Optimale Ausnutzung der Runway

Die Antwort war ja schon mal ein hilfreicher Ansatz... ;)
Ich hatte ja gesagt ich bin Laie was das Thema betrifft...

Und was heißt das jetzt in der Praxis? :whistle:

Wieviele Flüge werden in den von mir angefragten Zeiten theoretisch "geplant" und wieviele davon praktisch "abgefertigt"? :think:

Muß ja keine Gaußverteilung sein... nur so die ungefähren Zahlen aus der Praxis... :cool:

Hat da jemand zufällig Infos?

Thx, Airdinger.
 
Es gibt etliche Stunden, in denen die 90 ganz/oder fast ausgeschöpft werden. Wobei zu berücksichtigen ist, dass nicht mehr als 85 (oder so...) Starts-bzw Landungen durchgeführt werden können.

D.h. auch bei deutlich weniger als 90 Bewegungen kann das System vollständig ausgelastet sein.

Zu Randzeiten sinds aber auch nicht sehr viel weniger, selbst am frühen Nachmittag werden 60 Bewegungen wohl zumindest meist erreicht.....
 
nonstop hat gesagt.:
Es gibt etliche Stunden, in denen die 90 ganz/oder fast ausgeschöpft werden. Wobei zu berücksichtigen ist, dass nicht mehr als 85 (oder so...) Starts-bzw Landungen durchgeführt werden können.

D.h. auch bei deutlich weniger als 90 Bewegungen kann das System vollständig ausgelastet sein.

Zu Randzeiten sinds aber auch nicht sehr viel weniger, selbst am frühen Nachmittag werden 60 Bewegungen wohl zumindest meist erreicht.....
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In den Nichtpeakzeiten dürften sogar die 60 Bewegungen als absolutes Minimum gesehen werden. Und soviel Lücken gibt´s auch nicht mehr,
 
nonstop hat gesagt.:
Es gibt etliche Stunden, in denen die 90 ganz/oder fast ausgeschöpft werden. Wobei zu berücksichtigen ist, dass nicht mehr als 85 (oder so...) Starts-bzw Landungen durchgeführt werden können.

D.h. auch bei deutlich weniger als 90 Bewegungen kann das System vollständig ausgelastet sein.

Zu Randzeiten sinds aber auch nicht sehr viel weniger, selbst am frühen Nachmittag werden 60 Bewegungen wohl zumindest meist erreicht.....
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90 Bewegungen pro Stunde, davon max. 58 Landungen oder Starts! Es kann also für Landungen (theoretisch) bei 58 Movements der Ofen aus sein, weil es sich eben um die 59.Landung handelt, Starts wären allerdings noch möglich. Dazu kommt, daß innerhalb eines 10-Minuten-Blocks nur 15 Bewegungen koordiniert werden dürfen, davon 12 Starts oder Landungen. Das kann bedeuten, daß ein Slot nicht zugeteilt werden kann, weil der 10-Minuten-Gestamtwert oder der Stundenwert oder der Landungs/Startwert für 10 Minuten oder der für die Stunde voll ist. Außerdem gibt es für Israelflüge noch eine typabhängige Abfertigungsgrenze. Da wirds eben manchmal eng!:think:
 
Die 90/58/58 bzw. 15/12/12 ergeben sich letztlich aus CAT I Bedingungen. CAT I heißt 1800ft RVR und DH 200. Alles was "besser" ist schafft auch mehr, bei VFR Bedingungen gehen auch mal 100 oder mehr. Gehts auf CAT II oder CAT III geht die Zahl runter.

Regen macht nicht so wahnsinnig viel aus, Wind schon eher.

Spitzenwert waren 117 (irgendwann am 14.04.2005).

Weiterhin sollte man berücksichtigen dass der Flugzeugmix einiges ausmacht. Das beste sind nur Mediums, problematisch wird es wenn man eingies Heavies und einige Lights hat. Nur Heavy ist dann schon wieder besser.

Celestar
 
Die Story (bzw. das Gerücht von Startbahngegnern), dass in MUC während der WM 2006 auch schon mal 120 Bewegungen erreicht wurden (und dass das planbare Kontingent von 90 Bewegungen nur vorgeschoben würde um eine dritte Runway durchzuboxen) ist also komplett hanebüchen.
Selbst wenn diese Zahl mal kurzfristig unter Idealbedingungen erreicht worden wäre, könnte man mit solchen Zahlen nie im Leben planen...
 
Airdinger hat gesagt.:
Die Story (bzw. das Gerücht von Startbahngegnern), dass in MUC während der WM 2006 auch schon mal 120 Bewegungen erreicht wurden (und dass das planbare Kontingent von 90 Bewegungen nur vorgeschoben würde um eine dritte Runway durchzuboxen) ist also komplett hanebüchen.
Selbst wenn diese Zahl mal kurzfristig unter Idealbedingungen erreicht worden wäre, könnte man mit solchen Zahlen nie im Leben planen...
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Korrekt. Laut Simulationen schaffst du in MUC maximal 96, falls du nur Mediums hast, mit dem heutigen Mix vielleicht 91-93. Alles andere ist "better than average pilot and/or controller performance"

Celestar
 
Servus Leute.

Ich hätte da mal 3 Fragen die mich brennend interessieren würden:

1) Warum wird in MUC eigentlich nicht das System mit 1 Bahn für Landungen und 1 für Starts angewendet? Da müssen die doch viel genauer und enger gestaffelt werden können? Ich hab beobachtet das wird manchmal bei Nebel gemacht. So wäre jedenfalls das Slotproblem zur Rushhour besser gelöst. Wird doch in LHR auch so gemacht und man sieht ja was die bei 2 Bahnen alles unterkriegen. Außerdem würde man damit viel rollen am Boden und somit Treibstoff sparen.

