LH-Jumbo: Nosegear am Gate gebrochen (Frankfurt)
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Immer diese München-Opfer für die desolaten Planer von Lufthansa. 
Die Unruhen im Iran sind ja erst seit gestern.
Ich denke die Einsatzplaner haben jede Menge Arbeit, da kann man keine Zeitungen lesen und kein TV sehen um die jeweiligen Zielgebiete zu erfassen. Übrigens blüht der Verkehr derzeit in Rio wieder auf, dafür gibts Probleme plötzlich nicht nur wegen der Unruhen in Sao Paulo. Bin gespannt wann sich das imHause Lufthansa rumspricht.
Das man eine B747-400 lcoker durch einen A340-300 ersetzen kann spricht nicht für eine gute Auslastung ex FRA für einige Longhauls, noch dazu während der WM. Es gibt halt immer ein paar Rennstrecken mit fast 100% Auslastung und andere die bei 50-60% liegen. Trotzdem muß täglich ab FRA geflogen werden.
Die Unruhen im Iran sind ja erst seit gestern.
Ich denke die Einsatzplaner haben jede Menge Arbeit, da kann man keine Zeitungen lesen und kein TV sehen um die jeweiligen Zielgebiete zu erfassen. Übrigens blüht der Verkehr derzeit in Rio wieder auf, dafür gibts Probleme plötzlich nicht nur wegen der Unruhen in Sao Paulo. Bin gespannt wann sich das imHause Lufthansa rumspricht.
Das man eine B747-400 lcoker durch einen A340-300 ersetzen kann spricht nicht für eine gute Auslastung ex FRA für einige Longhauls, noch dazu während der WM. Es gibt halt immer ein paar Rennstrecken mit fast 100% Auslastung und andere die bei 50-60% liegen. Trotzdem muß täglich ab FRA geflogen werden.
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Flaps full
Mitglied
flymunich hat gesagt.:
Ist doch nicht dein ernst, oder?
Nur weil man "locker"- man ist GEZWUNGEN- eine 744 durch einen A340 ersetzt, heißt das noch lange nicht, daß die Auslastung schlecht ist.
Was willst denn sonst machen? Auf die schnelle bei Boeing ne 744 kaufen? Ist doch blödsinn!
Die "desolaten Planer" werden die Umläufe so umstricken müssen, daß am wenigsten Paxe am Boden bleiben. Mehr gibt´s dazu nicht zu sagen.
@ FlapsFull
Wie wäre es mit Stand-By-Maschinen im Hause Lufthansa???
Selbst eine GermanWings hat zwei Stand-By-Maschinen. Eine ist permanent in Stuttgart und eine in Köln/Bonn. Nur ist das eine sehr junge Airline, aber ohne diese Maschinen würde laufend der Flugplan aus den Fugen geraten.
Das zeugt das die Lufthansa am absoluten Maximum der Boeing 747-Flotte operiert, und nicht nur bei diesen Flugzeugmuster. Für eine Gesellschaft dieser Größe nicht sehr überzeugend.
Es ist ja wirklich lobenswert, das man den Schaden zu minimieren versucht. Nur die eigentlichen Ursachen liegen bei der wenig durchdachten Einkaufspolitik (LH) für ihren Flottenpark. Seit 5 Jahren sehe ich schon die Probleme der Langstreckenflotte. Leider nur ich und nicht die Verantwortlichen. Ist ja schlecht für den Aktienkurs wenn zu viele Einkäufe in der Größenordnung für Großraumjets die Bilanz verhageln. Warum werden so wenige Maschinen geleast bei Lufthansa im Vergleich zu Konkurrenz???
Wie wäre es mit Stand-By-Maschinen im Hause Lufthansa???
Selbst eine GermanWings hat zwei Stand-By-Maschinen. Eine ist permanent in Stuttgart und eine in Köln/Bonn. Nur ist das eine sehr junge Airline, aber ohne diese Maschinen würde laufend der Flugplan aus den Fugen geraten.
Das zeugt das die Lufthansa am absoluten Maximum der Boeing 747-Flotte operiert, und nicht nur bei diesen Flugzeugmuster. Für eine Gesellschaft dieser Größe nicht sehr überzeugend.
