Sommer 07

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Nicht offen für weitere Antworten.
vegeta hat gesagt.:
Diese Zahlen bestätigen nur meine Meinung über die Behandlung von Economy-Class PAXen bei Lufthansa . . . Schweine in einem Viehtransporter haben im Vergleich eine komfortable Zeit!!
Herr Mayerhuber sollte das mal ausprobieren . . . würde ihm bestimmt gefallen!!!
MfG . . . Vegeta
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*lol* Also jetzt musste ich doch sehr laut lachen hier ...:resp:

Zum Glück leben wir in der freien Marktwirtschaft, in der jeder frei seinen Anbieter wählen kann ... Wenn Du die Eco bei LH wirklich so erbärmlich findest, dann kannst Du gerne mit einer anderen Airline reisen. Oder eben Business buchen. Außerdem empfehle ich, dass Du mal Air Lingus fliegst - dann wirst Du vielleicht Deine Aussage nochmal überdenken ....

Ich persönlich halte das LH Eco Produkt für europäische Mittelklasse (= amerikanische Oberklassen = asiatische Unterklasse) und höre jetzt lieber auf, weil wir eh schon viel zu sehr vom Thema abschweifen. Sorry about that.

Cheerio,

der Dominik
 
@ domimuc

Aer Lingus wird aber mittlerweile unter LCC-Airlines eingestuft und sollte für eine Lufthansa keinesfalls der Maßstab sein. ;)

Generell ist und bleibt festzustellen das die Lufthansa auf Langstrecke gerade durch die hohen Ticketpreise, abbezahlten Maschinen, hoher Auslastung und enger Economy-Bestuhlung zur Zeit satte Gewinne einfährt. Im Vergleich zwischen TG und LH müßte Lufthansa bereits bei 65% Auslastung gute Gewinne einfahren. Dafür muß die Lufthansa aber bei ihren Flügen ex Hamburg und Düsseldorf möglicherweise derzeit monatlich Millionenbeträge hineinstecken. Nachdem wie es @ MUCFlyer immer so trefflich beschreibt, gehen die in Frankfurt durch Langstrecke eingefahrenen Gewinne zu größeren Teilen andererorts wieder weg.
Deshalb geht ja auch die Expansion auf Langstrecke so langsam, weil andere Stationen außer FRA und MUC so viel Geld kosten. :D

Eine British hat außer London fast alle Flüge außer Inland eingestellt und fährt damit gut. Ist eigentlich genau das andere Konzept, welches eine Luufthansa derzeit fährt. Indem man DUS, HAM und STR, und wohl bald verstärkt auf Berlin setzt neben den beiden Hubs FRA und MUC. :yes:
 
@ machrihanish

Bei den Mengen an 99,- Euro Tickets kann und wird Lufthansa in Zukunft nichts verdienen in DUS und HAM. Oder hat das Personal an den beiden Standorten andere Konditionen als Konzernweit??? :o

Auch ist auf einigen Strecken ex DUS und HAM die Auslastung weit unter dem Lufthansa Durchschnitt in FRA/MUC. :thbdwn:
 
Warum sind eigentlich die TUIFly-Flüge nach Tel Aviv und Kairo noch nicht im CRS. Bisher waren diese Flüge immer zeitnah auch in den Systemen abgebildet. Gibts hier Probleme wegen Slots, Einfluggenehmigung oder wo liegen sonst die Probleme??? :confused:
 
@ flymunich -

ich wollte das LH Produkt nicht als das Non-Plus-Ultra hinstellen und denke, das kann man anhand meiner Ausführungen auch nicht derart fehlinterpretieren...

Ich habe lediglich gesagt, dass wenn man Worte wie "Viehtransporter" u.a. mit LH in Verbindung bringt, dass man dann doch bitte eine andere Airline wählen soll... Wenn die Air Lingus als Beispiel nicht passt, wie wäre es dann bitte mit Iberia?!

