@ munich
Beim ewigen hin und her zwischen Winter und Sommer tut sich die Lufthansa keinen gefallen bei den Fluggästen in München. Geschäftsleute, also das Klientel mit besonderen Augenmerk, fliegt über das ganze Jahr. Darum auch tlw. stark unterschiedliche Auslastungen. Dubai, Montreal und Boston müssen schnellstmöglich Ganzjahresziele werden. Außerhalb der Saison halt dann nur 3/7 oder 4/7, aber die Strecke dann für mehrere Monate ganz vom Markt zu nehmen, ist nicht mehr zeitgemäß und schafft Unsicherheit. Im übrigen praktizieren dies die Star Alliance Konkurrenten British und Air France nicht in dem Umfang wie die Lufthansa.
Ein Geschäftmann nach Montreal im Winter wird fast zwangsläufig mit Air France via CDG buchen, nur als Beispiel.
Solange das
Theater (aus meiner Sicht) mit den Reduzierungen und temporären Einstellungen von Strecken bei Lufthansa immer auf MUC bezogen ist, darf eine Airline nicht die selben Maßstäbe zwischen dem Frankfurt und München-Yield über eine Saison betriebswirtschaftlich ansetzen. Denn die MUC-Flüge nach BOS, DXB und YUL (zwar AC in FRA) generieren im Winter (DXB-Sommer) zusätzliche Paxe in Frankfurt, die sonst nicht mit LH/AC fliegen würden. Somit wertet diese Tatsache das Ergebnis auf der Strecke z.B. FRA-BOS über das komplette Jahr gesehen deutlich auf. Während eine Saisonlinie immer am Anfang und Ende der Flugplanperiode mit schwächeren Zahlen zwangsläufig leben muß.
Somit haben es die Flüge ab Frankfurt automatisch leichter als die MUC-Ziele der Lufthansa.
Deshalb ist meine Forderung nach Beibehaltung der 7 A34D und der von mir genannten Strecken durchaus sinnvoll, wenn gleichzeitig das Programm in Frankfurt ebenfalls im selbigen Umfang reduziert würde. Nachdem jedoch die Prioritäten ganz klar immer noch auf Frankfurt liegen, wird sich leider auch nichts so schnell ändern. Hat aber nichts oder nur wenige mit München selbst zu tun, sondern ist von der Zentrale in Frankfurt so gesteuert und auch nachvollziehbar.
Hätte MUC mehr Intercont-Intercont-Umsteiger, würde der Yield auch nochmals deutlich bei uns Ansteigen, im Gegenzug aber in Frankfurt sich reduzieren und man könnte die Strecken untereinander besser vergleichen.
So sind einfach die Voraussetzungen zu unterschiedlich und eindeutig schlechter für MUC, dies ist aber bei Lufthansa bekannt und sollte nicht direkt miteinander verglichen werden. Vielmehr müßte und wird Lufthansa eine unabhängige Ertragsplanung für die Frankfurter und Münchner Langstrecken durchführen, mit jeweils verschiedenen Parametern.
Und ich denke die Entwicklung hier ist auf dem richtigen Weg.
Leider fehlen die besonders Yieldträchtigen Zubringer aus den GUS-Staaten und Nahostverkehr fast gänzlich in MUC. Bestimmte Strecken wie CAI-FRA generieren rund 75% Umsteiger in Frankfurt. Genauso gut könnte ein Kurs, der Morgenkurs auch via MUC geroutet werden, dann hätten wir die Umsteiger nach Nordamerika (ganzjährig).
Wo soll den sonst überhaupt der Vorteil von Frankfurt liegen, nachdem der Airport ja ziemlich PAXunfreundlich gestaltet ist @ munich.
Für den innerdeutschen Umsteigerverkehr und Benelux liegt Frankfurt wegen des günstigen Autobahn und Bahnanschlusses ideal, aber bei Osteuropa, GUS-Staaten, Afrika und Asien nach USA/Kanada und umgekehrt spielt das keine Rolle. Das europäische Umsteigerangebot ist mittlerweile in MUC genauso gegeben. Deshalb spielt es für mich keine Rolle, ob der Flug ex FRA oder MUC geführt wird. Als Beispiel kann man die LH-Flüge nach Bangkok-KUL und Bangkok-SGN hernehmen. Dabei hat sich für Lufthansa fast nichts verändert.
Lediglich beim Transport der Fracht sehe ich große Vorteile für Frankfurt, nachdem Lufthansa Cargo dort ihren unangefochtenen Standort bis zur vierten Runway betreibt. Kommt das Nachtflugverbot in Frankfurt, wird dieser Vorteil gegenüber München auch spürbar zurückgehen.
Im übrigen denke ich das sich die MUC-Zahlen nicht sehr viel zu den Swiss-Zahlen in Zürich unterscheiden @ munich.
