Lufthansa MUC Sommer 2012

Ich denke mal, dass DUS dann wieder A343 bekommt. Evtl. bekommen wir oder FRA mehr A333?
 
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muc-driver hat gesagt.:
Ich denke mal, dass DUS dann wieder A343 bekommt. Evtl. bekommen wir oder FRA mehr A333?
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Wie schnell es umgesetzt wird ist mir nicht bekannt, jedoch sollen mittelfristig alle 24 A346 ab MUC fliegen.
Unsere A343 wechseln nach FRA und DUS. DUS dann ausschließlich mit A343.
Im Gegenzug werden neben den bereits geplanten, weitere A333 nach MUC kommen.
Ich denke die A343 wird man nicht unbedingt vermissen ...
 
Alleine schon die Economy-Plätze am Notausstieg sind im A343/A333 tausenmal besser als im A346 - ganz abgesehen davon, dass man sie im A346 nicht mal mehr als HON/SEN vorab reservieren kann.
Und das Gedrängel und Gerumpel rund um die Treppe zu den WC im Unterdeck bzw. dem Aufzug zur Galley macht den A346 auch nicht gerade zum "Überflieger" aus Sicht des Pax... (und was man so mitbekommt auch aus Sicht der FB)
Aber generell ist mir die Bestuhlung 2-4-2 der Airbus-Typen lieber als das 3-3-3 in der B777, da graut es mir jetzt schon, wenn die A350 kommt und LH das Ding kaufen sollte.
 
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MUCuser hat gesagt.:
Muss mal nachfragen, warum? Als Paxe, sowohl in C als auch in Y fiege ich sehr gerne mit 343.
Allerdings auch mit 333 und 346 :-D
(bin kein triple seven freund weil zu laut)
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Aus Pax Sicht ist zwischen A333 und A343 auch kein großartiger Unterschied erkennbar. Beide fliegen mit identischer Konfiguration.
Und prinzipiell wäre ein Typenmix innerhalb der Airbusflotte nicht schlecht, stellen unterschiedliche Routen doch unterschiedliche Anforderungen.
Ich höre aus operativer Richtung aber immer wieder, dass die A333 in der Gesamtbetrachtung übers Jahr einen eindeutigen Kostenvorteil aufweist.
Es geht um die reine Performance. Nur zwei Engines sind wirtschaftlicher. Antriebe an einem 2-Mot produzieren aus Sicherheitgründen einen deutlichen Leistungsüberschuss um einen Ausfall von 50% des Schubs problemlos kompensieren zu können. Daher sind zwei TRENT 772B-60 Antriebe der A333 kraftvoller als vier CFM56-5C4 Antriebe der A343, verbrauchen aber weniger Treibstoff.
Das höhere MTOW der A343 kann leider kaum für Payload genutzt werden. Die A343 nimmt max 113 Tonnen Fuel mit, die A333 max 77,7. Das sind gewaltige Unterschiede.

Schub je Engine: TRENT 772B-60 = 71100 lbs / CFM56-5C4 = 34000 lbs
LH fliegt auch noch ein paar ältere A343 mit 5C2 Engines die jeweils nur auf 31200 lbs kommen. Die haben richtige operative Einschränkungen. Hot und high geht gar nicht... Kein Grund die A343 zu verdammen, aber sie wurde zu Zeiten des Golfkrieges konzipiert. Die 2-Mot Zuverlässigkeit war nocht nicht gegeben, und bei 4-Mots sollten die Antriebe so klein und sparsam - wie damals möglich - ausfallen.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Die 2-Mot Zuverlässigkeit war nocht nicht gegeben, und bei 4-Mots sollten die Antriebe so klein und sparsam - wie damals möglich - ausfallen.
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Wobei die CFM-Triebwerke am A340 auch mehr oder weniger eine Notlösung waren. Ursprünglich war der von IAE geplante leistungsstärkere "SuperFan" (mit Getriebe und verstellbaren Schaufeln) die erste Wahl. Allerdings hat sich IAE komplett übernommen und das Programm eingestellt. Damit blieb Airbus nur noch das CFM56 in seiner damals leistungsstärksten Variante zu wählen was halt nicht gerade das Gelbe vom Ei war.

Meine persönliche Preferänz als Pax ist trotzdem der A340-300 gegenüber den A330-300. Die vier kleinen Röhren sind einfach geräuschmäßig angenehmer als die zwei großen Triebwerke. Außerdem sind 4 Triebwerke immer beruhigender was Triebwerksausfälle unterwegs angeht ;)
 
Ich stelle jetzt mal eine vermutlich dumme Frage, aber kann man die A343 nicht auf andere Triebwerke umrüsten oder wäre das von den Kosten zu aufwändig?
 
