Die Umsatzerlöse sind gesunken bei etwa gleich bleibender Verkehrsleistung.
Weil die LH die Treibstoffzuschläge reduziert hat - fast analog zu den gesunkenen Treibstoffkosten. Daher nur logisch.
Also dieser so sehr direkte Zusammenhang wäre mir nicht bekannt gewesen. Die Treibstoffkosten sind um etwa 17% gesunken, die Umsatzerlöse sowie der Treibstoffzuschlag für Passagiere m.W. aber nicht.
Speziell zu den Verkehrserlösen der Passage Gruppe schreibt das LH Management im 3. Zwischenbericht auf Seite 5:
Verkehrserlöse sinken um 2,9 Prozent auf 17,0 Mrd. EUR aufgrund geringerer Durchschnittserlöse (– 3,8 Prozent), erhöhter Verkehrsleistung (+ 1,8 Prozent) und negativer Währungseffekte (– 0,9 Prozent)
Und wenn heute junge Piloten bei IB neu anfangen, dann bekommen die die gleichen Verträge, wie früher? Oder hat sich da was geändert? IAG hat eine harte Linie durchgezogen und die Personalkosten bei IB drastisch reduziert. Deshalb wächst IB jetzt auch wieder auf der Langstrecke - zwischenzeitlich ist man ja da auch geschrumpft, so wie bei LH Mainline derzeit ...
Das Beispiel Iberia hast Du angebracht, ich dachte Du wüsstest da mehr als die paar Floskeln von Altverträgen. Aber wenn Du glaubst, dass das Management hat sich durchgesetzt weil Piloten nicht mehr die gleichen Verträge bekommen wie vor 20 Jahren, hast Du natürlich recht.
LH hat solide Gewinne, aber erwirtschaftet noch nicht die langfristigen Kapitalkosten.
Ich möchte Dich nicht nerven, aber den Punkt verstehe ich nicht. Wie viel Gewinn müsste die Lufthansa dieses Jahr machen um die langfristigen Kapitalkosten zu erwirtschaften? Bzw. über die nächsten Jahre?
Die Pensionsvorsorge bei LH ist ein Problem, weil in der Form heute nicht mehr tragbar. Das Problem ist, dass in den USA der Staat diese Dinge übernommen hat, und das bei LH nicht so einfach geht ...
Das finde ich sehr verkürzt dargestellt. Richtig ist, dass die Altersvorsorge in einer Niedrigzinsepisode ein großes Problem sein kann, weil das Unternehmen die Differenz zwischen angenommen und tatsächlichen Zinssatz auf die Jahre hochgerechnet ausgleichen muss, sofern das Geld in Pensionsfonds ausgelagert ist. Die Idee eines Pensionsfonds sowie die Teilauslagerung aus den Bilanzen war m.W. nach eine Idee des Managements und nicht der Piloten. Außerdem ist die VC (soweit ich weiß) zu weitreichenden Anpassungen bereit gewesen. Aber falls Du oder jemand anderes besser informiert ist lasse ich mich gerne belehren.
Das Problem ist, dass in den USA der Staat diese Dinge übernommen hat, und das bei LH nicht so einfach geht ...
Dein Vergleich zu den USA finde ich nicht nachvollziehbar. Die Lufthansa erwirtschaftet einen Milliardengewinn, keinen Milliardenverlust. Ich weiß ich weiß, bald wird es ein Milliardenverlust, wegen der bösen Piloten ;-)!
Die neuen B737Max der FR werden einen größeren Sitzabstand haben, als die A320neo der LH - nicht weil Fr den Pax gegenüber so freundlich ist, sondern weil die maximale Anzahl an Sitzen diesen Abstand ergibt.
Sehr interessant, das wusste ich nicht. Danke.
Ich will nicht weiter in die Diskussion einsteigen, aber den Punkt Sitzabstand möchte ich herausgreifen. In den neuen "Space Flex"-Kabinen der LH-Gruppe ist der Komfort im Vergleich zum bisherigen Produkt deutlich schlechter geworden. Ich bin heuer seit langem mal wieder easyJet geflogen und ich war vom Sitzabstand nicht gerade angetan (war ein 2016 ausgelieferter A320) - aber der war trotzdem noch besser als im LH A320neo (hatte ich mehrmals). Auch eine neue Transavia 738 hatte im Vergleich die Nase vorn. Wenn also Lowcost-Carrier schon mehr Beinfreiheit bieten als LH & Friends, läuft etwas gewaltig schief. Wie gesagt, das nur nebenbei.
Vielen Dank, ich wusste nicht dass Easy und Co. besser sind was den Sitzabstand angeht.