Es ist ja wirklich lobenswert, das man den Schaden zu minimieren versucht. Nur die eigentlichen Ursachen liegen bei der wenig durchdachten Einkaufspolitik (LH) für ihren Flottenpark. Seit 5 Jahren sehe ich schon die Probleme der Langstreckenflotte. Leider nur ich und nicht die Verantwortlichen. Ist ja schlecht für den Aktienkurs wenn zu viele Einkäufe in der Größenordnung für Großraumjets die Bilanz verhageln. Warum werden so wenige Maschinen geleast bei Lufthansa im Vergleich zu Konkurrenz???
Zuletzt bearbeitet:
quote=flymunich
Wie wäre es mit Stand-By-Maschinen im Hause Lufthansa???
Warum werden so wenige Maschinen geleast bei Lufthansa im Vergleich zu Konkurrenz???[/quote]
Die Stand-by machinen (sind übrigens vorhanden lieber flymunich) brauchst Du um dein Netzwerk aufrecht zu erhalten. Die LH Leute können den restlichen Fliegern ja nicht befehlen ab sofort drei Monate nicht auszufallen
Es fehlt nun mal ein Flieger - also fällt eine Verbindung aus, nämlich die mit dem niedrigsten finanziellen Impact - get over it.
Warum nicht leasen? - schon mal überlegt warum LH die einzige Europäische Airline mit einem Investment Grade rating bei Moody's ist:whistle:
Wenn die anderen airlines könnten, würden die auch kaufen, glaube mir
Wie wäre es mit Stand-By-Maschinen im Hause Lufthansa???
Warum werden so wenige Maschinen geleast bei Lufthansa im Vergleich zu Konkurrenz???[/quote]
Die Stand-by machinen (sind übrigens vorhanden lieber flymunich) brauchst Du um dein Netzwerk aufrecht zu erhalten. Die LH Leute können den restlichen Fliegern ja nicht befehlen ab sofort drei Monate nicht auszufallen
Es fehlt nun mal ein Flieger - also fällt eine Verbindung aus, nämlich die mit dem niedrigsten finanziellen Impact - get over it.
Warum nicht leasen? - schon mal überlegt warum LH die einzige Europäische Airline mit einem Investment Grade rating bei Moody's ist:whistle:
Wenn die anderen airlines könnten, würden die auch kaufen, glaube mir
MUCFLYER
Mitglied
flymunich hat gesagt.:Immer diese München-Opfer für die desolaten Planer von Lufthansa.
Die Unruhen im Iran sind ja erst seit gestern.
Ich denke die Einsatzplaner haben jede Menge Arbeit, da kann man keine Zeitungen lesen und kein TV sehen um die jeweiligen Zielgebiete zu erfassen. Übrigens blüht der Verkehr derzeit in Rio wieder auf, dafür gibts Probleme plötzlich nicht nur wegen der Unruhen in Sao Paulo. Bin gespannt wann sich das imHause Lufthansa rumspricht.
Das man eine B747-400 lcoker durch einen A340-300 ersetzen kann spricht nicht für eine gute Auslastung ex FRA für einige Longhauls, noch dazu während der WM. Es gibt halt immer ein paar Rennstrecken mit fast 100% Auslastung und andere die bei 50-60% liegen. Trotzdem muß täglich ab FRA geflogen werden.
:blah::blah::blah: :yawn:
Was heißt hier überhaupt Stand-By-Maschinen?
Ich glaube kaum, dass da immer der gleiche Flieger irgendwo rumsteht um dann bei Bedarf einzuspringen. Ich stelle mir da eher vor, dass bestimmte Umläufe so ausgelegt sind, dass ein Flieger längere Standzeiten am Boden hat, um in dieser Zeit als Ersatzflieger zu dienen. Ein anderer Flieger, der dann reinkommt, wechselt den vorherigen dann ab.
Passt mein Gedankengang so?
Ich glaube kaum, dass da immer der gleiche Flieger irgendwo rumsteht um dann bei Bedarf einzuspringen. Ich stelle mir da eher vor, dass bestimmte Umläufe so ausgelegt sind, dass ein Flieger längere Standzeiten am Boden hat, um in dieser Zeit als Ersatzflieger zu dienen. Ein anderer Flieger, der dann reinkommt, wechselt den vorherigen dann ab.