Antriebe an einem 2-Mot produzieren aus Sicherheitgründen einen deutlichen Leistungsüberschuss um einen Ausfall von 50% des Schubs problemlos kompensieren zu können.
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Jein, solange beide Töpfe laufen, stimmt das soweit für die Start-Phase und den Climb (wobei da auf Startbahnlänge "runtergeflext" wird), im Reiseflug werden beide Motoren benötigt, sprich beide Typen müssen weiter runter, wenn ein Triebwerk ausfallen sollte.
So aus dem Bauch raus behaupte ich mal, dass auch die Hot and High-Bedingungen vom 340 besser gemeistert werden, dazu müsste ich aber nochmal die Charts prüfen.

Bzgl. des verfügbaren Sprits: der A343 hat auch eine deutlich höhere Reichweite als der A333, nimmt man den A332 (nicht bei Hansa) dann sehen Sprit wie Reichweite ziemlich gleich aus, allerdings ~38t weniger MTOW.

Ich stelle jetzt mal eine vermutlich dumme Frage, aber kann man die A343 nicht auf andere Triebwerke umrüsten oder wäre das von den Kosten zu aufwändig?
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Sowas wäre schon extrem aufwändig, zumal der A343 mit keinem anderen Typ zertifiziert ist. Ich denke der finanzielle Aufwand für Airbus und später auch für die Airlines wäre zu hoch, zumal nicht viele den A343 operieren.
Erschwerend hinzu kommt, dass die Zelle auch nicht jünger wird, sprich die 80.000 Flugstunden schrubbt man in ~16 Jahren runtern (wenn man sich ranhält) dann gibts nochmal 20.000 Flugstunden Verlängerung die "relativ einfach" zu bekommen sind und dann hat so ein Flugzeug auch irgendwann mal ausgedient.

Die A343 der Lufthansa haben teilweise schon 80.000 Stunden erreicht und die "jüngeren" A343 haben ein paar tausend Stunden weniger.
 
PEOPLES hat gesagt.:
... im Reiseflug werden beide Motoren benötigt, sprich beide Typen müssen weiter runter, wenn ein Triebwerk ausfallen sollte.
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das stimmt natürlich. Auf Reiseflughöhe werden alle Typen auf ihre Drift Down Altitude runter müssen. Mit weniger Schub sinken der max Flightlevel und optimale Flightlevel entsprechend ab.
Und bei einem 2-Mot ist der Flug damit eh zu Ende und es geht als erklärte Notlage asap zum nächsten 'suitable Airport'.
Ein 4-Mot kann ggf. seinen Flug zur Destination fortsetzen oder geordnet zum Ausgangsort zurück kommen.
Also im sehr seltenen Fall von one engine out, hat ein 4-Mot entsprechende Vorteile.

Bzgl. des verfügbaren Sprits: der A343 hat auch eine deutlich höhere Reichweite als der A333, nimmt man den A332 (nicht bei Hansa) dann sehen Sprit wie Reichweite ziemlich gleich aus, allerdings ~38t weniger MTOW.
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Der angesprochene Vorteil der A343 kommt im Lufthansa Streckennetz ab München scheinbar nicht allzu oft zum tragen. Die Range der A333 ist völlig ausreichend. Lediglich Singapore wird eng. Es wäre gerade noch erreichbar, böte aber keine ausreichenden Reserven.

Mich würde an dieser Stelle nochmal die Sicht von Werner Huss interessieren. Er hat ja alle Typen geflogen.
 
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RengDengDeng hat gesagt.:
Ich stelle jetzt mal eine vermutlich dumme Frage, aber kann man die A343 nicht auf andere Triebwerke umrüsten oder wäre das von den Kosten zu aufwändig?
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Vor allem: Hast Du heimlich ein anderes Triebwerk entwickelt?^^

MUCFLYER hat gesagt.:
Lediglich Singapore wird eng.
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Non.

Längster regelmäßiger Sektor für den A333 war bislang FRA>DFW. Im Winter, 11H20 Block, damit rund 11H Flug, rund 5200NM oder 9630 km.

Wenn durch die Tagesbedingungen die geplante Saison-Blockzeit überschritten wird, muß die Ladung ein weiteres Mal entsprechend angepaßt werden.

Eigentlich verstehe ich die augenblickliche A333/A343-Debatte nicht so ganz; die A343 hat ein anderes Streckenprofil als die A333; die A333 erreicht etwa die Kapazität der A343, die A332 hat knapp die Range der A343.

Die Kuriosität an der Sache ist, daß die A333 in der heutigen Form (mehr noch in der 235 bzw. 238 Tonnen-Variante) der verwandtere Nachfolger der DC10 ist, als der A343. In der Projektphase des letzteren, zweite Hälfte 1980er, lag der Netzladefaktor bei LH in den oberen sechzigern Prozent, und LH spielte mit dem Gedanken, die Zusatzreichweite der A343 auf Strecken wie CGK, MNL und LIM einzusetzen. CGK gabs dann nie, nach MNL max. Einzelflüge als Ersatz für B744 (LH750, lang ists her) und LIM nur wenige Saisons. Als klassisch für das Profil der A343 würde ich zB die Strecke FRA/PHX sehen.

