Optimale Ausnutzung der Runway

B377:

Versteh mich nicht falsch :) Natürlich ist eine Landebahn und eine Startbahn besser als eine "gemischte" Bahn. Aber wenn du 2 Bahnen hast, bekommst du mit einem mixed mode enfach mehr durch, deshalb will ja LHR auch so schnell wie möglich umstellen. Besonders wenn die 380er reinkommst, bist du ohne mixed mode ziemlich aufgeschmissen, weil du nach der Landung eine ziemlich große Lücke hast.

Celestar
 
@Celestar
es handelt sich ja um ein Thema das eher positiv für MUC ist und da ich es weder vollständig noch wortwörtlich übernommen habe, sehe ich weiter kein Problem, dass du es auch bei A.net reinsetzt. Du kannst freundlicherweise ja auf unser MUC Forum verweisen...;)
 
eigentlich ist ja schon alles gesagt zu dem thema, aber noch ein zwei anmerkungen:

@max
a) logo ist es nicht einfach bei anflügen auf beide bahnen ohne spacing request auf die 2,5 NM zu kommen. macht auch keiner. warum? naja, weil bei 2,5 NM schluß ist, wenn du dich da verschätzt und auf 2,4 Nm kommst hast 'ne menge papierkram am hals. deswegen zielen die meisten auf knappe 3 NM und wenn's und nehmen die bleibenden 0,3-0,4 NM als safety buffer. die angesprochenen steady 2,5 schaffst nur wenn du auf eine bahn fährst, weil man da mehr sprechzeit hat (weil es ja nicht so viele flieger pro stunde sind habe ich pro flieger 20 sec mehr - macht zwei calls - das hilft)

b) auf eine bahn rein klingt ganz gut, nur verschenkst für jeden heavy und für jeden light-type automatisch ein movement. bei 40 anflügen macht das bei 10 % heavy und 5 % light (seit die netjet hier öfters fliegt nicht unüblich) sind das mal freundliche 6 movements....

c) gleiches gilt für eine Bahn raus. jeder prop (und wir haben eine menge davon) kostet dich 40 s zusätzlich. sprich für drei props verlierst zwei movements.

Londan hat das glück das die andere gewichtskategorien haben als wir und nahezu keine heuwender. deswegen geht das da relativ gut. aber ich schätze deine ops würde einen kollektiven herzschlag bekommen wenn wir auf segregated wechseln würden. und es gibt KEINEN anderen flughafen der unsere maxwerte erreicht mit nur zwei bahnen. (London ist per annum vorne - aber nicht mehr sooooo lange. außer sie wechseln schnell zum mixed mode) - unser max wert ist 117 wenn ich mich nicht irre - normalerweise kommen wir aber regelmäßig knapp unter die 100. wenn man sich anschaut welch bauchaufschwünge FRA macht um 1 oder 2 Movements die Stunde rauszuquetschen, kannst dir ausrechnen wie wertvoll die 12+ movements gegenüber dem segregated mode sind ;)


Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
@Saigor: Könntest du dir ein zukünftiges System vorstellen, mit dem man die Abstände zwischen den Fliegern verkleinern könnte, ohne nennenswerte Sicherheitseinbussen davonzutragen? Anders gefragt: Angenommen es gäbe keine Regel, die einen minimum-Abstand von 2,5 (oder wieviel auch immer) Meilen vorschreibt, wie eng würdest du staffeln, ohne kalte Hände dabei zu bekommen...? zB HALS/DTOP war ja wohl doch nicht so 100% das gelbe vom Ei...
Evtl. aktives Radar bzw. interaktive Transponder in allen a/c, mit Link zum Autopilot, so daß der nachfliegende automatisch exakt die selbe Speed wie der Vordermann einhält ?

Würde das die Gesamtkapazität überhaupt erhöhen, da dann wohl kein Start mehr zwischen 2 Landungen passen würde?
 
Ich weiss nicht, ob du da wesentlich runter kannst, selbst die 2.5nm klappen nur, wenn du brauchbar positionierte Highspeed-Taxiways hast, ORD kann auf einigen runways nur mit 3nm anfliegen, weil die turnoffs einfach 90° von der runway weggehen. Solche Methoden, die du vorschlägst, werden in den USA bald kommen und unter bestimmten Bedingungen die Kapazität erhöhen.

