Die Treibstoffzuschläge sind massiv gesunken. Nachdem ich Familie in den USA habe, weiß ich das sehr genau. Es wird ja nicht alles als Treibstoffzuschlag ausgewiesen, aber in Summe sind die Ticketpreise vor allem auf der Langstrecke massiv gesunken. Man kann das dann nennen, wie man will, aber es dürfte doch an den Treibstoffkosten liegen
Nein, es liegt hauptsächlich daran dass die Leute nicht mehr bereit sind hohe Preise zu zahlen für die Flüge. Ich glaube man nennt das Yieldverfall. Die Lufthansa gibt die Treibstoffkosten m.W. nicht direkt an die Kunden weiter, sondern nutzt die Zuschläge als Teil des „Pricings“.
Das kommt natürlich auf die langfristigen Kapital-/Finanzierungskosten der LH Gruppe an (gemeinhin auch WACC genannt). Die sind derzeit natürlich relativ niedrig, was am Zinsumfeld liegt, aber wenn die Leitzinsen wieder steigen, dann wird das schon eng. Mittel- bis langfristig geht man bei kapitalintensiven Unternehmen, wie der LH Gruppe, je nach Berechnungsmethode von einem Wert >8% aus.
Entschuldigung, das war schlecht formuliert von mir, ich wollte eigentlich darauf hinaus dass die Passage Airlines ihre Kapitalkosten (im Moment) erwirtschaftet. Letztes Jahr war der WACC etwa 6%, also etwas niedriger als in den letzten Jahren (wo er wie in etwa 7% war). Das bedeutet in etwa dass die Lufthansa Passage Airline ein EBIT von ungefähr 900 Millionen bis 1 Milliarde machen muss, da sie etwa für die Hälfte des Umsatzes des Konzern verantwortlich ist. Den macht die Passage auch in etwa (ohne Sondereffekte), trotz der so extrem teuren Piloten. Ohne die gesunkenen Treibstoffkosten wären es etwa 500 Millionen Gewinn, welchen die Passage machen würde.
Im Moment wird sogar bei Lufthansa weniger verdient als möglich wäre, da nicht alle Kapazitäten genutzt werden (Crewmangel). Natürlich muss man für die Zukunft wettbewerbsfähig bleiben, aber das Gesamtpaket der VC sah Einsparungen im hohen 2/niedrigen 3 stelligen Millionenbereich pro Jahr vor (zumindest laut den Gerüchten). Und eine niedrige Kostenstruktur allein ist keine Garantie für Erfolg, siehe AUA welche aufgrund kapitaler Managementfehler ohne Sondereffekte einen äußerst bescheidenen operativen Gewinn einfliegen würde.
Wo Du Recht hast, Lufthansa hat die angesetzten Kapitalkosten vor 2015 oft nicht verdient, aber der Aktionär hat im Schnitt mehr Rendite gehabt als auf dem Sparbuch.
Wettbewerbsfähigkeit. Welche andere Airline aht das noch? Wie soll LH gegen ME3, IAG oder die Amerikaner bestehen, wenn es diese inzwischen doch enormen Belastungen nicht mehr gibt? Man muss hier natürlich fairerweise anfügen, dass viele Airlines diese Kosten auf den Staat/Steuerzahler abgewälzt haben. Der Punkt ist, dass es für neu eingestellte Piloten einfach nicht mehr tragbar ist. Die Welt hat sich verändert.
Was genau meinst Du? Die Altersvorsoge oder die Übergangsversorgung? Außerdem haben die Amerikaner und IAG sehr wohl Altersvorsorge soweit ich weiß.
Findest Du es allgemein richtig, dass das Marktrisiko (Zinsen etc.) der Altersvorsorge komplett auf den Mitarbeiter abgewälzt wird sowie die Hansa und andere es mit dem Defined-Contribution-Modell System möchten? Ich nicht, außer der Beitrag ist entsprechend hoch (was er natürlich nie sein wird…). Ich verstehe sehr wohl die unternehmerische Seite (Planungssicherheit, Eigenkapital, operative Kosten, Bilanz etc.), aber alles bitte schön im Rahmen.
Genauso das variable Gehalt mit sehr geringen garantierten BLH bei Piloten: Warum sollen die Mitarbeiter das unternehmerische Risiko einer Airline übernehmen? Das kann meiner Meinung nach kein Arbeitnehmer gut finden, aber gut…
Und nochmal, die VC war laut Gerüchten zu massiven Anpassungen in ÜV/AV/TV bereit, im Austausch für Jobgarantien und EWE Abgrenzung/Eingliederung. Das wollte das Topmanagement nicht. Ob das im besten Interesse der Anleger geschehen ist bezweifle ich jetzt mal einfach so.
In den USA wurden die Airlines im schutz von Ch.11 saniert - ohne 14 oder mehr Streikrunden und mit wesentlich nachhaltigeren Einschnitten, als in Europa. Das ist natürlich ein hinkender Vergleich, aber am Ende des Tages sind die Airlines dort wensentlich profitabler. Es scheint so zu sein, dass wir derzeit wohl am oberen Punkt des Zyklus sind, sprich Airlines verdienen weltweit laut IATA sehr gut. Das Problem ist, dass die US Airlines wohl auch im nächsten unteren Punkt des Zyklus relativ gut dastehen. Bei LH bin ich da nicht ganz so sicher. Keine Frage, die Bilanz der LH Gruppe ist heute noch sehr solide, aber um nachhaltig führend in der Industrie zu bleiben, benötigt es eben auch eine wettbewrbsfähige Kostenbasis ... da gehören dann auch die Kosten für Piloten dazu, genauso wie viele andere Dinge, die in Europa momentan suboptimal sind (wie zB die ETS Geschichten oder die Luftraumüberwachung)
Du hast völlig Recht, es sind viele Bausteine.
Es geht hier nicht um Milliardenverlust, sondern um Kapitalkosten. Weil langfristig kann ein Unternehmen nur schwer bestehen, wenn es diese nicht verdient.
Historisch gesehen hat die Airline Industrie weltweit sehr sehr selten ihre Kapitalkosten verdient.
