Hallo Saigor,
danke für die Einladung, war schon bei Euch, sogar mehrmals und dabei wurde alle bekannten Argumente hinreichend ausgetauscht
Ihr kennt die Werte und Verfahren für MUC besser als ich, ich kann nur von 'der gefühlten Wartezeiten und der gefühlten Tauglichkeit von Verfahren' sprechen, dies dafür von zahlreichen europoäischen Airports die viel Verkehr haben UND 2 Bahnen (gleichzeitig) betreiben. Beispielhaft sei neben LHR hier BCN, MAD, BRU (früher als noch mehr los war), OSL, ARN genannt.
Überall dort wird 'segregated' operiert. Jetzt kann es endweder sein, dass wir in MUC besonders schlau sind oder alle anderen doof. An keinem dieser Airports bricht wegen 'segregated Ops' das Chaos aus, es gibt kaum Inbound Holding und die Abwicklung der DEPs geht deutlich schneller als in MUC, beispielhaft wieder LHR wo mein persönlicher Rekord darin liegt als Nr. 29 an der RWY zu stehen und nach 32 Minuten airborne zu sein.
Der Kollege auf PPRUNE schrieb von einem Eckwert für LHR von 45 Deps und 42 ARRs je Stunde, mit Spitzenwerten von gesamt 99, das ist ja nicht soooo weit von den Münchner Zahlen entfernt, oder?
enger als 2,5 NM auf eine bahn kann man halt nicht fahren
Das würde dann heißen, dass im Mixed Mode für die gleiche Kapazität auf 5 Meilen gestaffelt werden müsste UND immer noch ein T/O dazwischen muss. Das ist aber blanke Theorie, denn einerseits kriegen Deine Kollegen auf dem TWR schon öfters unnötigerweise 'die Krise' wenn der nächste Flieger so bei 4-4,5 Meilen ist ('EXPEDITE Line-Up, Traffic Outer Marker, be ready for IMMEDIATE departure) und seiner Meinung nach der Line-Up nicht in Formel-1-Geschwindigkeit von statten geht.
Es ist meiner Meinung nach einfach eher möglich mit der aggresiven Speed-Control von LHR die Flieger wirklich auf 2,5 NM zu staffeln und auf der anderen Bahn jede Minute einen rauszulassen.
Wie staffelt Ihr denn genau? 5NM (bei 140 knoten sind 2:08 Minuten) wird ja wohl schon etwas knapp wenn man 45 Sekunden für Landung und Abrollen rechet (währendessen Line-Up) und 1 Minute für den Take-Off-Roll dann wäre der nächste etwa in 300 ft AGL wenn die Bahn frei ist.
Also wohl eher 6 NM und schon wäre der 'Vorteil' dahin. Auf dem TCAS sieht man eher so Abstände von ca. 7-7,5 NM (2. Flieger beim Glideslope Intercept) die dann während dess Anfuges auf ca. 5,5-6 NM reduzieren. Selbst wenn keine Departures an der Bahn stehen habe ich selten eine konsequent Staffelung auf 2,5 NM gesehen eher 3-3,5 NM.
Sicherlich kann man sich jede der beiden Varianten so hinrechnen wie man es möchte, mich wundert nur dass außer MUC kein anderer Airport auf den Trichter gekommen zu sein scheint und das liegt m.M. nach an der nicht 100% Umsetzbarkeit in der Praxis.
Gruß MAX
