Für das Geld, was die dafür größtenteils bekommen haben, wär ich auch nach Karlsruhe umgezogen.
Mal 95 multiplizierte ergibt das eine schöne 7stellige Summe...
Kurze Frage, kurze Antwort
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Mal 95 multiplizierte ergibt das eine schöne 7stellige Summe...
munich
Schneekönig
Werte Lotsen (und Piloten),
da meine Frage aus meinem Post im Unfall/Zwischefall-Thread von Euch möglicherweise übersehen wurde oder nicht als konkrete Frage erkennbar war, möchte ich diese Frage hier nochmals stellen.
Ist es so, wie von mir vermutet, dass die schweizer Flugsicherung Höhen zugewiesen hat, die die vorgeschriebene Staffelung von 1000ft unterschritten hat - bzw. gehe ich recht in der Annahme, dass die 1000ft vorgeschrieben sind.
da meine Frage aus meinem Post im Unfall/Zwischefall-Thread von Euch möglicherweise übersehen wurde oder nicht als konkrete Frage erkennbar war, möchte ich diese Frage hier nochmals stellen.
Ist es so, wie von mir vermutet, dass die schweizer Flugsicherung Höhen zugewiesen hat, die die vorgeschriebene Staffelung von 1000ft unterschritten hat - bzw. gehe ich recht in der Annahme, dass die 1000ft vorgeschrieben sind.
Man bräuchte mal den Originalbericht, keine laienhaft übersetzte Fassung. 1000 ft sind die Mindest-Vertikalstaffelung. In dem von dir verlinkten Bericht auf aerotelegraph.com sind sämtliche Höhenangaben in Metern, das heisst, irgendjemand hat die in der Luftfahrt üblichen Flight Level in Meter umgerechnet. Wenn da nun statt 300m (entsprechend ungefähr 1000ft) nur 200m rauskommen, tippe ich erstmal auf einen Rundungsfehler beim umrechnen.
würde ich auch vermuten, da alle geraden Meter-Höhen, vollkommen krumme Fuß-Höhen geben. Ein guter Bericht hätte die Höhen in Fuß angegeben und dann zur Verdeutlichung die Meter in Klammern. 200m Abstand sind 656 ft, so was kann man als Lotse nicht mal aussprechen ohne aufdrehende Zehennägel zu bekommen......
Saigor
Saigor
Zuletzt bearbeitet:
munich
Schneekönig
Ja, hast mich überzeugt! Ich hab mir den Originalbericht herausgesucht.
Damit ist eigentlich auch alles schon geklärt und meine Frage hat sich erübrigt (die 1000ft wurden seitens der Flugsicherung eingehalten).
Danke auch @Saigor
Zuletzt bearbeitet:
Aus dem Untersuchungsbericht:
Seit Anfang letzten Jahres wird im Center München eine Warnung auf dem Radarschirm generiert, wenn die ins FMS eingegebene "altitude selected" nicht mit dem vom Lotsen ins System eingegebenen "cleared level" übereinstimmt. Meiner Meinung nach ein deutlicher Sicherheitsgewinn - wundert mich, dass die Genfer sowas noch nicht haben.
jurzi
Mitglied
Lufträume bei Inlandsflug
Hallo,
in welchen Lufträumen bewegt man sich eigentlich während eines mittleren Inlandsfluges - z.B. MUC > DUS.
Bleibt man meistens im unteren Luftraum oder bewegt man sich auch in den unteren Sektoren des oberen Luftraumes ?
Oder zusätzlich/anders gefragt - bis zu welcher durchschnittlichen Flughöhe bewegt man sich innerdeutsch ?
Danke
Oliver
Hallo,
in welchen Lufträumen bewegt man sich eigentlich während eines mittleren Inlandsfluges - z.B. MUC > DUS.
Bleibt man meistens im unteren Luftraum oder bewegt man sich auch in den unteren Sektoren des oberen Luftraumes ?
Oder zusätzlich/anders gefragt - bis zu welcher durchschnittlichen Flughöhe bewegt man sich innerdeutsch ?
Danke
Oliver
Da stimme ich dir vollkommen zu, dass das ein tolles System ist! Mich würde aber interessieren woher das System die Zielhöhe welche im Flugzeug selected wird kennt. Geht das über die ADS-B Message? Falls ja, dann würde es aber nur bei eintsprechend ausgerüsteten Flugzeugen funkionieren, richtig?
Danke schon mal für die Info!
Ich beantworte mir das gleich mal selbst mit einem Zitat aus dem Bericht:
"The flight level selected in the altitude window of the autopilot is one of the
parameters listed in the downlink transmissions from the mode S transponder."
Wenn eine Maschine keinen Mode S hat wirds wohl auch nicht funktionieren.
"The flight level selected in the altitude window of the autopilot is one of the
parameters listed in the downlink transmissions from the mode S transponder."
Wenn eine Maschine keinen Mode S hat wirds wohl auch nicht funktionieren.