So far...
 
flymunich hat gesagt.:
Dafür muß die Lufthansa aber bei ihren Flügen ex Hamburg und Düsseldorf möglicherweise derzeit monatlich Millionenbeträge hineinstecken.
Deshalb geht ja auch die Expansion auf Langstrecke so langsam, weil andere Stationen außer FRA und MUC so viel Geld kosten. :D
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Das glaube ich persönlich nicht,dass dem so ist. Hast Du dafür Zahlen als Beleg ? Die Lufthansa ist kein Staatsunternehmen mehr,die fliegen nur noch da,wo es was zu holen gibt. Anfangsverluste können natürlich sein,aber DUS und HH werden dauerhaft wirtschaftlich sein müssen,sonst wird LH die Reissleine ziehen.

flymunich hat gesagt.:
Eine British hat außer London fast alle Flüge außer Inland eingestellt und fährt damit gut. Ist eigentlich genau das andere Konzept, welches eine Luufthansa derzeit fährt. Indem man DUS, HAM und STR, und wohl bald verstärkt auf Berlin setzt neben den beiden Hubs FRA und MUC. :yes:
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GB kann man nicht mit D vergleichen. BA kann sich vorwiegend auf London konzentrieren,da London der alles domminierende Markt in GB ist. Deutschland hat so einen dominanten Standort nicht. Aber BA fliegt auch ab Manchester,sogar Langstrecke.

Euer FliegerhorstAltesLager:cool::cool::cool:
 
flymunich hat gesagt.:
(...)Generell ist und bleibt festzustellen das die Lufthansa auf Langstrecke gerade durch die hohen Ticketpreise, abbezahlten Maschinen, hoher Auslastung und enger Economy-Bestuhlung zur Zeit satte Gewinne einfährt. (...) Dafür muß die Lufthansa aber bei ihren Flügen ex Hamburg und Düsseldorf möglicherweise derzeit monatlich Millionenbeträge hineinstecken. Nachdem wie es @ MUCFlyer immer so trefflich beschreibt, gehen die in Frankfurt durch Langstrecke eingefahrenen Gewinne zu größeren Teilen andererorts wieder weg.
Deshalb geht ja auch die Expansion auf Langstrecke so langsam, weil andere Stationen außer FRA und MUC so viel Geld kosten. :D

Eine British hat außer London fast alle Flüge außer Inland eingestellt und fährt damit gut. Ist eigentlich genau das andere Konzept, welches eine Luufthansa derzeit fährt. Indem man DUS, HAM und STR, und wohl bald verstärkt auf Berlin setzt neben den beiden Hubs FRA und MUC. :yes:
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ein großteil der dezentralen Flotte der LH ist ebenso abgeschrieben, außerdem wurde die Produktivität v.a. in HAM deutlich erhöht. HAM war das Experiment, und wie es scheint, war die LH sehr zufrieden. ich denke es ist falsch automatisch davon auszugehen, dass eine LH auf den Non-hub-Strecken in erster Linie Geld verbrennt.

Eine BA hat auch wiederholter Maßen erklärt, es ist nicht Teil ihrer Strategie, dezentrale Dienste zu operieren. Bei einer LH sieht dies ganz anders aus, wie bereits von jemandem geschrieben wurde.
Außerdem trägt ein dezentrales Netz zur Attraktivität des Flugplans v.a. für Corporate Key Accounts bei, somit ist ein starkes und wettbewerbsfähiges dezentrales Netz von großer Bedeutung.

flymunich hat gesagt.:
@ machrihanish

Bei den Mengen an 99,- Euro Tickets kann und wird Lufthansa in Zukunft nichts verdienen in DUS und HAM. Oder hat das Personal an den beiden Standorten andere Konditionen als Konzernweit??? :o

Auch ist auf einigen Strecken ex DUS und HAM die Auslastung weit unter dem Lufthansa Durchschnitt in FRA/MUC. :thbdwn:
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Du meinst wirklich, dass die LH zu viele 99,- Euro Tickets vergibt? Wie bereits oben erwähnt hat eine LH v.a. in HAM und DUS ihre Produktivität erhöht und konnte somit die Stückkosten deutlich senken (inkl. weiterer Maßnahmen). LH möchte es scheinbar ausbauen, also können wir davon ausgehen, dass es erfolgreich ist, somit wohl auch der Fare-Mix stimmt, und somit die Anzahl der 99,- Tickets den Markt- und Wettbewerbsverhältnissen angepaßt scheint.

Wenn dem so wäre (niedrige Auslastung), ist auch das nicht wunderlich. Dabei handelt es sich immerhin um dezentrale Strecken die zumeist unter LCC-Konkurrenz stehen.
 
