Optimale Ausnutzung der Runway

oliver2002

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In LHR gibt es keine mixed mode weil die Anwohner sich das Recht auf einen halben Tag Ruhe erkämpft haben. Mixed mode würde die Kapazität von 480 000 auf 560 000 anheben.
 

Machrihanish

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Auch mir scheint es so, als ob in LHR weniger "Luft" zwischen den Maschinen bei der Landung gelassen wird - kann mich aber auch täuschen. In MUC wirkt es doch immer etwas unaufgeregter.
Erstens hat MUC weniger Bewegungen als LHR; diese treffen andererseits auf eine höhere Kapazität durch den mixed mode auf beiden Bahnen.

Dabei gilt auch für eine einzelne Bahn, daß ihre Verwendung für gemischte Starts und Landungen mehr Bewegungen erlaubt, als nur für Starts, als nur für Landungen. Daraus folgt, daß man im seg mode im Prinzip auf das Doppelte der (zu optimierenden) Landekapa der Einzelbahn beschränkt ist, zuzüglich eines Puffers auf der Startbahn, der für milde Abflugwellen oder -verspätungen genutzt werden kann. Die besondere Belastung für die Anwohner von LHR resultiert denn auch aus dem nimmermüden Landestrom auf die jeweilige einzige Landebahn. Der Flughafen hamstert praktisch ununterbrochen Flugzeuge, während das Ausspucken etwas mehr Freiheitsgrade hat.
 

BA937

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MichaelJ17

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In LHR gibt es keine mixed mode weil die Anwohner sich das Recht auf einen halben Tag Ruhe erkämpft haben. Mixed mode würde die Kapazität von 480 000 auf 560 000 anheben.

Woher kommen diese Zahlen?

Das ist mir schon klar. @MichaelJ17 meinte aber wohl, dass dort auch die Paxabfertigung stattfindet.

Nein ich meinte den Flieger. Das die Passagiere mit dem Bus vom/zum T2 gefahren werden is mir klar.

Erstens hat MUC weniger Bewegungen als LHR; diese treffen andererseits auf eine höhere Kapazität durch den mixed mode auf beiden Bahnen.

Dabei gilt auch für eine einzelne Bahn, daß ihre Verwendung für gemischte Starts und Landungen mehr Bewegungen erlaubt, als nur für Starts, als nur für Landungen. Daraus folgt, daß man im seg mode im Prinzip auf das Doppelte der (zu optimierenden) Landekapa der Einzelbahn beschränkt ist, zuzüglich eines Puffers auf der Startbahn, der für milde Abflugwellen oder -verspätungen genutzt werden kann. Die besondere Belastung für die Anwohner von LHR resultiert denn auch aus dem nimmermüden Landestrom auf die jeweilige einzige Landebahn. Der Flughafen hamstert praktisch ununterbrochen Flugzeuge, während das Ausspucken etwas mehr Freiheitsgrade hat.

Gibts da evtl. irgendwo eine fachliche Erklärung dafür? Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen das mixed mehr Kapazität bringt. Mir sagt der Hausverstand schon das man durch das Abwechseln zwischen Start und Landung ständig wertvolle Sekunden verliert weil keine Lotse das so perfekt timen kann als wenn er nur Starts oder Landungen staffeln muss. Warum werden dann auf Flughäfen wie Atlanta, Orlando oder Los Angeles eine Bahn auch immer nur für das eine oder das andere verwendet?

In diesem Sommer wären ja gegenüber letztem Jahr ohne COVID-19 mehrere zusätzliche USA-Flüge geplant gewesen, z. B. mit Condor nach SEA, welche wohl wie die zwei täglichen AA- und DL-Flüge über C-West abgefertigt worden wäre. Für LH und EW hätte man an T2 oder Sat für die neuen Strecken nach DTW, SEA, LAS und MCO entweder zusätzliche freie Gatepositionen finden müssen oder am T2 einige USA-Flüge ebenfalls regelmäßig übers Vorfeld abfertigen müssen. Und für die Strecke nach BLR hätte man im Nicht-USA-Bereich von T2 auch noch Platz im Mittagsknoten gebraucht.

Ja aber wie konnte sowas überhaupt passieren? Wollte man den nicht mehr USA Flüge haben? Klar die Bestimmungen haben sich erst nach dem Bau geändert aber als man dann die Sicherheitskontrollen ergänzt hat hätte man doch absehen können das es immer mehr werden wird.
 

Machrihanish

Global Moderator
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Gibts da evtl. irgendwo eine fachliche Erklärung dafür?
Ja klar. Durch Abwechslung zwischen Start und Landung entstehen die gefährlichen und für nachfolgenden Verkehr zu meidenden Wirbelschleppen nicht nur in der Landezone, sondern beim Start örtlich verteilt über die ganze Bahn, aber mit nahezu Sicherheit jedenfalls hinter der Aufsetzzone.

