LH/W. Mayrhuber: "Werden A380 auch ab MUC einsetzen"/ mögl. Ziele genannt

MUCfreak

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Na ja gut, aber wie lange noch? Oder sind irgendwelche Strecken ab MUC extrem nachgefragt?
Erlaube mir eine Gegenfrage: Welche Strecken sind denn ab FRA extrem nachgefragt ? Antwort: Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit genauso viele.

Es gibt wahrscheinlich ab ganz Deutschland keine Langstrecke, die ohne Zubringer auf mindestens einer Seite, eine 388 füllen könnte und wirtschaftlich wäre, wohl nicht mal JFK. Es wird gerne vergessen, dass das Orginäraufkommen in FRA geringer ist als in MUC. Ob man die ganzen Umsteiger über Hessen oder Bayern routet, dürfte der LH egal sein, wenn der Ertrag der selbe ist. Und gibt es wirklich Menschen, die höhere Preise zahlen, damit sie in Frankfurt umsteigen können?
FRA war nur jahrelang eine heilige Kuh für die Lufthansa (und auch hier im Forum), der man möglichst kein Haar krümmen durfte. Deswegen gab es jahrelang in Frankfurt das größte Wachstum auf der Langstrecke, während ab MUC jahrelang wenig bis gar keine neuen Ziele aufgenommen wurden, deswegen wurden sämtliche der ganz großen Muster nur ab FRA eingesetzt. Unter Spohr, der ja irgendwo im Münchner Raum wohnt, hat sich das zum Glück ein bisschen geändert. Terminalseitig ist FRA voll, mit dem T3 kommt zwar eine Entlastung für das T2, das T1, die Heimat der LH, bleibt aber voll. So gesehen verstehe ich Deinen Pessimismus (?) nicht ganz.
 

Machrihanish

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Dafür war die A380 allerdings nie vorgesehen.

Nein, mit der Dritten in FRA. Zu großes Gerät gefährdet da die heilige Kuh den konzernsichernden Marktanteil am bestsituierten Flughafen Deutschlands. Da Umsteiger per definitionem Zeit verlieren, wird dieser Zeitverlust dringend und am effektivsten durch eine hohe Frequenz bekämpft, der ein A380 taktisch im Wege stehen kann.

... ist Realismus betreffs einer anderen Dritten eingekehrt, das ja. Den Vierguzzlern noch ein langes Leben beschieden möge sein...

Nun ja, der Spohr sagt ja auf seiner Kachel: für den 380er da brauchst scho brutalst pfundige Streckn, geh, zwinker, wie mia, geh - deutsch: für einen nachhaltigen Erlösstream zum erfolgreichen Unterhalt einer hochqualifizierten Vierstrahlerflotte ist eine im langjährigen Quartalsmittel auf hohem Niveau stabile Nachfragesituation im anspruchsvollen Premiumsegment auf exklusiven Citypairs unerläßlich; diese findet man, wie Sie ahnen, ich aber, zwinker, nicht sage, bei uns, bei der Lufthansa. Sorry, Tommy.

Für ADD - ATT heißt das natürlich weiter via FRA...
 
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MUCfreak

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Nein, mit der Dritten in FRA. Zu großes Gerät gefährdet da die heilige Kuh den konzernsichernden Marktanteil am bestsituierten Flughafen Deutschlands. Da Umsteiger per definitionem Zeit verlieren, wird dieser Zeitverlust dringend und am effektivsten durch eine hohe Frequenz bekämpft, der ein A380 taktisch im Wege stehen kann.
Die Frequenz allerdings ist auf keiner der Strecken verändert worden. Die Umsteigerströme wurden einfach von FRA nach MUC verlagert, die Kapazität und auch die Frequenzen blieben bei allen Zielen (LAX, SFO, MIA, HKG, PEK) gleich. FRA-LAX wurde auch schon früher im Sommer 14/7 bedient. Da der Großteil der LH-Passagiere auf der Langstrecke Umsteiger sind, egal welcher Hub, macht es auch keinen Sinn, diese einfach zu verlagern, wenn die Gesamt-Kapazität gleich bleibt. Die hätte man weiterhin über FRA fliegen lassen können. Wäre die Lufthansa wie zitiert vorgegangen und hätte Slots blockiert, FR hätte dort nicht auf einen Schlag 10 Flugzeuge stationieren können. Die 4. Bahn gibt es ja nicht erst seit zwei Jahren. Frequenzmäßig ist die LH die letzten Flugplanperioden (und wohl auch im SFP19) ebenfalls in MUC stärker gewachsen als in FRA. Kann man als Folge der Gebührenstreits sehen, aber die Verlagerung der A380 hat ohnehin die komplette Aufmerksamkeit auf sich gezogen.