Haupteinsatzfeld der A343 waren post 1992 aber eine Reihe gut eingeflogener Nordatlantikstrecken, eher wenige neue Ziele wie in Indien oder China und eben München, und wir erinnern uns an die etwas gediegene Diskussion hierzuseiten, ob die A343 denn MUC/SIN "schaffe". Ja, denn dafür ist sie gemacht: Ein Flugzeug mit der Range der B744, aber weniger Kapazität. Und die Range der B744 hat die A333 eben unter keinen realistischen Umständen.

Längste planmäßige Sektoren (that I'm aware of) der LH DC10 waren übrigens FRA/DFW und LAX>FRA. ;)

Grüße,

M.
 
Mûcflyeur,

that is still-air-range. Und "up to" verweist auf TOM 235t, LH hat 2000kg weniger.

Hängen, würgen, reclearance. (Und AF wurde bereits für A332 auf GIG/CDG "kritisiert", nicht, daß ich mich dem angeschlossen hätte.)

The trees don't grow in the sky, und zu behaupten A333 wären eine Lösung für all die o. gez. Strecken, hieße, LH hätte das Ertragspotential für den Hub MUC deutlich nach unten korrigiert und würde versuchen, kostenminimal zu operieren.

Eher könnte ich die Einschätzung teilen, alle echten Langstrecken wären mittlerweile stark genug, durchgängig A346 einzusetzen, und Nachfrageschwächen so sporadisch, das man ggf. vereinzelt Frequenzen bei gleichzeitiger Beibehaltung von A346 kürzen kann, ohne das Bedienbild ex MUC zu stark fluktuieren zu lassen.

Wie prächtig der A333 für Strecken wie NRT ist, darf man sich anhand DUS>NRT (11H30 Block, ∼11H15 Flug) illustrieren (und das ist der kürzere Schuß). Dort geht (wernerhuss hat das vor einigen Jahren bereits dargelegt) bei ISA+15 der A333 mit MTOW, der A343 nur mit einem RTOW von unter 250t. Der Penalty bei diesen Bedingungen beträgt knapp 30t (und noch etwas mehr bei -5C2). Ich bezweifle entschieden, daß dieser bei ISA gänzlich verschwindet; folglich könnte man mit einem (oder fünf) A343 in FRA eigentlich schönere Dinge tun, als in DUS. Anders gesagt: einen größeren Anreiz, mit A333 nach Japan (und zurück) zu fliegen, gibt es für LH nirgends, als dies von DUS aus zu tun. Lediglich die Kapitalkostenbelastung der A343-Flotte dürfte mittlerweile geringer sein, als die der A333.

Grüße,

M.
 
Die Reichweiten-Angaben sind doch wie die Verbrauchswerte neuer Autos, unter Laborbedingungen kann man den Wert zwar erreichen aber in der Realität kommt man da nicht hin.

MUC ohne A343 kann ich mir noch nicht so recht vorstellen, da auch in den nächsten Jahren neue Zielort erreichbar sein sollten welche für den A333 zu weit weg und für den A346 zu "klein" sind. Ohne A343 würde es z.B. jetzt sicher keine GRU Flüge mehr geben, da man mit dem A346 nicht durch die Krise der letzten Jahre gekommen wäre.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
...
Und prinzipiell wäre ein Typenmix innerhalb der Airbusflotte nicht schlecht, stellen unterschiedliche Routen doch unterschiedliche Anforderungen.
Ich höre aus operativer Richtung aber immer wieder, dass die A333 in der Gesamtbetrachtung übers Jahr einen eindeutigen Kostenvorteil aufweist.
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ich sehe es ja nicht viel anders. Aber die Münchner Strecken wurden hinlänglich beleuchtet und man kam in der Gesamtbetrachtung ganz offensichtlich zu der Auffassung, dass einzelne Flüge auf denen ein A343 sinnvoller gewesen wäre, nicht allzu oft ins Kalkül schlagen. Definitiv wird man die A343 aber hin und wieder vermissen ;)
 
DFW

Die Gesamtbetrachtung schlägt ab Sonntag auch bei DFW wieder zu, DFW geht wieder von 343 (11H00) auf 333 (11H05, im letzten Winter noch fünf Min länger).

Was hätten wir an kritischen Strecken ab nächster Woche noch? Ich sehe ICN, NRT, SIN... Vier Stück? Eine Frequenz am VT 4 müßte verschoben werden. Für den Rest gehen in der Tat A333.
 
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