Passt mein Gedankengang so?
MUCFLYER
Mitglied
@Chris99
Passt genau...
Bei LH wird eine OPS-Reserve eingeplant. Das sind verschiedene Flieger über den Tag verteilt die einen mehrstündigen Aufenthalt in ihre Rotation eingeplant bekommen. Das gilt für FRA und MUC im Kontbereich.
Bei Interkont hat man meist noch Alternativ-Möglichkeiten, da sowohl in FRA als auch in MUC immer ein paar Flieger tagsüber zwischen ihren Langstrecken längere Bodenzeiten haben.
Technische Ausfälle über Stunden oder auch ein zwei Tage sind also immer relativ problemlos abzudecken. Aber keine Airline dieser Welt plant im Vorhinein einen Totalausfall von mehreren Wochen oder gar Monaten ein.
Ein kurzdristiges 'lease in' ist aufgrund der zahlreichen Zulassungsverfahren gar nicht in der Zeit umzustzen. Mal abgesehen von der Inkompatibilät etc. ...
Und wie MUCuser schon richtig erwähnte, darf LH sich glücklich schätzen die meisten Flieger ihr Eigentum zu nennen.
Nach dem 11.Sept.01 stand vielen Airlines das Wasser bis zum Hals, weil die Maschinen am Boden standen, die horrenden Leasingraten aber selbstverständlich weiter liefen...
Passt genau...
Bei LH wird eine OPS-Reserve eingeplant. Das sind verschiedene Flieger über den Tag verteilt die einen mehrstündigen Aufenthalt in ihre Rotation eingeplant bekommen. Das gilt für FRA und MUC im Kontbereich.
Bei Interkont hat man meist noch Alternativ-Möglichkeiten, da sowohl in FRA als auch in MUC immer ein paar Flieger tagsüber zwischen ihren Langstrecken längere Bodenzeiten haben.
Technische Ausfälle über Stunden oder auch ein zwei Tage sind also immer relativ problemlos abzudecken. Aber keine Airline dieser Welt plant im Vorhinein einen Totalausfall von mehreren Wochen oder gar Monaten ein.
Ein kurzdristiges 'lease in' ist aufgrund der zahlreichen Zulassungsverfahren gar nicht in der Zeit umzustzen. Mal abgesehen von der Inkompatibilät etc. ...
Und wie MUCuser schon richtig erwähnte, darf LH sich glücklich schätzen die meisten Flieger ihr Eigentum zu nennen.
Nach dem 11.Sept.01 stand vielen Airlines das Wasser bis zum Hals, weil die Maschinen am Boden standen, die horrenden Leasingraten aber selbstverständlich weiter liefen...
@ MUCFlyer
Schon mal überlegt @ MUCFlyer wenn die Auslastung der gesamten Longhaulflotte in Frankfurt so hoch ist, warum man dann so wenige Maschinen besitzt und nicht stärker expandiert. Bekanntermaßen kommt das meiste Geld auf Langstrecke rein. Für mich ein Widerspruch in sich und Gesamtauslastung der Langstreckenflotte zeigt das auch ganz deutlich die extremen Schwankungen bei Auslastungen und Yield. Somit kann es mit der Auslastung und speziell mit der Gewinnmarge nicht immer so rosig sein, oder es liegt eine gänzlich verkehrte Planung vor (siehe auch die Durststrecke jeweils im 1. Quartal -> trifft natürlich auf alle Airlines zu). Dies kann ich sogar, auch wenn ich planerisch manches als "Schlecht" bzw. "Verbesserungsfähig" bei Lufthansa hinstelle, grundsätzlich natürlich nicht ernsthaft sagen. Man liegt voll im Plan bei Lufthansa.
Die Inkompatibilität ist aber erst in den letzten Jahren bei den Airlines in den Mittelpunkt gerückt. Dadurch gibts bei den Abläufen auch bei noch so genauer Planung immer wieder Probleme, dies führt automatisch zu längeren Bodenzeiten und somit zu größeren Flottenbeständen als eigentlich notwendig. Trotzdem kann ein Ausfall über mehr als 1 Tag nicht mehr kompensiert werden.