Nun ja, der Spohr sagt ja auf seiner Kachel: für den 380er da brauchst scho brutalst pfundige Streckn, geh, zwinker, wie mia, geh - deutsch: für einen nachhaltigen Erlösstream zum Unterhalt einer hochqualifizierten Vierstrahlerflotte ist eine im Quartalsmittel auf hohem Niveau stabile Nachfragesituation im Premiumsegment auf exklusiven Citypairs unerläßlich; diese findet man, wie Sie ahnen, ich aber nicht sage, zwinker, bei uns, bei der Lufthansa. Sorry, Tommy.
Und aus dieser Aussage mit einem Bisschen Selbstbeweihräucherung leitest Du ab, dass die A380 aus MUC wahrscheinlich wieder abgezogen werden ?

Für ADD - ATT heißt das natürlich weiter via FRA...
Man kommt noch nicht mal mit zweimal Umsteigen von FRA nach ATT (Atmautluak) ;)

So war es aber bisher auch immer und es erwartet auch niemand, dass sich das schnell ändert. Die Durchschnittsgröße der LH-Flieger ist trotz der Verlagerung in FRA weit höher als in MUC, somit auch die Masse an Zubringern (man vergleiche die Zahlen der stationierten A321, oder die der A320neo) und somit auch die Zahl der möglichen Langstrecken. Ich schrieb ja, unter "Spohr hat sich das ein bisschen geändert", nicht "Spohr hat Großteile der Langstrecke von FRA nach MUC verlegt/wird das tun."

Im Januar ist MUC bei den Passagierzahlen übrigens sowohl relativ, wie auch absolut stärker gewachsen als FRA, obwohl nicht weniger von Wetter und Streik betroffen. In FRA war einen Tag lang nur Umsteigerverkehr möglich (immerhin 2/3 vom Gesamtaufkommen), in MUC sind dafür hunderte Flüge wegen Schnee ausgefallen. Auch am bestsituierten Flughafen Deutschlands stellt sich nach der gewaltigen Expansion der Low-Cost-Carrier in den letzten Jahren langsam wieder die Normalität ein. Und mit dem Austausch der 333 mit 346 steigt auch die Zahl der Premiumsitze in MUC wieder relativ stark an, während sie ab FRA (relativ leicht) sinkt.
 
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Machrihanish

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Wäre die Lufthansa wie zitiert vorgegangen und hätte Slots blockiert, ...
Also sind wir uns einig, daß es keine heilige Kuh gab, die folglich nicht geschützt wurde, sondern im Gegenteil auf Oliri gewartet wurde, bis Veränderungen vorgenommen wurden. Die Verlagerung nach München erlaubt dagegen weiteres Kontwachstum über Röhrengröße, während die kleineren Röhren in Wien zur Nachverdichtung (F70) oder in FRA zur Frequenzstützung wandern (GOA, NAP, CTA, FAO, AGP, MLA, PMI...) - teils in FR-Märkte (hier eher mittelbar, da in die von FR angegriffenen Märkte direkt A321 gesetzt werden).

Übrigens ist die von mir strikt vermiedene Redeweise von "Slots blockieren" etwas naßforsch und noch am ehesten für... zeitweise auffallend regelmäßige Werkstattflüge mit 744 zwischen LHR und CWL angezeigt, wie sie in FRA praktisch nicht existieren. Mit sehr viel bösem Willen könnte man FRA/PAD als ein solches Füllsel bezeichnen, dieses allerdings rein aufgrund der Geographie und ohne ein Urteil über den Deckungsbeitrag dieser Strecke abgeben zu wollen. Wer diese Redeweise nutzt, bedient damit nolens, volens ein aktivistisches Narrativ. Kann man machen, sollte man sich aber klarmachen.

