Lufthansa Langstrecke Winter 07/08:

@munich
hast du ...;)
genaus so ist es.


@flymunich
auch die LH teilt dein Bestreben Strecken möglichst gleichbleibend übers Jahr zu bedienen. Neue Routen werden aber im Zusmmanhang mit der lokalen Netzentwicklung verständlicherweise behutsam ausgebaut. Erst wo möglich auf 7/7 dann ganzjährig. Ein fließender Prozeß. Es wird aber immer Destinations wie bspw. Montreal geben die nur als Sommerziel bedient werden können.
Was andere Linien zu eventuell anderen Kostenstrukturen machen, kann dem Kranich wurscht sein, solange sein Konzept aufgeht. Und das tut es...;)
 
@ MUCFlyer

So einfach ist die Sache nicht, kann man nicht mit zwei Sätzen wie von dir abhacken. :)
Nehme mal die Lufthansa Strecke München - Boston exemplarisch!!!
Nachdem ihr ja immer so auf den Yield schaut und nicht nur auf die GEsamtauslastung, dürfte Boston nicht 2x tgl. von FRA und 1x tgl. von MUC bedient werden, stelle ich hier einfach mal in den Raum. Grund für meine Annahme ist das diese Strecke eine überwiegend touristische Strecke ist, sonst gäbe es ja nicht die saisonellen Schwankungen von 3 Flügen auf einen Flug im Winter. Hoffe du kannst mir bisher folgen.
Egal ob der Abflug ex FRA oder MUC ist, diese Strecken werfen über das gesamte Jahr gesehen nicht sehr viel ab für das Unternehmen. Ansonsten könnte man ja sofort z.B. MUC-GIG und MUC-MIA fliegen. Dürften aber vom Yield einfach zu Schwach für Lufthansa sein. Warum jedoch trotzdem nach Boston dreimal am Tag geflogen wird bleibt ein Geheimnis der DLH.
So und jetzt kommt meine betriebswirtschaftliche Meinung zum Thema dazu. Der jeweilige Anlauf solch einer Strecke kostet selbstverständlich immer viel Geld bei zunächst niedriger Auslastung. Die Zahlen werden zwar schnell besser, aber im April und Oktober könnte man bei Ganzjahresflügen wesentlich verbessern, zumindest in MUC. Obendrein gibts häufig Probleme kurz nach Flugplanumstellung, weil z.B. im konkreten Fall Flug MUC-BOS-FRA-MUC plötzlich und kurzfristig eine extreme Verknappung der Kapazitäten auftaucht und diese Strecke oft dann nicht gebucht werden kann. Alternativ wurde dann im Reisebüro MUC-AMS-BOS-AMS-MUC gebucht. Somit ist schon wieder ein PAX weniger im Oktober MUC-BOS geflogen. Hier freut man sich bei KLM, weil Lufthansa zu den Stichtagen die Kapazität drastisch reduziert. Dies gilt zwar immer nur für einen Zeitraum von jeweils 1 Monat, aber immerhin.
Viele große Airlines, besonders die Asiaten sind bei ihren Kapazitäten oftmals flexibler als Hansa.
Es gäbe noch ein Duzend weiterer Gründe, aber die alle aufzuführen ist mir zu viel Arbeit.

Also kann festgestellt werden das vieles einfach hausgemacht ist, sich aber nicht so einfach erklären lässt. Ebenso das mässige Interesse das Süd- und Mittelamerikageschäft zu verbessern. ;)
 
Zur bestehenden Austauschrunde würde für mich mal die Info des Verhältnisses des Yields zwischen den unterschiedlichen Buchungsklassen sowie Fracht auf der Route MUC-HKG und FRA-HKG bzw. MUC-BOS und FRA-BOS von größter Interesse sein. Leider wird hierzu wohl keine vernünftigen Zahlen geben bzw. für die Allgemeinheit zugänglich sein. :confused:
 
@flymunich:

Dir ist schon klar, dass im Winter auf einigen Routen (z. B. nach Amerika) die Nachfrage sinkt bzw. (in der Golfregion) steigt. Viele Airlines passen ihr Fluggerät diesen Veränderungen an und wechseln über das Jahr mehrmals. So auch die Lufthansa. Und bezogen auf die 34D, bekommt LH ja schon in ca. einem Jahr neue ;) Macht doch bitte den Erfolg der LH in MUC nicht abhängig davon, ob ihr nun 346 oder 34D dahabt. :think:
 
Genaue Zahlen wirst Du da wirklich nicht bekommen @ flymunich!

Allerdings ist die Fracht tatsächlich ein nicht zu vernachlässigender Faktor. Ich hab mir auf Grund Deiner Frage mal den Spass gemacht und einige Destinationen bzgl. Fracht für das Jahr 2005 gelistet.