Celestar
 
capacity

die diskussion zieht sich ja hier ins endliche!
wir schaffen als eckwert 90 movements in guten zeiten wenns wetter passt über 100!!!! LHR u FRA Eckwert um die 75! Das zählt doch - vll hat man nur nicht eine so ausgeglichene verteilung des delays zw in- u outbounds das kann natürlich sein!
neuer eckwert mit drei bahnen 120 bei 104 AMS mit vier Bahnen -
mehr fragen!
 
Jetzt wird zwar wirklich OT, aber trotzdem:

Dass die Eckwerte in den Peakzeiten mehr oder weniger erreicht werden, steht außer Frage, denn sonst wären sie vermutlich schon angepaßt worden. In dieser Zeit arbeiten der Feeder und auch der Tower meist sehr engagiert.

Was mit aber auffält ist, dass außerhalb der Peaks das Spacing oftmals sehr willkürlich ist. Samstag abend sind wir so gegen 1930 loc an der Südbahn gestanden als Nummer 3 und haben eine Taxi-Zeit von 25 (!) Minuten gehabt, kein Slot, wenig Verkehr. Die Anflüge waren meist so gestaffelt, dass entweder keine oder gerade keine zweite Departure dazwischen gepaßt hat. Da macht doch dann das ganze CDM keinen Sinn mehr, wenn man 10-15 Minuten länger als nötig an der Bahn steht... :confused:

Also DEP - 2 NM nichts - 1 LDG - DEP - 2NM nichts - LDG - 2,5
NM nichts - LDG - DEP.

Ist außerhalb der Peaks oft Training bei Euch oder woran kann das liegen? Denn das ist kein Einzelfall und natürlich schon schade, wir wollten nach FCO in den Feierabend und unsere Pizza bzw. Pasta drohte zu erkalten :whistle:

Gruß MAX
 
Cloakmaster hat gesagt.:
@Saigor: Könntest du dir ein zukünftiges System vorstellen, mit dem man die Abstände zwischen den Fliegern verkleinern könnte, ohne nennenswerte Sicherheitseinbussen davonzutragen? Anders gefragt: Angenommen es gäbe keine Regel, die einen minimum-Abstand von 2,5 (oder wieviel auch immer) Meilen vorschreibt, wie eng würdest du staffeln, ohne kalte Hände dabei zu bekommen...? zB HALS/DTOP war ja wohl doch nicht so 100% das gelbe vom Ei...
Evtl. aktives Radar bzw. interaktive Transponder in allen a/c, mit Link zum Autopilot, so daß der nachfliegende automatisch exakt die selbe Speed wie der Vordermann einhält ?

Würde das die Gesamtkapazität überhaupt erhöhen, da dann wohl kein Start mehr zwischen 2 Landungen passen würde?
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Bei 2 Anflügen hintereinander könntest Du (wenn jemand das Anflugradar dafür zulassen würde, ich denke technisch sollte die Genauigkeit das hergeben) auch auf 2 NM runter gehen. Nur wenn der Vordere nicht zügüg die runway verlässt hast Du den nächsten go-around und alles vermeintlich gewonnene wäre sofort wieder dahein. Über den Tag verteilt würdest Du vermutlich nicht viel gewinnen. Wenn immer alle mitspielen würden liesse sich schon noch was rauskitzeln, nur da das meist nicht alle machen sondern vielelicht nur 98-99 % musst Du immer noch die letzten 1-2% abdecken.

Aber Hauptsache ein paar Schwachköpfe behaupten immer noch wir brauchen keine 3. Runway :whistle:

Frankie
 
Ich behaupte ja wir brauchen keine dritte Runway, sondern eine dritte und vierte Runway. Zunächste eine dritte als reine Startbahn, und dann eine vierte als reine Landebahn und schon ist die Welt in Oberbayern wieder in Ordnung. ;)
 
QR 380 hat gesagt.:
Sag´ daß Magerl und Konsorten und denen die am Samstag zur Demonstrations zum Odeonsplatz kommen
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Was haltet Ihr von einer Gegendemo FÜR die dritte Runway an gleicher Stelle?

Und dem Magerl würd ich sowieso ein generelles Flugverbot erteilen. Wer so einen Müll von sich gibt sollte per Fahrrad und Schlauchboot in die DomPep oder nach Malle in den Urlaub fahren/schwimmen. Begründung: sein Flug musste leider wegen fehlender Runwaykapazität ausfallen! :thbup:
 
Max Reverse hat gesagt.:
Jetzt wird zwar wirklich OT, aber trotzdem:

Dass die Eckwerte in den Peakzeiten mehr oder weniger erreicht werden, steht außer Frage, denn sonst wären sie vermutlich schon angepaßt worden. In dieser Zeit arbeiten der Feeder und auch der Tower meist sehr engagiert.