Das wäre nicht das Problem, da hierzulande Ausrüstungspflicht für Mode S besteht. Es funktioniert aber tatsächlich nur bei Transpondern, die Enhanced Mode S beherrschen, da nur diese auch die selected altitude übertragen. Die meisten können das jetzt schon, ich denke mal im Laufe der Zeit werden fast alle damit ausgerüstet werden.
Joe_Miller
Mitglied
Noch was zu Mode-S und EHS.
Eurocontrol hat da ein paar rudimentäre Infos zusammengestellt, einfach mal auf eurocontrol.int nach "ehs" suchen. Falls jemand mehr Details braucht, einfach fragen, hier oder per PN.
Unter http://www.eurocontrol.int/msa/public/standard_page/modes_pol_aircraft_aircraftList.html sind zum Einen die abgefragten EHS-Register aufgeführt und außerdem unten auf der Seite eine Liste mit ausgerüsteten Flugzeugen. Die großen Airliner sind mW ohnehin bereits zur Ausrüstung verpflichtet
[*]
Der genaue Aufbau der genannten Register 40, 50 und 60 steht in ICAO Document 9871.
Im Register 40 (selected altitude, was auch im Center München verwendet wird), werden mehrere Sachen übertragen. Die Eurocontrol-Seite fasst das etwas zu kurz zusammen:
[*]EDIT: Hab grad nochmal nachgeschaut: Neue Flugzeuge mit MTOW >5,7t und/oder TAS >250kts müssen ab 8.1.2015 EHS können. Retrofit vorgeschrieben ab 7.12.2017. Dauert also noch ein bisschen, bis es alle haben. Die meisten können es aber ohnehin schon.
Eurocontrol hat da ein paar rudimentäre Infos zusammengestellt, einfach mal auf eurocontrol.int nach "ehs" suchen. Falls jemand mehr Details braucht, einfach fragen, hier oder per PN.
Unter http://www.eurocontrol.int/msa/public/standard_page/modes_pol_aircraft_aircraftList.html sind zum Einen die abgefragten EHS-Register aufgeführt und außerdem unten auf der Seite eine Liste mit ausgerüsteten Flugzeugen. Die großen Airliner sind mW ohnehin bereits zur Ausrüstung verpflichtet
[*]
Der genaue Aufbau der genannten Register 40, 50 und 60 steht in ICAO Document 9871.
Im Register 40 (selected altitude, was auch im Center München verwendet wird), werden mehrere Sachen übertragen. Die Eurocontrol-Seite fasst das etwas zu kurz zusammen:
- MCP/FCU selected altitude
- FMS selected altitude
- barometric pressure setting (also welchen Luftdruck der Pilot eingestellt hat)
- VNAV mode active
- alt hold mode active
- approach mode active
[*]EDIT: Hab grad nochmal nachgeschaut: Neue Flugzeuge mit MTOW >5,7t und/oder TAS >250kts müssen ab 8.1.2015 EHS können. Retrofit vorgeschrieben ab 7.12.2017. Dauert also noch ein bisschen, bis es alle haben. Die meisten können es aber ohnehin schon.
Zuletzt bearbeitet:
Joe_Miller
Mitglied
Ich weiß jetzt nicht, wie sehr die Wortwahl in so einem Untersuchungsbericht bedacht wird: Da heißt es "some" und nicht "most"
Wie dem auch sei: Jetzt haben Genf und Dübendorf erstmal Datalink eingeführt, und der Rest wird auch noch. Irgendwann. ;D
Jo, daher meine Verwunderung. Bei uns wurde diese Funktion erst sinnvoll möglich durch die Einführung von PSS, weil man jetzt jeden CFL ins System eingibt, statt ihn nur auf dem Kontrollstreifen zu notieren. Die Genfer arbeiten aber schon viel länger streifenlos als wir - da ging ich in meiner schlichten Lotsendenke davon aus, so eine Alarmfunktion wäre für die ATC-Darstellungssoftware ein Klacks
Tja, war wohl nicht wichtig genug.Fingertrouble
Mitglied
Beispiel: Du gibst vor dem Start im FMS als Reiseflughöhe FL230 ein. Dann sagt dein Flieger in FL230 ist Schluß. Gibst du jetzt z.B. aufgrund von ATC Anweisungen im Autopiloten (MCP/FCU) FL310 ein, wird der Flieger erstmal in FL230 leveln. Erst wenn du auch im FMS die Reiseflughöhe auf FL310 änderst, läßt sich der Flieger drauf ein und steigt weiter.
Das kann man so allgemein nicht sagen. Je nach gewähltem AP-Modus wird die Eingabe im FMS einfach ignoriert.
Normalerweise fliegt das Flugzeug genau nach dem Parameter (vorallem im ALT Window), was in der FCU/MCP steht. Vor dem Flug gibt man dem FMS eine max Cruising Alt mit dieser der "wilde Sachen" rechnet und das auch weiter an andere Systeme verteilt (zb. Cabin Pressurization).
Wann die cruising Alt. im FMS bei wlchen Eingaben automatisch überschrieben wird ( bei einer Boeing B747 und ich denke auch B777 wird das überschrieben, wenn ich eine neue selected Alt eindrehe und dann mit einem Druck auf den Drehknopf bestätige (damit werden dann auch constrains ignoriert).