Außerdem hab ich mal die Fracht nach dem Muster der Airports (Verkehrseinheiten) in Paxe "umgerechnet". Wie weit man das tatsächlich machen kann entzeiht sich meiner Kenntnis - interessant war es alle mal ;D

Außerdem wusste ich natürlich die Anzahl der Frachtflüge außer bei MUC-JFK, MUC-DXB und MUC-DOH nicht. Also mit den Ungenauigkeiten musst Du dann schon leben ;D
 

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Zuletzt bearbeitet:
@flymunich
du möchtest verständlicherweise Streckenertragsinfos haben die dir aber keiner geben kann. Die wenigen die sie kennen werden sie nicht weiterreichen...
Und da liegt dein Problem ..:think:
Deine nicht uninteressanten Gedanken und Rückschlüsse basieren nur auf den wenigen bekannten Infos.

Man kann zudem nicht Strecken isoliert betrachten und vergleichen. Schon gar nicht FRA und MUC...
Trotz 'getrennter' Hubs gibt es nur eine weltweite Netzplanung und Steuerung bei LH. Is ja logisch. Jeder einzelne Flug entsteht unter zahlreichen sinnvollen Abhängigkeiten aber auch entstehenden Zwängen und soll in erster Linie das Gesamtnetz stärken und ausbauen. Und dies komplexe Netz soll ja auch noch für alle Beteiligten Ertragssteigernd in das globale STAR-Alliance Netz eingebunden sein... You see ?
Alle, angefangen vom regionalen LH Vertreter, eventuell der örtlichen Politik und Wirtschaft, bis hin zu den eigenen Marktanalysten bündeln ihre Wünsche und Ansprüche in Richtung Netz- und Kapazitätsplanung. Und irgendwann gibt es ein Ergebnis...
Das es wirklich gut ist, eventuell aber nicht unseren ureigenen Vorstellungen entspricht, ist offensichtlich...;)
 
@munich und flymunich *smile*

welche traumhaften Jobs hab ihr beiden, dass ihr so intensiv zur Arbeitszeit Auslastungsprobleme diskutieren könnt? Wohl im Lotto gewonnen *sfg*.

Es macht auf jeden Fall Spass, Eure Beiträge zu lesen.
 
flymunich;90254 Solange das [B hat gesagt.:
Theater [/B](aus meiner Sicht) mit den Reduzierungen und temporären Einstellungen von Strecken bei Lufthansa immer auf MUC bezogen ist, darf eine Airline nicht die selben Maßstäbe zwischen dem Frankfurt und München-Yield über eine Saison betriebswirtschaftlich ansetzen. Denn die MUC-Flüge nach BOS, DXB und YUL (zwar AC in FRA) generieren im Winter (DXB-Sommer) zusätzliche Paxe in Frankfurt, die sonst nicht mit LH/AC fliegen würden. Somit wertet diese Tatsache das Ergebnis auf der Strecke z.B. FRA-BOS über das komplette Jahr gesehen deutlich auf. quote]

bin gestern von ZRH mit LX nach BOS geflogen und die war in Eco bis auf 9 Leute und in Biz bis auf 5 Leute voll.
Die zeitgleich angekommene AF aus CDG war auch anhand der aussteigenden Pax sehr gut gefüllt
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Was aus meiner Sicht noch dazu kommt, in MUC wird momentan meines Wissens (vielleicht täusche ich mich hier) keine F - Class angeboten. Erst ab
Sommerflugplan 07 mit den 34D. Das deswegen FRA die besseren Strecken
(yieldtechn. ) hat, liegt auf der Hand.
 
QR 380 hat gesagt.:
Was aus meiner Sicht noch dazu kommt, in MUC wird momentan meines Wissens (vielleicht täusche ich mich hier) keine F - Class angeboten. Erst ab
Sommerflugplan 07 mit den 34D. Das deswegen FRA die besseren Strecken
(yieldtechn. ) hat, liegt auf der Hand.
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Da täuscht du Dich - bis auf die 346er nach PVG und SFO fliegt derzeit nur Langstreckengerät mit F-Class ab MUC!
 
Zuletzt bearbeitet:
Echt ??
Man lernt anscheinend doch nie aus. Da bin ich überrascht. Ich war bisher immer der Ansicht, daß in MUC nur 340 mit 2-Klassenbestuhlung fliegen. Man(n) sollte sich halt auch mal mit den versch. Versionen vertraut machen.
 
QR 380 hat gesagt.:
Was aus meiner Sicht noch dazu kommt, in MUC wird momentan meines Wissens (vielleicht täusche ich mich hier) keine F - Class angeboten. Erst ab
Sommerflugplan 07 mit den 34D. Das deswegen FRA die besseren Strecken
(yieldtechn. ) hat, liegt auf der Hand.
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:confused: Seit die 6 A34V in FRA sind, müssten doch auch A343 mit neuer Biz und demnach First-Class ab MUC fliegen. Auch haben ja die A333 First-Class. ;)
 