Schon mal überlegt @ MUCFlyer wenn die Auslastung der gesamten Longhaulflotte in Frankfurt so hoch ist, warum man dann so wenige Maschinen besitzt und nicht stärker expandiert. Bekanntermaßen kommt das meiste Geld auf Langstrecke rein. Für mich ein Widerspruch in sich und Gesamtauslastung der Langstreckenflotte zeigt das auch ganz deutlich die extremen Schwankungen bei Auslastungen und Yield. Somit kann es mit der Auslastung und speziell mit der Gewinnmarge nicht immer so rosig sein, oder es liegt eine gänzlich verkehrte Planung vor (siehe auch die Durststrecke jeweils im 1. Quartal -> trifft natürlich auf alle Airlines zu). Dies kann ich sogar, auch wenn ich planerisch manches als "Schlecht" bzw. "Verbesserungsfähig" bei Lufthansa hinstelle, grundsätzlich natürlich nicht ernsthaft sagen. Man liegt voll im Plan bei Lufthansa.
Die Inkompatibilität ist aber erst in den letzten Jahren bei den Airlines in den Mittelpunkt gerückt. Dadurch gibts bei den Abläufen auch bei noch so genauer Planung immer wieder Probleme, dies führt automatisch zu längeren Bodenzeiten und somit zu größeren Flottenbeständen als eigentlich notwendig. Trotzdem kann ein Ausfall über mehr als 1 Tag nicht mehr kompensiert werden.
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MUCFLYER hat gesagt.:@Chris99
Passt genau...
Bei LH wird eine OPS-Reserve eingeplant. Das sind verschiedene Flieger über den Tag verteilt die einen mehrstündigen Aufenthalt in ihre Rotation eingeplant bekommen. Das gilt für FRA und MUC im Kontbereich.
Bei Interkont hat man meist noch Alternativ-Möglichkeiten, da sowohl in FRA als auch in MUC immer ein paar Flieger tagsüber zwischen ihren Langstrecken längere Bodenzeiten haben.
Technische Ausfälle über Stunden oder auch ein zwei Tage sind also immer relativ problemlos abzudecken. Aber keine Airline dieser Welt plant im Vorhinein einen Totalausfall von mehreren Wochen oder gar Monaten ein.
Ein kurzdristiges 'lease in' ist aufgrund der zahlreichen Zulassungsverfahren gar nicht in der Zeit umzustzen. Mal abgesehen von der Inkompatibilät etc. ...
Und wie MUCuser schon richtig erwähnte, darf LH sich glücklich schätzen die meisten Flieger ihr Eigentum zu nennen.
Nach dem 11.Sept.01 stand vielen Airlines das Wasser bis zum Hals, weil die Maschinen am Boden standen, die horrenden Leasingraten aber selbstverständlich weiter liefen...
LH wird die Maschinen auch nicht aus Bar- Reserven bezahlen , sondern über eine Bank finanzieren. Die Zinsbelastung läuft dann auch, ähnlich wie die Leasing- Raten , weiter.
Ist alles Ansichtssache denke ich. So bringen beide System, ob Kauf oder Leasing, seine Vorteile als auch Nachteile mit sich. Vorteil vom Leasing ist bei längerfristigen Krisen das die Leasinggebühren dann Wegfallen, wenn der Flieger zurückgeben wird.
Ein gekauftes Flugzeug muß erst verkauft werden, was aber erhebliche Schwierigkeiten in Krisenzeiten mit sich bringt.
Vorteil vom Kauf ist schon der größere Spielraum beim Preis und der Flieger kann anders abgeschrieben werden.
Ein Mischsystem in der Flotte würde ich deshalb favorisieren.
Gerade in Krisenzeiten kann man sich günstige Leasingraten sichern.
Bisher sind nach Krisen immer Höhenflüge gefolgt. :blush:
Ein gekauftes Flugzeug muß erst verkauft werden, was aber erhebliche Schwierigkeiten in Krisenzeiten mit sich bringt.
Vorteil vom Kauf ist schon der größere Spielraum beim Preis und der Flieger kann anders abgeschrieben werden.
Ein Mischsystem in der Flotte würde ich deshalb favorisieren.
Gerade in Krisenzeiten kann man sich günstige Leasingraten sichern.