Die 4. Bahn gibt es ja nicht erst seit zwei Jahren. Frequenzmäßig ist die LH die letzten Flugplanperioden (und wohl auch im SFP19) ebenfalls in MUC stärker gewachsen als in FRA.
Ja, weil in FRA infolge der Überlastung der Terminals jetzt zur Bauphase etwas Druck aus dem Kessel soll. Den "Gebührenstreit" halte ich für Theaterdonner.

Man kommt noch nicht mal mit zweimal Umsteigen von FRA nach ATT (Atmautluak) ;)
Star Alliance ist Mist.

Im Januar ist MUC bei den Passagierzahlen übrigens sowohl relativ, wie auch absolut stärker gewachsen als FRA, ...
Halt der erste 380-Winter.

Und aus dieser Aussage mit einem Bisschen Selbstbeweihräucherung leitest Du ab, dass die A380 aus MUC wahrscheinlich wieder abgezogen werden ?
Manchmal genügt auf meine Frag "Fragen" ...
Oder sind irgendwelche Strecken ab MUC extrem nachgefragt?
... auch einfach ein kerniges Ja. ;)
 

MUCfreak

Mitglied
Also sind wir uns einig, daß es keine heilige Kuh gab, die folglich nicht geschützt wurde, sondern im Gegenteil auf Oliri gewartet wurde, bis Veränderungen vorgenommen wurden.
Weder das Eine noch das Andere. Ich sprach vom Langstreckenverkehr, das mag vielleicht nicht klar zu erkennen gewesen sein.


Ja, weil in FRA infolge der Überlastung der Terminals jetzt zur Bauphase etwas Druck aus dem Kessel soll. Den "Gebührenstreit" halte ich für Theaterdonner.
Der Terminalneubau nützt der LH, wie gesagt, in nur sehr begrenztem Rahmen, da sie es nicht nutzen wird und nur wenige Nicht-Star-Alliance-Partner das T1 nutzen. (Condor lasse ich dabei explizit außer Acht, da deren Langstrecken einen sehr großen Anteil LH-Umsteiger aufweisen.) Es bleibt abzuwarten, ob sie sich Richtung T2 ausbreitet, bzw. ob das überhaupt in sinnvoller Weise möglich ist, da dieses mitnichten leer sein wird, wenn T3 eröffnet.

Mit anderen Worten, weil FRA überlastet ist, wird dort nicht ausgebaut ? Das klänge plausibel, wenn die LH nicht inzwischen alles anprangern würde, was ihr an FRA nicht passt. Lange Warteschlangen an der Security, Kapitulation vor geringen Mengen Schnee, die Gebühren natürlich, "niedrigere Qualität",... . Wenn es nur an der Kapazitätsgrenze liegt, warum kommuniziert man das nicht einfach im gemeinsamen Gespräch mit Fraport, sondern poltert regelmäßig lautstark in den Medien ? Vor allem, seit klar ist, dass sich Fraport bei den Gebühren kein Stück bewegt. So hätten sich beide Seiten weniger lächerlich gemacht.

Mit sehr viel bösem Willen könnte man FRA/PAD als ein solches Füllsel bezeichnen,
FRA-PAD wurde 2017 oder 2018 aufgenommen, Jahre nachdem Bahn 07L/25R eröffnet wurde. Sollte die LH jetzt mit der Blockade von Slots (ja, ich gebrauche dieses Narrativ weiterhin), anfangen, ist sie ein bisschen spät dran.