Wirbelschleppen = turbulente Luft, schädlich im Abhebe- wie im Aufsetzpunkt.

Die WS erreichen ihr Maximum bei Hochauftriebskonfiguration und hohen Anstellwinkeln, also bis zum Derotieren nach dem Aufsetzen, und ab dem Rotieren im Anfangssteigflug, bei hohen Massen und Geschwindigkeiten jeweils mehr. Zudem streut eine Folge von Liftoffs besser über die Bahn, als Landungen nach Präzisionsanflug als Regelfall. Da man Starts auch viel eher von der Bahn wegdrehen kann, lassen sich divergente (sichere) Flugpfade in 3D leichter viel erzielen als im Anflug. Selbst mit einer Schar gekrümmter RNP-Anflüge läßt sich das nicht lösen, denn sie alle enden am selben Aufsetzpunkt; wenn da eine Wirbelschleppe vom Super vor dir rumlungert (Wind 3 kt von rechts...), dann zerhauts dir trotzdem deinen schönen Flare... Mit einer C172 vom Bahnkopf hinter einem Super zu starten ist auch keine so gute Idee, wenn der Liftoff vor dem Tausendfußpunkt berechnet ist...

 

pkautzsch

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Hier mal auf die Schnelle der Link zum ausführlichen "Runway-Modus"-Thread.
U.a. interessant gleich der dritte Beitrag:
Die Briten fahren mit anderen Separations als wir
Das erklärt, warum dort kürzere Abstände zwischen den Landungen möglich sind.
 

oliver2002

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Segregated mode ist der Horror, LHR hat den nur weil die Anwohner sie dazu zwingen. Bloss weil Spotter etwas mögen heisst es nicht das es das gelbe vom Ei ist ;)
 

pkautzsch

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[alle Anflüge] enden am selben Aufsetzpunkt; wenn da eine Wirbelschleppe vom Super vor dir rumlungert (Wind 3 kt von rechts...), dann zerhauts dir trotzdem deinen schönen Flaref[/URL]
Was spricht eigentlich dagegen, eine zweite, versetzte, Aufsetzzone für "Light hinter Heavy" oder evtl. sogar "Medium hinter Super" zu benutzen, die quasi "oberhalb" der Wirbelschleppen angeflogen wird? Der Flare erst da, wo die Wirbelschleppen des vorangegangenen Heavy keinen Schaden mehr anrichten können...
Wenn ich die vielen A320 in MUC anschaue, die den ersten Exit nehmen, dann sollte da doch Platz genug sein.
Dass wohl irgendetwas dagegen spricht, scheint klar, denn sonst würde man es ja schon machen.
 

BA937

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In FRA hat sich das ja nicht durchgesetzt.
+1
Außerdem ist der Mix in MUC ja noch mehr Medium lastig, sodass es noch weniger Sinn macht. Gefühlt sind 85% der Movements hier Mediums, die man mitm selben Spacing reinfahren kann.
Wenn dann doch mal ne Heavy zwischendrin ist, dann verliert halt das eine mal die paar Meilen, aber rechtfertigt sicherlich nicht den Aufwand, der betrieben werden müsste...
 

Machrihanish

Global Moderator
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Was spricht eigentlich dagegen, eine zweite, versetzte, Aufsetzzone für "Light hinter Heavy" oder evtl. sogar "Medium hinter Super" zu benutzen, die quasi "oberhalb" der Wirbelschleppen angeflogen wird? Der Flare erst da, wo die Wirbelschleppen des vorangegangenen Heavy keinen Schaden mehr anrichten können...
Wenn ich die vielen A320 in MUC anschaue, die den ersten Exit nehmen, dann sollte da doch Platz genug sein.
Dass wohl irgendetwas dagegen spricht, scheint klar, denn sonst würde man es ja schon machen.
Frankfurt hat's ausprobiert - war nett, aber nett ist die kleene Schwesta von... jap.

Erfahrene Captains von Lights fliegen halt situativ einen Dot über dem GS an, wenn die Staffelung/Wind(stille) unkoscher wirkt und Speed, Contamination & LDA passen & lange Landung erlauben.
 

marsianer

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+1
Außerdem ist der Mix in MUC ja noch mehr Medium lastig, sodass es noch weniger Sinn macht. Gefühlt sind 85% der Movements hier Mediums, die man mitm selben Spacing reinfahren kann.
Wenn dann doch mal ne Heavy zwischendrin ist, dann verliert halt das eine mal die paar Meilen, aber rechtfertigt sicherlich nicht den Aufwand, der betrieben werden müsste...
Sehe ich genauso, der Aufwand steht hier in keiner Relation.
 

