflug mit dem A346 vorletzte Woche von TFN nach MAD mit Iberia ist mir aufgefallen, dass die Stewardessen bis kurz vor dem Aufsetzen noch in der Kabine rumgegangen sind. Eine hat sich gar erst hingesetzt, als wir über die Landeschwelle hinweggeschwebt sind und vllt. noch 10m über dem Boden waren. Sie hat kurz auf den Bildschirm geschaut und sich dann hingesetzt. Eh sie sich anschnallen konnte, sind wir auch schon gelandet.

Jetzt die Frage: Ich dachte bisher, der/die Purser/in muss ein cabin ready an die Cockpitcrew geben, wenn dies bis zur decision height nicht geschehen ist, erfolgt ein Go-Arround. Bei meinem letzten Flug im Cockpit im A321 ist mir aufgefallen, dass die Besatzung auch kein cabin ready bekommen hat, sich aber mittels der Kamera, die im vorderen Einstiegsbereich ist, versichert hat, dass die Damen und Herren Flugbegleiter sitzen.
 
Naja, andere Länder (IB) - andere Sitten. Ohne die dortige Vorsckhriftenlage zu kennen: Schlau geht anders...

'Cabin Ready' muss zu Start und Landung gemeldet werden - woran hast Du erkannt, dass das bei Deinem Flug nicht der Fall war?

Ein Go-Around ist allerdings nicht vorgeschrieben, hier entscheidet die Crew über den 'safest course of action'. Denn wenn tatsächlich noch Trolleys im Gang stehen ist ein richtiger G/A wahrscheinlich gefährlicher als einfach zu Landen. Falls zB ein Gast kurz vor der Landung und entgegen ausdrücklicher Warnungen noch auf's Klo geht, dann landet er halt auf dem Klo.

Ohne Kenntnis des genauen Grundes warum die Kabine noch nicht klar gemeldet wurde einfach mal zu landen ist allerdings auch nicht besonders sinnvoll. Insofern kann man keine generelle Aussage treffen und wie im richtigen Leben erhöht auch hier die Häufigkeit der Interaktion die soziale Akzeptanz.

Gruß MAX
 
Der Cabin Report erfolgt neumodernerweise mittels non-verbaler Kommunikation und wird auf A320 je nach Variante entweder in der Landing-Checklist, im ECAM Memo oder eben auf dem CDSS-Monitor angezeigt, nachdem der PUR auf dem FAP einen Knopf gedrückt hat.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Der Cabin Report erfolgt neumodernerweise mittels non-verbaler Kommunikation und wird auf A320 je nach Variante entweder in der Landing-Checklist, im ECAM Memo oder eben auf dem CDSS-Monitor angezeigt, nachdem der PUR auf dem FAP einen Knopf gedrückt hat.

Gruß MAX
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Ah ok, dann muss ich da mal drauf achten :D Wusste ich bis dato nicht.
 
Rein technisch betrachtet kann ein Reifen alleine die Last 'seines' Fahrwerks tragen. Natürlich wird man versuchen, eher eine der besseren Landungen hinzulegen, aber so lange es nur der Reifen ist, sollte die ganze Aktion eigentlich kein großes Problem sein.

Allerdings weiss natürlich niemand, was der fehlende Reifen vor seinem 'Abflug' noch alles in Mitleidenschaft gezogen hat (Hydraulic Lines, Bremsen, Tank, Flaps, etc) - und auch ein Fly-By kann bei der Beurteilung der Detail-Schäden nicht helfen. Hi-Speed Tire-Failures haben (wie man zB beim Concorde-Unfall gesehen hat) durchaus ein ernstzunehemendes Potential, daher wird das volle Programm abgefahren:

Landung auf der längsten verfügbaren Bahn, mit 'Cabin Preparation' und großem Empfangs-Komitee.

Ist zwar nicht lustig für die Paxe, aber auch hier gilt: better safe than sorry.

Gruß MAX
 
Airbus hat jetzt vom 330-200F eine Version mit " dynamic payload-range mode " in Angebot. Kann sich jemand vorstellen wie das funktioniert? Normalerweise hat man ja eine maximale Zuladung und ein MTOW, sowie eine maximale Tankkapazität wodurch sich die üblichen Payload-Range Diagramme ergeben.
 
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