Operative Unregelmäßigkeiten 2008

ein entfernt befreundeter pilot hat mir erzählt, dass er auf dem kurzen Leg wie z.B. DXB-AUH schon mal kurze Zeit das Fahrwerk ausfahren, um es schneller abkühlen zu lassen. Wird dann furchtbar laut an Bord.

deshalb frage ich mich - wenn die von CLT bis MAN mit ausgefahrenem Fahrwerk fliegen, ob die das nicht hören? Absicht kann dies ja wohl nicht gewesen sein, oder doch? Wäre es technisch nicht einwandfrei wieder einfahrbar gewesen nach dem TO, dann wären die doch nach CLT zurückgekehrt!?

Viele Fragen - hat jemand eine Antwort? Besten Dank.

sei versichert das sowas nicht unbeabsichtigt geschieht und/oder unbemerkt bleibt.
Das ganze Flugverhalten ändert sich bspw. dabei.
Merkwürdig empfinde ich aber schon das sie mit den Füßen draussen über den Atlantik fliegen. Denn das kann nur deutlich langsamer geschehen.
Vielleicht können @selcall oder @Werner Huss dazu mehr sagen...
 
Kann man ja, war aber anscheindend nicht gewollt.

Wenn es Performanceseitig kein Problem ist übern Teich zu kommen, ist es doch für alle die beste Lösung. Besser nur ein paar Stunden delay, als vielleicht ein paar Tage mit einem Flieger weniger.
 
Ohne Kenntnisse der Fakten nur einige kurze Anmerkungen:

- Dass alle Mitglieder einer Crew 8 Stunden lang 'vergessen' das Fahrwerk einzufahren ist schlechterdings unmöglich. Zusätzlich sollte dies durch diverse Anzeigen und andere Mechanismen auffallen.

- Fährt das Fahrwerk nach dem Start überraschend nicht oder nicht ganz ein, so wird man es sich besonders nach dem Hapag-Vorfall in VIE zweimal überlegen, ob ein Weiterflug in Richtung (!) Zielflughafen sicher möglich ist. Dadurch dass sich der spezifische Verbrauch mindestens verdoppelt, nur wesentlich langsamer und ggf. deutlich niedriger geflogen werden kann, wird ein erreichen der Destiation idR nicht möglich sein. Beim Fahrwerk gibt es in diesem Kontext nur 2 Zustände 'Up& Locked, Doors Closed' Ja oder Nein. Wenn also auch nur eine einzelne Gear Door nicht ganz zu ist, gelten alle Beschränkungen als ob das Fahrwerk ausgefahren wäre wenngleich natürlich der aktuelle Verbrauch direkt davon abhängt, was noch alles im Fahrtwind baumelt.

- Weiss man vor dem Abflug bereits, dass das Gear nicht normal einfahren wird, so ist wie in diesen Fällen üblich die MEL zu konsultieren und auch im OM-B gibt es ein Kapitel 'Special Operations / Flight with Landing Gear Down'. Dort sind alle Parameter für die Flugplanung in einem solchen Zustand genannt und auch ggf. zutreffende Einschränkungen.

Ich kenne den A340 nicht persönlich, daher meine Bemerkungen zu den Einschränkungen beim A320: An einem schönen Tag so von FRA nach MUC zu fliegen ist sicherlich akzeptabel, allerdings m.M. nach nur als Technischer Ferry, also ohne Cabin Crew und Passagiere. Desweiteren sollte man nach einer 'bösen' Erfahrung in unserem Hause in den 90ern mal drüber nachdenken, was passiert, wenn man diesem Flieger in mässige bis schwere Vereinsung kommt. Desweitere wäre ein 'Ditching' mit Gear Down auch fatal (oder noch fataler als ohnehin schon).

Alles zusammen läßt mich doch stark daran zweifeln, dass jemand mit dem kompletten ausgefahrenen Fahrwerk über den Teich fliegen würde. Wenn nur eine Tür nicht zu war, sieht die Sache natürlich anders aus.

Gruß MAX
 
Servus,
der Flieger ist nciht den ganzen Atlantik mit ausgefahrenem Fahrwerk überflogen!"
Über Toronto hat er das Fahrwerk einfahren können musste aber wegen Spritmangel dann in MAN zwischenlanden und tanken. Danach war wieder kein gear up möglich also ab MAN bis MUC Gear down.
Grüsse
 
Eine Freundin von mir saß gestern (17.08) in der 4R (Hamburg International) Maschine von Pescara nach München, die laut ihrer Aussage wegen eines Feuers an Bord in Neapel eine Sicherheits- bzw. Notlandung machen musste. Weiß jemand zufälligerweise mehr von dem Vorfall? Die Fluggäste wurden dann erst heute gegen 14 Uhr von einer 73G (laut ACARS: D-AHIB) der 4R nach München gebracht.
 
@D-AIRX: moment mal, du denkst die haben vergessen das Fahrwerk einzufahren??

Nein , das hab ich nicht gemeint und übrigens auch nicht geschrieben!
Mich hat der Grund dafür interessiert. Ausgehend davon, dass man das einfach hört, stört es den Flug doch erheblich - und - wie hier einige geschrieben haben - ja auch mit Einfluss auf Flugverhalten, Spritverbrauch etc..Und wenn man es also bewusst (!) macht, muss es dafür ja einen bestimmten Grund geben.

Natürlich kenne ich den EInzelfall hier auch nicht, aber aus den letzten Antworten kritstallisiert sich ja doch heraus: 1. es gab Probleme mit dem Fahrwerk, von Kanada an liess es sich einfahren, der Flieger sei nicht über den ganzen Atlantik mit Fahrwerk draussen geflogen, in MAN dann runter um aufzutanken 2. ist es evtl. sinnvoller und offensichtlich in Absprache mit der Airline erwünscht gewesen, den Flieger der Heimat näher zu bringen als in USA evtl. unberechenbar(er) länger stehen zu lassen und die Ausfallzeit unnötig vergrößern.

Danke für die Antworten.
 
wir befinden uns gerade auf dem Rückweg über CLT (Florida Urlaub verkürzt wegen Wetter) und ich habe den Duty Manager der LH Station Charlotte gesprochen.
Nachdem sie das Gear nicht einfahren konnten, kreisten sie 1 1/2 Std. über Charlotte. Eine Landung war aufgrund aufziehenden Gewitters nicht mehr möglich. Sie wollten dann nach Washington, wurden dort aber von der Technik abgelehnt da kein Gerät zum aufbocken eines A346 vorhanden war.
Mann entschied sich dann für Toronto. Auf dem Wege dann, wie hier bereits berichtet, konnte das Fahrwerk eingefahren werden.
Der Rest wie schon erwähnt...
;)
 
Der A34D IHR kommt nun Morgen früh mit 2-tägiger Verspätung aus PVG zurück, nach dem er dort eine 'Hardlanding Inspection' bekommen musste.
 
Weiß jemand, weshalb die UA 777 nach IAD heute über 2h verspätung hatte? Habe vom Besucherhügel aus gesehen, wie sie zur Nordbahn rausgerollt ist, hat dann aber kurz vorm Line-Up umgedreht und ist wieder zum T2 zurück... Was war da los:think:
 
Weiß jemand, warum DLH722 nochmal zurück nach MUC gekommen ist und sich erst jetzt wieder (02:30loc) auf den Weg nach PEK gemacht hat?
 
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