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flymunich hat gesagt.:
@ domimuc

Aer Lingus wird aber mittlerweile unter LCC-Airlines eingestuft und sollte für eine Lufthansa keinesfalls der Maßstab sein. ;)

Generell ist und bleibt festzustellen das die Lufthansa auf Langstrecke gerade durch die hohen Ticketpreise, abbezahlten Maschinen, hoher Auslastung und enger Economy-Bestuhlung zur Zeit satte Gewinne einfährt. Im Vergleich zwischen TG und LH müßte Lufthansa bereits bei 65% Auslastung gute Gewinne einfahren. Dafür muß die Lufthansa aber bei ihren Flügen ex Hamburg und Düsseldorf möglicherweise derzeit monatlich Millionenbeträge hineinstecken. Nachdem wie es @ MUCFlyer immer so trefflich beschreibt, gehen die in Frankfurt durch Langstrecke eingefahrenen Gewinne zu größeren Teilen andererorts wieder weg.
Deshalb geht ja auch die Expansion auf Langstrecke so langsam, weil andere Stationen außer FRA und MUC so viel Geld kosten. :D

Eine British hat außer London fast alle Flüge außer Inland eingestellt und fährt damit gut. Ist eigentlich genau das andere Konzept, welches eine Luufthansa derzeit fährt. Indem man DUS, HAM und STR, und wohl bald verstärkt auf Berlin setzt neben den beiden Hubs FRA und MUC. :yes:
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nö nö, wirklich nicht... Vielleicht alles nochmal in Ruhe durchlesen, besonders auch deine eigenen Statements... :D:no:
Ach ja, heut ist ja Rosenmontag...
 
Will mir hier jemand ernsthaft erzählen das die neuen Strecken ab DUS und HAM Rennstrecken sind. Die Durchschnittserlöse auf diesen Strecken sind nach meinem Kenntnisstand die niedrigsten im Lufthansanetz und wurden nur ins Leben gerufen um gegen LTU/Air Berlin anzutreten. ;)

Neulich habe ich mal Zahlen einer Düsseldorf-Strecke erfahren, und ich denke nicht das diese PAX-Zahlen auch nur annähernd an die Durchschnittszahlen in Frankfurt hinkommen. Nachdem oftmals in 1-Klassenbestuhlung geflogen wird, sinkt der Durchschnittsyield nochmals gegenüber den Hubflügen ex FRA/MUC.

@ Machrihanish

Gib mir doch bitte Zahlen die das Gegenteil beweisen. Möchte sie aber noch vor meinem 60. Lebensjahr lesen (sind nur noch 17 Jahre!!!). ;)
 
Ich behaupte auch nicht das das Produkt LH schlecht ist.
Dies sagen andere hier im Forum. Ich sage das die Lufthansa weitaus erfolgreicher sein könnte, wenn sie ein wenig mehr Mut zum Risiko hätte. :D
 
flymunich hat gesagt.:
Nachdem oftmals in 1-Klassenbestuhlung geflogen wird, sinkt der Durchschnittsyield nochmals gegenüber den Hubflügen ex FRA/MUC.
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Versteh bitte, flymunich, ich finde es auschließlich mehr ermüdend, mich
noch sachlich mit solchen Äußerungen auseinanderzusetzen.

Alle Kontflüge werden mit einer Kabinenklasse und zwei Serviceklassen
geflogen, netzweit, auch aus München. Welchen yieldrelevanten
Unterschied siehst Du?

Das Gegenteil Deiner Behauptung ist der Fall: ein zusätzlicher Flug
DUS<>OTP drückt den Yield in MUC.

Ein zusätzlicher Flug MUC<>THR drückt den Yield in FRA.
 
@ machrihanish

Wenn du meine Statements genau lesen würdest, könntest du auch leciht erkennen das ich mich auf Westeuropaziele der Lufthansa beziehe. Und ich habe mal gelernt das Bukarest in Osteuropa bzw. Südorseuropa liegt. Naja dir kann man es ohnehin nicht recht machen. :mad:

Und jeder der irgendwie mit Luftfahrt zu tun hat kann erkennen das eine Aufstockung zu Zielen zunächst den Durchschnittsyield fallen lassen. Ein Anstieg sollte aber in kurzer Zeit möglich sein. Nur bei den massenhaften verramsten LH-Tickets ex HAM und DUS ist diese Ziel leider nicht erkennbar. Selbst Buchungszahlen auf einigen Strecken bleiben hinter den Erwartungen. Natürlich gibts auch Strecken die sich relativ gut sich entwickelt haben, sind aber in der Minderheit.
 
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