Kommen wir beim "konzernsichernden Marktanteil". Der Flughafen Frankfurt hat, obwohl er mit großem Abstand der größte Flughafen Deutschlands ist, weniger Orginäraufkommen als München oder Berlin; die letzten Jahre lag der Umsteigeranteil immer bei über 60%. Den 13%igen Anteil der Passagiere die per Fernzug anreisen, habe noch nicht einmal mit einbezogen. Klingt für mich nicht wirklich danach, als könne man das Drehkreuz nicht komplett verlagern, vorrausgesetzt natürlich, ein anderer Flughafen könnte die Kapazitäten bereitstellen. Ich weiß, das wird nicht passieren, aber der Frankfurter Flughafen ist kein natürliches Drehkreuz wie London oder Paris, sondern ein ähnlich künstliches Konstrukt wie DXB, nur wesentlich älter. FRA's Position als Nr.1 in Deutschland ist nicht gottgegeben, auch wenn das einige immer wieder behaupten möchten. In Europa ist er schon von Platz zwei auf Platz vier gefallen, Platz fünf wird es dieses, spätestens nächstes Jahr werden. Also denke ich nicht, dass die Lufthansa untergeht, würde man das Drehkreuz FRA z.B. hypothetisch nach HAM verlagern. Ich würde sogar behaupten, man würde beim Ergebnis weniger Unterschiede bemerken, als man glaubt. :eek:

Mich würde durchaus auch einmal interessieren, wie viel Fracht wirklich den Airport verlässt/betritt. Wahrscheinlich bewegt sich das in ähnlichen Größenordnungen wie bei den Passagierzahlen, wenn überhaupt.

Halt der erste 380-Winter.
Die A380 sind für ca 26.000 von 145.000 Passagieren verantwortlich. Auch ohne diese wäre das Wachstum in Frankfurt geringer ausgefallen, auch wenn es Dir, so scheint es mir, missfällt.

... auch einfach ein kerniges Ja. ;)
Schau ma moi, dann seng mas scho. Ich kann nicht in die Zukunft sehen, aber bisher hast Du mich genauso überzeugt, wie ich Dich überzeugt habe ;)
Vielleicht geht es nur mir so, aber ich sehe lieber optimistisch in die Zukunft als der Meinung zu sein: "das wird eh nichts" und "andere sind eh besser". Auch im Hobby "Luftverkehr".
 
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Netto

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Jede Strecke, auf der Lufthansa gegen Ryanair setzt/reagiert oder wie auch immer man dies Nennen will, ist eine Strecke die für Lufthansa, die keinen Profit oder nur sehr geringe Mengen davon abwirft. Deshalb sind aktuell mit Eintritt Ryanair viele Münchner Strecken lukrativer geworden. Durch Ausbau der Langstrecke wird das Münchner Europanetz immer gefestigter und ist nahezu ohne jede Konkurrenz.
Wenn Ryanair jetzt auch noch die Condor Slots in Frankfurt abgrast und weitere 10 Maschinen gegen Lufthansa setzt, wird sich das ganze Spiel um Marktanteile am teuersten Airports Deutschland noch deutlich beschleunigen. Dieser Tatsache kann sich die Konzernspitze und auch C. Spohr nicht entziehen und daher wird der Markteintritt von Eurowings in Frankfurt immer wahrscheinlicher, was den Prozess der Vernichtung rentabler Strecken ex Frankfurt abermals erhöhen könnte.
 

D-AIRF

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Na ja gut, aber wie lange noch? Oder sind irgendwelche Strecken ab MUC extrem nachgefragt?
Laut den Infos von @MUCfreak finde ich die Auslastungen der A380 im Sommer sehr gut und im Winter o.k. - Im Winter ist auch FRA nicht die Wucht.
Das sagt natürlich nichts über den Yield v.a. wie die Flieger vorne gebucht sind.
Aber über die Auslastungszahlen betrachtet, ist meine Meinung, dass die A380 in MUC gut funktionieren und die "Umleitung" der Verkehrsströme vom Markt / der LH Kundschaft akzeptiert wurde. Für 2020 weitere 2 in MUC angedeutet worden.
Als Passagier ist Frankfurt eine Katastrophe und MUC wunderbar. Das weiß LH auch.
Die Frage, wie lange die LH A380 überhaupt noch fliegt, sehe ich auch entspannt. Meist nutzt die LH ihre Flieger schon weit über die Abschreibungsdauer hinaus bis zum sinnvollen Lebensende.
Und zusätzliche 777X sind ja auch nich nicht bestellt.
 

Machrihanish

Global Moderator
Mitarbeiter
... auch wenn es Dir, so scheint es mir, missfällt.
Mir scheint, wir haben hier ein ganz grundlegendes Mißverständnis: Mir könnte die Verkehrsverteilung zwischen FRA und MUC gleichgültiger nicht sein. Gewisse verkehrsgeographische und -historische Tatsachen sollte man aber doch zur Kenntnis nehmen, auch wenn man das Erdinger Moos cooler (oder einfach näher dran) findet, als die Furt am Main. Dubai, Sandkasten, Moos, Morast?