Bisher sind nach Krisen immer Höhenflüge gefolgt. :blush:
wernerhuss
Mitglied
kaese2002 hat gesagt.:
Hallo Kaese,
was bitte ist saugeil, der Unfall in FRA, die Tatsache, dass das Flugzeug bis Juli ausfällt oder das vorübergehende Einstellen von MUC-THR?
Werner
wernerhuss
Mitglied
flymunich hat gesagt.:@ MUCFlyer
Schon mal überlegt @ MUCFlyer wenn die Auslastung der gesamten Longhaulflotte in Frankfurt so hoch ist, warum man dann so wenige Maschinen besitzt und nicht stärker expandiert. Bekanntermaßen kommt das meiste Geld auf Langstrecke rein. Für mich ein Widerspruch in sich und Gesamtauslastung der Langstreckenflotte zeigt das auch ganz deutlich die extremen Schwankungen bei Auslastungen und Yield. Somit kann es mit der Auslastung und speziell mit der Gewinnmarge nicht immer so rosig sein, oder es liegt eine gänzlich verkehrte Planung vor (siehe auch die Durststrecke jeweils im 1. Quartal -> trifft natürlich auf alle Airlines zu). Dies kann ich sogar, auch wenn ich planerisch manches als "Schlecht" bzw. "Verbesserungsfähig" bei Lufthansa hinstelle, grundsätzlich natürlich nicht ernsthaft sagen. Man liegt voll im Plan bei Lufthansa.
Die Inkompatibilität ist aber erst in den letzten Jahren bei den Airlines in den Mittelpunkt gerückt. Dadurch gibts bei den Abläufen auch bei noch so genauer Planung immer wieder Probleme, dies führt automatisch zu längeren Bodenzeiten und somit zu größeren Flottenbeständen als eigentlich notwendig. Trotzdem kann ein Ausfall über mehr als 1 Tag nicht mehr kompensiert werden.
Hallo flymunich,
für die Expansion auf der Langstrecke braucht man nicht nur Flugzeuge, die man eventuell relativ kurzfristig kaufen kann, sondern auch noch Besatzungen, um dies zu fliegen. Die Vorlaufzeit für Langstrecken-Cockpitcrews beträgt mehrere Jahre. Man kann und will diese Crews ja nicht auf dem Weltmarkt einkaufen, sondern möglichst aus dem eigene Personal von der Kurzstrecke umschulen. Wenn man von dort Leute abzieht, muss man neue Piloten einstellen, die vorher ausgebildet werden mussten. Dies Thema ist zu weitläufig und komplex, um es hier mal eben abschließend darzustellen. Zum Personalproblem kommt noch das der slots, zumindest in FRA. Deswegen fand ja die Langstreckenexpansion in den letzten Jahren im wesentlichen in MUC statt.
Zum Thema Ersatzflugzeug: Keine Airline dieser Welt kann es sich leisten, eine B747 so lange rumstehen zu lassen, bis zufällig mal eine andere für längere Zeit ausfällt un das Ersatzflugzeug gebraucht wird.
Viele Grüße
Werner
Danke für die Ausführungen @ wernerhuss.
Nach deiner Theorie sind praktisch alle asiatischen Airlines unwirtschaftlich. Deren Langstreckenflotten weisen wesentlich längere Standzeiten als die der Europäer auf, haben aber besonders in Boomzeiten/Expansionszeiten den großen Vorteil auch innerhalb einer Flugplanperiode noch Flüge kurzfristig einzuschieben. Und ich habe es glaube schon mal erwähnt, es bedeutet nicht das eine Boeing 747 immer im Hangar steht und nur auf negative Ereignisse wartet soll, um eingesetzt zu werden. Dies wäre in der Tat mehr als unwirtschaftlich.
Aber ich meine die Flugpläne, besonders für die bestimmt konfigurierten Maschinen, (beim A340 sind es gerade vier verschiedene Versionen aktuell) machen den Einsatzplanern schon etwas Kopfzerbrechen, besonders dann, wenn Unregelmäßigkeiten im Flugplanablauf auftreten. Als Beispiel will ich die Condor heranziehen. Dort sind vor einiger Zeit Probleme bei den Boeing 767-300ER Modell aufgetaucht. Bis wieder vollständig Normalität im Flugplan eingekehrt ist, vergingen locker 7 Tage. Abflugzeiten spätabends statt Mittags in die Karibik, waren Normalität.