Was mit aber auffält ist, dass außerhalb der Peaks das Spacing oftmals sehr willkürlich ist. Samstag abend sind wir so gegen 1930 loc an der Südbahn gestanden als Nummer 3 und haben eine Taxi-Zeit von 25 (!) Minuten gehabt, kein Slot, wenig Verkehr. Die Anflüge waren meist so gestaffelt, dass entweder keine oder gerade keine zweite Departure dazwischen gepaßt hat. Da macht doch dann das ganze CDM keinen Sinn mehr, wenn man 10-15 Minuten länger als nötig an der Bahn steht... :confused:

Also DEP - 2 NM nichts - 1 LDG - DEP - 2NM nichts - LDG - 2,5
NM nichts - LDG - DEP.

Ist außerhalb der Peaks oft Training bei Euch oder woran kann das liegen? Denn das ist kein Einzelfall und natürlich schon schade, wir wollten nach FCO in den Feierabend und unsere Pizza bzw. Pasta drohte zu erkalten :whistle:

Gruß MAX
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naja, das mit dem spacing ist immer so eine sache. wenn man als dep an der bahn steht sieht es immer riesig aus, kommt man als arrival an, heißt es 'des war jetzt scho a' weng eng!'

leider requested der TWR mehr als oft 8 NM um zwei abflüge in der lücke rauszubekommen (was nebenbei kapazität kostet), aber natürlich nicht ersichtlich ist für jeden piloten was da gerade abgeht. so ist einer schneller, einer trödelt, einer bremst nicht und der letzte bremst zu viel, so werden aus 8 NM dann 7,5 NM und die erste landung verpasst noch den passenden turn-off, und schon geht in der 7 NM lücke nur einer raus.

und wenn du uns schon mal besucht hast, solltest du hoffentlich schon gesehen haben das bei uns immer training ist, unabhängig von tageszeiten und traffic. denn wie sollten es die jungen lernen, wenn sie nicht im high traffic üben dürften (momentan haben wir keine trainees mehr). an den trainees kann's also nicht liegen ;)

Saigor
 
Celestar hat gesagt.:
Versteh mich nicht falsch :) Natürlich ist eine Landebahn und eine Startbahn besser als eine "gemischte" Bahn. Aber wenn du 2 Bahnen hast, bekommst du mit einem mixed mode enfach mehr durch, deshalb will ja LHR auch so schnell wie möglich umstellen. Besonders wenn die 380er reinkommst, bist du ohne mixed mode ziemlich aufgeschmissen, weil du nach der Landung eine ziemlich große Lücke hast.

Celestar
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Hierzu aktuell ein Artikel bei Flightglobal, in dem geschrieben wird, dass LHR genau so umstellen will bzw. ein LIDAR anschaffen will.....
 
wobei in der letzten Flight steht das sie eben auf ein LIDAR und entsprechende 'Time-based-separation-trials' verzichten werden, da offensichtlich nur wenig eingespart werden könnte - und das noch nicht mal planbar.
ergo bringt mixed-mode deutlich mehr gewinn im bereich kapazität.

Saigor
 
Nochmal eine Frage eines "Laien" was die mögliche Auslastung des Bahnsystemes betrifft... ich habe jetzt diese Thread mehrfach und andere Threads zumindest quer gelesen.

Das derzeitige Zweibahnkonzept in München erlaubt also theoretisch einen Durchsatz von 90... so weit so gut. Aber was heißt das in der Praxis? :confused:

Welcher Durchsatz wird in der Realität in den Hauptzeiten (meinetwegen z.B morgens von halb sieben bis neun Uhr bzw. abends von sieben bis zehn Uhr) in der Praxis (bei guten Bedingungen) erreicht?

Und wieviel davon bleibt bei schlechteren Bedingungen (kräftiger Regen oder mal ein "normaler" Herbstnebel) noch übrig? :no:
(Für diese Wetterbedingungen gibt es sicher exakt definierte Fachbegriffe, die ich nicht kenne... darum diese unpräzise Fragestellung)

Was ist der Spitzenwert, der in München je erreicht wurde?
Ich habe mal eine Behauptung aufgeschnappt zur WM 2006 wären mal an einem Tag 120 möglich gewesen... was ich irgendwie nicht glauben kann. :eyeb:

Und zum Abschluß... bei welchen Werten bewegt sich München im Leerlauf, also evtl. so gegen halb zwei Nachmittags?

--
Gruß, Airdinger
 
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