Will ich nicht, dass dies passiert, dann muss man andere Modes nehmen (zb. Flight Level Change).
Grob könnte man sagen, dass den Flight Manager interessiert, was nun die letztendlich freigegebene Cruising Alt ist, weil er damit rechnet und weil andere Systeme sich dann darauf vorbereiten können, was das Flugzeug wirklich fliegt (an Höhe), richtet sich nach dem Alt-Window.
Es ist mir auch kein Mode bekannt (bei keinem Flugzeug, 787 weis ich nicht) bei dem das Flugzeug selbstständig von dem eingedrehten Wert (altitude) abweicht, selbst wenn ein Waypoint mit "Höhenänderung" überflogen wird, passiert das idR nicht.
Max Reverse
Gold Member
Airbus nennt das Autopilot Control Panel FCU, Boeing nennt es MCP. Andere Hersteller haben evtl. noch anderen Abkürzungen für das Panel an dem z.B. die Modes des Autoflight Systems (AFS) gewählt werden, der AP eingeschaltet wird, etc.
Und genau auf diese Modes kommt es an, ob das AFS die im Altitude Window eingedrehte Höhe berücksichtigt oder nicht. WIrd auf einem Airbus z.B. Mode OP CLB bei einer altitude selection von 23000 gewählt, steigt der Flieger direkt und ohne Unterbrechung auf FL230. Wird hingegen der Mode CLB gewählt und es ist im FMS (das bei Airbus MCDU heißt) eine Höhenbeschränkung eingegeben im Sinne von 'Höhe am Waypoint XYZ maximal FL150', dann würde das AFS einen Leveloff in FL150 fliegen obwohl im Altitude Window FL230 vorgewählt ist. Dafür findet dann der Steigflug auf FL230 nach Passieren von 'XYZ' selbständig statt.
Das sind im groben die Unterschiede. Die Modes heißen natürlich auch bei jedem Hersteller anders (LVL CHG, VNAV, etc.) - das Prinzip bleibt aber. Dennoch ist das ganze Thema komplexer als es auf den ersten Blick scheint und hält auch für den 'Profi' immer wieder Überraschungen bereit. Stichwort: Was macht er denn jetzt?
Werde bei Gelegenheit mal testen, was bei ATC tatsächlich ankommt...
Gruß MAX
Muss mich korrigieren, wenn man bei Boeing im VNAV ist, dann wird er wohl tatsächlich auf der FMC ALT einen Level Off durchführen, andersrum gehts aber nicht, sprich er wird nicht die ALT verlassen, wenn die aktuelle mit der MCP Alt übereinstimmt und das Flugzeug in VNAV ist.
Wird ein "Flight Level Change" (also ein anderer Autopilote Mode) durchgeführt, müsste er auf die MCP-Höhe steigen.
Was auch gehen sollte: wen laut Flugplan (im FMS) eine andere Flughöhe steht, dann kann man am MCP eine andere (geringere ALT) Höhe einstellen, das FLugzeug wird aber erst am "Top of Decent" mit dem Sinkflug beginnen. Das ist aber nur der Fall, wenn VNAV aktiv ist.
Wird ein anderer PITCH MODE gewählt, dann ist das alles hinfällig.
Also nochmal (auch für mich): Wenn das Flugzeug noch nicht die Höhe im MCP erreicht hat, dann kann es ohne Input auch einen Level off machen. Die im MCP aber einmal erreichte Höhe wird es aber selbstständig nicht verlassen. ( So sollte es sein, zumindest in der Theorie).
faszinierend, dass es dennoch meistens funktioniert, vor allem wenn man sich den ganzen Mist in der Theorie antut und dann wirklich sieht, was das Flugzeug letztendlich macht.
Wird ein "Flight Level Change" (also ein anderer Autopilote Mode) durchgeführt, müsste er auf die MCP-Höhe steigen.
Was auch gehen sollte: wen laut Flugplan (im FMS) eine andere Flughöhe steht, dann kann man am MCP eine andere (geringere ALT) Höhe einstellen, das FLugzeug wird aber erst am "Top of Decent" mit dem Sinkflug beginnen. Das ist aber nur der Fall, wenn VNAV aktiv ist.
Wird ein anderer PITCH MODE gewählt, dann ist das alles hinfällig.
Also nochmal (auch für mich): Wenn das Flugzeug noch nicht die Höhe im MCP erreicht hat, dann kann es ohne Input auch einen Level off machen. Die im MCP aber einmal erreichte Höhe wird es aber selbstständig nicht verlassen. ( So sollte es sein, zumindest in der Theorie).
Milde ausgedrückt
faszinierend, dass es dennoch meistens funktioniert, vor allem wenn man sich den ganzen Mist in der Theorie antut und dann wirklich sieht, was das Flugzeug letztendlich macht.
muc-driver
Mitglied
Angeblich ist gerade ein A380 relativ tief über MUC in Nord-Östlicher Richtung geflogen. Weiß jemand was für einer das war? Auf fr24 ist nix zu sehen.