Durch das Konfigurationsproblem der heutigen Flotten sollte der Bestand an gleich ausgelegten Maschinen einfach etwas größer sein als früher in Standardbestuhlung (z.B. DC10-30 oder B747-200) und auch mehr Puffer in der Planung sein.
Und das Kernproblem ist das ein Langstreckenflieger möglichst viel Geld einfleigen soll, um die Verluste auf Kurzstrecke auszugleichen. Das sind die Probleme einer Hubairline wie Lufthansa. Deshalb keine Dispoflieger.
Nach deiner Theorie sind praktisch alle asiatischen Airlines unwirtschaftlich. Deren Langstreckenflotten weisen wesentlich längere Standzeiten als die der Europäer auf, haben aber besonders in Boomzeiten/Expansionszeiten den großen Vorteil auch innerhalb einer Flugplanperiode noch Flüge kurzfristig einzuschieben. Und ich habe es glaube schon mal erwähnt, es bedeutet nicht das eine Boeing 747 immer im Hangar steht und nur auf negative Ereignisse wartet soll, um eingesetzt zu werden. Dies wäre in der Tat mehr als unwirtschaftlich.
Aber ich meine die Flugpläne, besonders für die bestimmt konfigurierten Maschinen, (beim A340 sind es gerade vier verschiedene Versionen aktuell) machen den Einsatzplanern schon etwas Kopfzerbrechen, besonders dann, wenn Unregelmäßigkeiten im Flugplanablauf auftreten. Als Beispiel will ich die Condor heranziehen. Dort sind vor einiger Zeit Probleme bei den Boeing 767-300ER Modell aufgetaucht. Bis wieder vollständig Normalität im Flugplan eingekehrt ist, vergingen locker 7 Tage. Abflugzeiten spätabends statt Mittags in die Karibik, waren Normalität.
Durch das Konfigurationsproblem der heutigen Flotten sollte der Bestand an gleich ausgelegten Maschinen einfach etwas größer sein als früher in Standardbestuhlung (z.B. DC10-30 oder B747-200) und auch mehr Puffer in der Planung sein.
Und das Kernproblem ist das ein Langstreckenflieger möglichst viel Geld einfleigen soll, um die Verluste auf Kurzstrecke auszugleichen. Das sind die Probleme einer Hubairline wie Lufthansa. Deshalb keine Dispoflieger.
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fluhu
Mitglied
@ Theo:
Ich glaube, wenn das für eine längere Zeit sein soll - und das dürfte hier der Fall sein - wird man schon darauf achten, daß der Flieger möglichst homogen zu den anderen paßt. Für ein paar Tage kann man leichter einen "Exoten" einsetzen. Aber: woher kriegen? Wer hat schon einen Flieger für längere Zeit bereitstehen? Das investierte und damit blockierte Kapital bewegt sich doch in einer anderen Größenklasse als bei einer Dispolok. Deshalb haben ja auch Gesellschaften mit großen Flotten ihre Dispoflieger so weit wie möglich in den normalen Einsatz integriert. Weil: Dispoflieger in Bereitschaft = bringt kein Geld - Dispoflieger im Einsatz = keiner in Bereitschaft! Ein kleines Dilemma!
Ich glaube, wenn das für eine längere Zeit sein soll - und das dürfte hier der Fall sein - wird man schon darauf achten, daß der Flieger möglichst homogen zu den anderen paßt. Für ein paar Tage kann man leichter einen "Exoten" einsetzen. Aber: woher kriegen? Wer hat schon einen Flieger für längere Zeit bereitstehen? Das investierte und damit blockierte Kapital bewegt sich doch in einer anderen Größenklasse als bei einer Dispolok. Deshalb haben ja auch Gesellschaften mit großen Flotten ihre Dispoflieger so weit wie möglich in den normalen Einsatz integriert. Weil: Dispoflieger in Bereitschaft = bringt kein Geld - Dispoflieger im Einsatz = keiner in Bereitschaft! Ein kleines Dilemma!
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