Movements & Screenshots Flightradar24

Habe am Samstag bei der interessanten Wetterlage ein paar Flugzeuge verfolgt und grundsätzlich Richtung Osten Geschwindigkeiten um 1000 km/h und mehr gesehen.

Das hier war der Spitzenreiter bei Neufundland, geil! ;-)
 

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;D Ist zwar aus dem letzten Jahr (27.11.) - aber da kann ich noch mithalten. Hab extra ein Foto von der Airshow gemacht weil's mein persönlicher Rekord sein müsste. War gut eine Stunde vor Plan in FRA:

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Wen es interessiert, hier kann man die Lage der Westwinddrift sehr schon erkennen: http://earth.nullschool.net
250hPa müsste wenn ich mich nicht irre etwa der Reiseflughöhe entsprechen. Leider kannte ich die Seite damals noch nicht, kam lustigerweise eine Woche nach dem Flug im Seminar in der Uni dran.
 

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Danke für den Link zur Westwinddrift, der ist sehr interessant! Sind das aktuelle Daten?

Habe gerade gesehen, dass über dem Pazifik der Jetstream mit über 300km/h bläst und prompt was gefunden ;-).

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Mal ne Frage in die Runde: Mir ist beim Rumklicken schon öfters aufgefallen, dass die 787 öfters in sehr großen Höhen (>40.000 ft) fliegen. Das ist mir sonst bei Fliegern so nicht aufgefallen.
Ist das Zufall? Ist das Absicht? Ist das Teil der Treibstoff-Spar-Politik?
 
Je höher man fliegt, desto dünner ist die Luft und damit ist auch der Widerstand kleiner. Wieso sollte man auf einem Langstreckenflug tiefer fliegen, wenn man eh ewig oben ist. Außerdem hat man da sicherlich weniger mit Traffic zu tun und das macht es einfacher. Ich frage mich allerdings wieso explizit die 787 das macht. 330 oder 744 sieht man da oben eher selten bis gar nicht. Können die das von der Kabine her nicht?
 
Der QR A350 ist bei seinen beiden London Flügen auch je auf FL430 unterwegs gewesen. A330/A340 sieht man meist nur auf bis zu FL410. Das gilt auch für A380 und 737NG (so meine Beobachtungen von FR24. Selbst hatte ich bei SAS schon das Vergnügen, dass die die 736 in unter ner Viertelstunde auf FL410 hochgeprügelt haben und das bei einer so langen Strecke, wie HAM-ARN
 
Nun, warum A330/A340 oder auch 767 etc. Nicht so hoch steigen?

Da gibt es 2 Gründe:
1. Für manche Strecken kostet es mehr Sprit, wenn man so hoch steigt, als dass man durch den geringeren Luftwiderstand sparen kann
2. Aircraft Limitations. Der A330 hat zum Beispiel eine Dienstgipfelhöhe von 41 100 ft (wenn ich mich nicht täusche!). Daher kann er gar nicht auf FL430 steigen... Außerdem gibt es in großen Höhen auch mit den Geschwindigkeits minima und maxima Probleme, aber da kenn ich mich jetzt auch nicht so genau aus...
 
Ich kann auch nur sagen, dass die Dienstgipflhöhe begrenzen kann... 777 Frachter fliegen z.B. kaum je über 35.000 Fuß, wobei man oft anfangs tiefer fliegt und mit der Zeit steigt. Warum das ganze müsste ich mir erst erklären lassen...
 
Also meinst du einfach, dass die Engines die Power nicht haben um das Flugzeug bei Startgewicht sofort auf 35.000 zu bringen?^^
 
MatthiasKNU hat gesagt.:
Richtig.
Zum Vergrößern anklicken....
nicht ganz richtig. Das ist sowohl ein Problem der Triebwerksleistung (man kommt gar nicht erst rauf) als auch ein aerodynamisches Problem (man kommt ggf sehr schnell wieder runter, weil die "dünne Luft" das Gewicht nicht trägt und die Minimal- und Maximalgeschwindigkeit sehr nahe beieinander liegen). Die etwas schwach motorisierten älteren A340 mit den -C2 Triebwerken hatten definitiv nur das erste Problem, mit A346 und B747 war es m.E. eher die aerodynamische Frage - es sei denn, es war auch in der Höhe außergewöhnlich warm.
Ich verweise dazu auf einen thread aus dem Jahr 2007, in dem m.E. eigentlich alles erklärt wird:
http://www.mucforum.de/showthread.php/16274-Max-Flughöhe-wozu-bzw-wann-wird-sie-quot-gebraucht-quot
Dort wird auch erwähnt, dass die Strahlung mit der Höhe zunimmt, ein Diskussionspunkt zwischen den Kaufleuten und den Crews bei den Airlines. Noch ein Punkt ist zu bedenken: Die "time of useful consciousness", d.h. die Zeit, in der man bei plötzlichem Druckverlust in der Flugzeugkabine handlungsfähig bleibt, um nach dem ersten Schrecken zumindest die Sauerstoffmaske aufzusetzen. Diese Zeitspanne nimmt mit zunehmender Höhe rapid ab, in FL 350 beträgt sie 30-60sec, in FL 400 15-20sec, in FL430 9-15sec. Im Netz gibt es zu diesem Begriff diverse gute Erklärungen.

Viele Grüße aus dem Norden

Werner
 
Screenshot_2015-02-17-01-00-30.jpg

Nach einem Tankstop in EDDN nahm die FCS gegen Mitternacht ihre Arbeit auf. Meine Frage dazu, welche Radaranlagen werden dort kalibriert?
 
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Griaß eich! ich brauch mal kurz eure Hilfe:
Ich habe gerade eben die beiden screenshots gemacht:

Auf meinem Mac FR24:


Und auf meinem Windows-Rechner:


Während auf dem Mac die UTC stimmt, geht die auf dem Windows-Rechner 1 Stunde "nach"?

Hat irgendjemand eine Erklärung dafür?
 
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