Lucky Luke

Mitglied
Noch etwas zu Mixed vs Segregated Mode:

Vielleicht lässt es sich für den Laien noch etwas besser erklären, in dem man darlegt, dass dadurch Aktionen auf der Runway gleichzeitig passieren können, die sonst nicht möglich wären. Habe ich nur Landungen, kann der zweite Flieger erst landen, wenn der erste die Bahn verlassen hat. Habe ich nur Starts, kann zwar der zweite schon aufrollen, während der erste gerade Schub gibt, muss aber trotzdem auf Grund von Staffelung ne Weile warten, bis er mit dem Take-Off Run beginnen kann.
Habe ich einen optimalen Mix, rotiert gerade der erste startende Flieger am Ende der Bahn, während der erste landende schon über der Schwelle ist, und sobald er an der Schwelle vorbei ist, kann schon der nächste startende Flieger aufrollen, der dann auch sofort loslegen kann, sobald der Arrival die Bahn verlassen hat.

Bei den meisten Flughäfen mit Segregated Mode hast du übrigens nicht genug Distanz zwischen den Bahnen, so dass eine Indipendent Ops eh nicht möglich ist.

Der Grund für UA auf den 160ern wurde schon dargelegt, und gerade weil Amis es eben nicht so haben mit Remote Positionen, stellt man sie lieber an die weiter entfernte Boarding Station anstatt eine normale Busposition vorm T2. Ähnliche Boarding Stations gibt es übrigens auch in LAX.

z. B. mit Condor nach SEA, welche wohl wie die zwei täglichen AA- und DL-Flüge über C-West abgefertigt worden wäre

Wäre ja auch nicht das erste Mal, dass Condor in die Staaten fliegt, vor ein paar Jahren wurde LAS auch schon über C-West abgefertigt.
 

MichaelJ17

Mitglied
Noch etwas zu Mixed vs Segregated Mode:

Vielleicht lässt es sich für den Laien noch etwas besser erklären, in dem man darlegt, dass dadurch Aktionen auf der Runway gleichzeitig passieren können, die sonst nicht möglich wären. Habe ich nur Landungen, kann der zweite Flieger erst landen, wenn der erste die Bahn verlassen hat. Habe ich nur Starts, kann zwar der zweite schon aufrollen, während der erste gerade Schub gibt, muss aber trotzdem auf Grund von Staffelung ne Weile warten, bis er mit dem Take-Off Run beginnen kann.
Habe ich einen optimalen Mix, rotiert gerade der erste startende Flieger am Ende der Bahn, während der erste landende schon über der Schwelle ist, und sobald er an der Schwelle vorbei ist, kann schon der nächste startende Flieger aufrollen, der dann auch sofort loslegen kann, sobald der Arrival die Bahn verlassen hat.

Bei den meisten Flughäfen mit Segregated Mode hast du übrigens nicht genug Distanz zwischen den Bahnen, so dass eine Indipendent Ops eh nicht möglich ist.

Der Grund für UA auf den 160ern wurde schon dargelegt, und gerade weil Amis es eben nicht so haben mit Remote Positionen, stellt man sie lieber an die weiter entfernte Boarding Station anstatt eine normale Busposition vorm T2. Ähnliche Boarding Stations gibt es übrigens auch in LAX.



Wäre ja auch nicht das erste Mal, dass Condor in die Staaten fliegt, vor ein paar Jahren wurde LAS auch schon über C-West abgefertigt.

Das ist sehr gut erklärt, danke. So kann ich mir das schon weit besser vorstellen. Dann geh ich mal davon aus das in MUC einfach zu wenig Flugverkehr ist Als das sie Starts und Landungen enger staffeln müssen. Gefühlt dauert das nämlich immer eine Ewigkeit bis der nächste landet oder startet.
 

YVR

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Dein Gefühl in allen Ehren, aber in den Peak-Zeiten sah ich die Flieger schon eng gestaffelt. Eine noch engere Staffelung wird da wohl kaum möglich bzw. zulässig sein.
 

Flo2429

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Gibts da evtl. irgendwo eine fachliche Erklärung dafür? Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen das mixed mehr Kapazität bringt. Mir sagt der Hausverstand schon das man durch das Abwechseln zwischen Start und Landung ständig wertvolle Sekunden verliert weil keine Lotse das so perfekt timen kann als wenn er nur Starts oder Landungen staffeln muss. Warum werden dann auf Flughäfen wie Atlanta, Orlando oder Los Angeles eine Bahn auch immer nur für das eine oder das andere verwendet?

Spontan fällt mir nur ein, dass so die Staffelung zwischen Medium und Heavy wegfällt. In den 5 Meilen Abstand findet in München ein Start statt, wo an anderen Plätzen sonst nichts passieren würde.
Gleiches gilt für den Start auf einer gleichen departure, wo entsprechende Abstände eingehalten werden müssen.
 
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