LH hat ein wenig am Winterflugplan 07/08 gebastelt, hier die neuesten Infos:
  • Auf FRA-JFK wird 1x A343 und 1x B744 eingesetzt, bis vor kurzem war noch 2x B744 geplant
  • FRA-EWR nur 1x A333, diesen Winter 1x A343 und 1x A333
  • Ab MUC immer noch 4 A333 im Plan für die Flüge nach CLT, ORD, IAD, JFK
  • Die 346 kommen auf folgenden Routen zum Einsatz: FRA-PVG-MNL, FRA-DEN, FRA-ICN, FRA-KIX, FRA-TLV, FRA-CPT (Da sind 2-3 Maschinen noch ohne Job. Zu beachten: FRA-CPT diesen Winter mit 34D)
  • Die 34D kommen auf folgenden Routen zum Einsatz: MUC-PVG, MUC-SFO, FRA-ORD (Da sind 3 Maschinen noch unverplant)
 
Nach der (baldigen) Aufnahme von DEN, GRU, JNB, ICN, BOM fehlt an strategisch wichtigen Zielen im Münchener LH-Flugplan m.E. nur noch YVR, MEX, mit Abstrichen MIA, DXB (ganzjährig), CAI, TLV und SIN.
Bei DXB ist es bestimmt schon in 2008 soweit, TLV hängt offenbar nur noch von den Verkehrsrechten ab, für CAI wäre in nächster Zeit ein Codeshare mit Egyptair vorstellbar. YVR und MIA sind wohl Ziele mit eher schwachem Yield, die sich sonst wahrscheinlich problemlos füllen ließen.
Bleibt Handlungsbedarf bei SIN, das ja immer wieder in der Diskussion steht, und MEX (für mich ein heißer Kandidat für die nächste neue Strecke; Verkehrsrechte meines Wissens aber nur bei 12 Frequenzen).

Grüße, WiTh
 
YVR würde ich nur als Sommerziel sehen, auch wenn die Flieger immer voll sind, so sind es doch zum überwiegenden Teil Urlauber, das selbe wie bei YUL. Also Yield schwach. Und so strategisch wichtig ist YVR auch nicht, da Endziel für die meisten PAX, aus Europa, das sieht bei YUL schon deutlich anders aus.
YVR sehe ich eher einen A380 ab FRA, aber nur im Sommer!!!!

Tja, MEX mit dem A340-300 will die LH dort nicht hin (Iberia tut es und das erfolgreich, aber ist hier auch schon oft durchgekaut worden) und der A340-600 scheint zu groß zu sein oder das zusätzliche Aufkommen scheint nicht vorhanden zu sein. Mit 5/7 würde sich die LH sicherlich zufrieden geben.

TLV, solange die LH dies als Moneymaker haben kann, werden die wohl einen Teufel tun nach mehr Rechten zufragen, zumal man sie EL AL ja dann auch zugestehen muss, sprich fallender Yield, also hält man das Angebot knapp.

SIN, der ewige Wunschkandidat. So richtig einig sind sich da LH und SQ wohl selber nicht. Kann mir mal einer sagen, wieviele Rechte SQ und LH jeweils für Strecken von Deutschland nach SIN haben? Einen Opensky Abkommen gibt es doch etwa nicht, auch wenn Qantas auf der Strecke FRA-SIN Tickets verkaufen darf, aber das muss ja nix heissen.
 
MatzeYYZ hat gesagt.:
YVR würde ich nur als Sommerziel sehen, auch wenn die Flieger immer voll sind, so sind es doch zum überwiegenden Teil Urlauber, das selbe wie bei YUL. Also Yield schwach. Und so strategisch wichtig ist YVR auch nicht, da Endziel für die meisten PAX, aus Europa, das sieht bei YUL schon deutlich anders aus.
YVR sehe ich eher einen A380 ab FRA, aber nur im Sommer!!!!

Tja, MEX mit dem A340-300 will die LH dort nicht hin (Iberia tut es und das erfolgreich, aber ist hier auch schon oft durchgekaut worden) und der A340-600 scheint zu groß zu sein oder das zusätzliche Aufkommen scheint nicht vorhanden zu sein. Mit 5/7 würde sich die LH sicherlich zufrieden geben.
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Richtig, YUL und YVR sind vom Passagiermix (Yield) und der Saisonalität sicherlich ähnlich. Das spricht aber dafür, dass im Sommer sicherlich eine (Wieder-)Aufnahme möglich erscheint. Strategisch daher, weil YVR AC-Hub ist und nur von dort der Westen Kanadas richtig erschlossen werden kann (das geht über YUL bzw. YYZ nur eingeschränkt). Außerdem könnte man z.B. die neue AKL-YVR-Verbindung von NZ einbeziehen (vielleicht besser als via LAX).

Das mit MEX und dem A343 wusste ich nicht. Bedarf ist aber sicherlich vorhanden, da Mexiko ein wichtiges aufstrebendes Schwellenland mit Nafta-Zugang zu USA ist (Stichwort: BRIMC bzw. G8+5), ab FRA ein Jumbo eingesetzt wird (i.d.R. kriegt MUC dann den Rest) und andere (insb. AF, IB) in letzter Zeit auch stetig erhöht haben.

Und für TLV wurden doch schon Slots beantragt. Ich nehme an, nicht ohne (wirtschaftlichen) Grund.

Grüße, WiTh
 
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