In FRA ist die LH Mitgesellschafter an Fraport und nutzt schon heute die Vorfeldflächen am T3. Dort dürfte es in der Bauphase Einschränkungen geben und folglich noch mehr Enge im Norden. Nach Inbetriebnahme T3 entsteht in T2-T1 Luft, um dort weiter zu renovieren, modernisieren und umzubauen. M.E. wird man LH-Flieger am T2 sehen, vielleicht auch dauerhaft. Lufthansa hat selbst kommuniziert, daß die Kapazitätsentwicklung FRA vs. MUC hierauf angepaßt wird. (Einen anderen Grund für eine Verlagerung wie KIX sehe ich nicht. Oder sollen wir annehmen, daß die Strecke in FRA mit 744 marginal ist, und in MUC zur Rettung einen 359 verpaßt bekommt? Dort wird die Kapazität geringer, und in dem bestenfalls 14% kleineren A359 sitzen bestenfalls 81% der Premiumkunden der B744. Beide Bestfälle fallen allerdings nicht ineins.)

Das klänge plausibel, wenn die LH nicht inzwischen alles anprangern würde, was ihr an FRA nicht passt.
Sie ist halt Mitgesellschafter...

"das wird eh nichts" und "andere sind eh besser"
Wo hast Du das bei mir gefunden?

Und aus dieser Aussage mit einem Bisschen Selbstbeweihräucherung leitest Du ab, dass die A380 aus MUC wahrscheinlich wieder abgezogen werden ?
Schau: aktuell überschlägt sich das geneigte Publikum darin, der A380 eine düstere Zukunft zu predicten. Dieser Stimmung tritt Spohr in dem Zitat entgegen, das ich parodistisch in diese Diskussion eingeführt habe. Für einen MUCfreak mag das sofort eine Freund-Feind-Erkennung triggern, meine vorsichtige Vermutung wäre aber dahingehend, daß die Sensoren noch einmal überpoliert werden sollten, oder immerhin eine Plausibilitätsprüfung der Ergebnisse zwischengeschaltet. Ich hätte mich wahrscheinlich nicht so lange diesem Forum gewidmet, wäre ich denn in Wirklichkeit ein FRAfreak.

Durch Ausbau der Langstrecke wird das Münchner Europanetz immer gefestigter und ist nahezu ohne jede Konkurrenz.
Lufthansa wird den Kampf in Frankfurt nicht in München gewinnen.

als könne man das Drehkreuz nicht komplett verlagern
Ich weiß, das wird nicht passieren
ähnlich künstliches Konstrukt wie DXB
nicht gottgegeben
nur jahrelang eine heilige Kuh
Schau ma moi, dann seng mas scho.
 

MatzeYYZ

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Ich empfinde ja eher MUC als Katastrophe, wenn ich an meine Internationalen Ankünfte denke und dem anschließenden Lauf durch das Labyrinth bis zur Passkontrolle und wieder zum Gate. Nee, da ist es bis jetzt in FRA deutlich besser gelaufen.
 

Netto

Mitglied
Lufthansa wird den Kampf in Frankfurt nicht in München gewinnen.
Ich denke wie aktuell aus Frankfurt auch schon vereinzelt zu hören ist, dürfte ein wenig Geld verbrennt werden. Geld, was zum Ausbau der Flotte dann vielleicht fehlt oder für andere Investitionen. Die Medaille ist immer zweiseitig. Lange war der Standort Frankfurt unantastbar, aber diese Zeiten sind vorbei. Daher kann es durch Einsatz kleineren Gerätes durchaus weitere Verschiebungen gehen. Bei der Bestellung der neuen 77X war Frankfurt gesetzt, auch dies soll nicht mehr in Stein gemeißelt sein. Sehr kurzlebig und zunehmend schwierig das Geschäft, um die richtigen Entscheidungen zu treffen. Jedoch hat man durch die beiden Hubs FRA und MUC den Vorteil, extrem flexibel zu sein.
 
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