2) Warum werden American und Delta immer auf Außenpositionen abgestellt? Das is ja doppelt blöd weil 1) Großraum und viele Busse benötigt werden und 2) Amerikaner sowieso nicht gerne auf Außenpositionen ein- und aussteigen wollen.

3) Warum wird oft 1 United (meisten die 763 aus IAH) am T1 abgestellt? Die gehören doch genauso wie die anderen IMMER ans T2.
 
MichaelJ17 hat gesagt.:
Servus Leute.

Ich hätte da mal 3 Fragen die mich brennend interessieren würden:

1) Warum wird in MUC eigentlich nicht das System mit 1 Bahn für Landungen und 1 für Starts angewendet? Da müssen die doch viel genauer und enger gestaffelt werden können? Ich hab beobachtet das wird manchmal bei Nebel gemacht. So wäre jedenfalls das Slotproblem zur Rushhour besser gelöst. Wird doch in LHR auch so gemacht und man sieht ja was die bei 2 Bahnen alles unterkriegen. Außerdem würde man damit viel rollen am Boden und somit Treibstoff sparen.

2) Warum werden American und Delta immer auf Außenpositionen abgestellt? Das is ja doppelt blöd weil 1) Großraum und viele Busse benötigt werden und 2) Amerikaner sowieso nicht gerne auf Außenpositionen ein- und aussteigen wollen.

3) Warum wird oft 1 United (meisten die 763 aus IAH) am T1 abgestellt? Die gehören doch genauso wie die anderen IMMER ans T2.
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zu 1) Man hat dadurch nicht mehr Kapazität. Wurde hier schon öfters besprochen. Außerdem musst du gewisse Abstände trotzdem beibehalten. Außerdem macht das keinen Sinn, wenn man, sagen wir 1 Stunde fast nur Arrivals hat, alle auf einer Bahn landen zu lassen. Das ist verschenkte Kapazität.
zu 2) Wurde auch schon öfters hier besprochen. Für Flüge in die USA sind spezielle Kontrollen notwendig. Im T1 finden die in der Halle zwischen 113 und 115 statt. Und deswegen stehen AA und DL draußen.
zu 3) Keine Ahnung warum du "Die gehören doch genauso wie die anderen IMMER ans T2" so nen Quark schreibst. Hier gilt das gleiche wie bei 2. Wenn keine Gebäudeposition mehr frei ist, an der die Kontrollen für die USA durchgeführt werden können, dann steht die Möhre halt auf ner Außenposition.
 
MichaelJ17 hat gesagt.:
1) Warum wird in MUC eigentlich nicht das System mit 1 Bahn für Landungen und 1 für Starts angewendet? Da müssen die doch viel genauer und enger gestaffelt werden können? Ich hab beobachtet das wird manchmal bei Nebel gemacht. So wäre jedenfalls das Slotproblem zur Rushhour besser gelöst. Wird doch in LHR auch so gemacht und man sieht ja was die bei 2 Bahnen alles unterkriegen. Außerdem würde man damit viel rollen am Boden und somit Treibstoff sparen.
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Kurzantwort: der in MUC praktizierte mixed mode ergibt eine höhere Kapazität als der segregated mode in LHR.
 
Netto hat gesagt.:
Kann es sein das Flieger nur zwischengeparkt wurde und am T2 abgefertigt?
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Nein wird auch auf den 160er Positionen abgefertigt.

muc-driver hat gesagt.:
zu 1) Man hat dadurch nicht mehr Kapazität. Wurde hier schon öfters besprochen. Außerdem musst du gewisse Abstände trotzdem beibehalten. Außerdem macht das keinen Sinn, wenn man, sagen wir 1 Stunde fast nur Arrivals hat, alle auf einer Bahn landen zu lassen. Das ist verschenkte Kapazität.
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Dann würde es allso NOCH keinen Sinn machen aber wenn mal in den Zwischenzeiten mehr los ist und dann über den ganzen Tag regelmäßi der Verkehr verteilt wird würde es also durchaus Sinn machen?

zu 2) Wurde auch schon öfters hier besprochen. Für Flüge in die USA sind spezielle Kontrollen notwendig. Im T1 finden die in der Halle zwischen 113 und 115 statt. Und deswegen stehen AA und DL draußen.
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Macht tatsächlich Sinn, danke.

zu 3) Keine Ahnung warum du "Die gehören doch genauso wie die anderen IMMER ans T2" so nen Quark schreibst. Hier gilt das gleiche wie bei 2. Wenn keine Gebäudeposition mehr frei ist, an der die Kontrollen für die USA durchgeführt werden können, dann steht die Möhre halt auf ner Außenposition.
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Ja aber das wissen die ja. Müssen sie halt die 5 Positionen für United frei halten. Die paar LH Airbuse können sie ja überall hinstellen. Außerdem was ist mit den Lufthansa USA Flügen? Gibts da keine speziellen Kontrollen? Weil die stehen ja beliebig am T2 verteilt.
 
Bisschen offtopic, aber:
Auch mir scheint es so, als ob in LHR weniger "Luft" zwischen den Maschinen bei der Landung gelassen wird - kann mich aber auch täuschen. In MUC wirkt es doch immer etwas unaufgeregter.
Wenn dem so ist, gibt es in LHR/UK andere Spacing-Regeln, andere gesetzliche Vorgaben bzgl. Abstand (was weiß ich...), oder wird da ganz einfach versucht, so viele Flugzeuge wie möglich in möglichst kurzer Zeit auf den Boden zu bringen?

oliver2002 hat gesagt.:
LHR hätte übrigens liebend gerne mixed mode... ;)
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Bitte nicht, so ist es für uns Spotter viel angenehmer... :p
 
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