Sommer 2010

trafficjunkie hat gesagt.:
SQ und TG mit A380 in MUC? Sehr sehr unrealistisch.
TG hat nur 6 bestellt und will damit nach CDG, LHR und FRA, womit schon alle 6 verplant wären, wobei insbesondere FRA aber eventuell auch LHR durchaus auf beiden täglichen Flügen A380 füllen könnten. Umlauftechnisch könnten höchstens noch ein oder zwei Australien-Strecken mit eingebaut werden, aber in Europa wird der A380-Einsatz wohl auf die drei genannten beschränkt bleiben. Für MUC sehe ich da eher eine Frequenzerhöhung auf zweimal täglich.
Zu SQ braucht man nix zu sagen, die Gerüchte geisterten schon durch die Welt als die Strecke noch gar nicht aufgenommen war. Damals flog nur LH und das noch nicht mal täglich. Wenn nicht aus unvorhersehbaren Gründen die Nachfrage plötzlich explodiert, wird das noch eine Weile dauern bis man bei SIA über einen größeren Flugzeugtyp nach MUC nachdenkt. Vorher dürfte da erstmal auch hier die Erhöhung der Frequenz Priorität haben, also dass SQ ebenso wie LH die Strecke täglich fliegt, und danach auch eine separate Bedienung von MAN und MUC. Und bis dahin sind die 9 noch zur Auslieferung anstehenden Maschinen möglicherweise schon längst auf SIN-FRA-JFK, einem zweiten SYD-Kurs, dem dritten LHR-Kurs und auf SIN-NRT-LAX unterwegs. Man müsste also darauf hoffen dass die 6 Optionen in Festbestellungen umgewandelt werden.
Emirates dagegen schätze ich durchaus als realistisch sein. Dieses Jahr noch nicht, und wohl auch noch nicht nächstes Jahr, aber danach dürfte bei EK tatsächlich auch MUC so langsam auf der Agenda stehen. Daher gehe ich übrigens auch davon aus, dass MUC tatsächlich noch vor AMS im regulären Linienbetrieb den A380 zu sehen bekommt ;) Aktuell gibts ja keine Airline bei der man von A380 nach AMS ausgehen kann (nicht mal MAS), und Emirates fliegt ja überhaupt erst ab diesem Jahr nach AMS.
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SQ hat Probleme den A380 auf dem langen Routing von Singapur nach New York eínzusetzen. Hierzu bedarf es 4 Maschinen. Nicht umsonst fliegt diese Strecke noch ein B747-400. Denke wenn dann übernimmt die B777-300ER das Routing in Frankfurt. Ich sehe schon sehr bald tägliche Flüge von LH und SQ ex MUC, weil auch besonders viele Business-Paxe sich hier tummeln. Die Preise sind hier in der Business noch sehr moderat.
 
Bei Durchbindung mit SIN-NRT-LAX wie aktuell reichen sogar 5 Maschinen für beide Strecken zusammen. :)
77W auf SQ 25/26 kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Der FRA-SIN-Sektor ist ja traditionell sehr gut gefüllt, und auch der Transatlantiksektor hat letztes Jahr nochmal deutlich zugelegt. Auslastungen von 90% und mehr auch im Bug und Oberdeck waren selbst bei den "problematischen" FRA->JFK-Flügen keine Seltenheit.
Ein dritter SIN-FRA-Flug dürfte aktuell sehr schwer vollzubekommen sein: Wingtip mit SQ25/26 würde keinen Sinn machen, so dass wohl eher Zeiten wie bei dem dritten LHR-Kurs genommen würden. Die wären allerdings zeitlich relativ dicht am bestehenden Abendkurs (SQ325/326), der aktuell ja schon mit deutlich niedrigeren Auslastungen operiert, nur mit noch weniger Anschlüssen in Singapur...
Da würde ich eher noch einen Konzept für realistisch erachten wie es Qantas zukünftig bei QF 107/108 LAX-SYD-JFK anwendet: LAX-SYD wird mit B744 geflogen, SYD-JFK mit (aus Sydney wie Auckland kommenden) A330. Auf SIN-FRA-JFK übertragen könnte dies bedeuten, SQ25/26 zwischen FRA und SIN mit A380 zu fliegen, und zwischen FRA und JFK mit den 77W von SQ325/326, die dafür allerdings in FRA übernachten müssten. Dafür bräuchte man daher insgesamt 6 Flugzeuge (2 A388 + 4 B77W) statt 5 (3 B744/A388 + 2 B77W), was insgesamt wahrscheinlich sogar unwirstchaftlicher wäre als die A380 nur 60% voll auf dem im Vergleich zur Gesamtstrecke recht kurzen Transatlantiksektor fliegen zu lassen.
 
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trafficjunkie hat gesagt.:
Bei Durchbindung mit SIN-NRT-LAX wie aktuell reichen sogar 5 Maschinen für beide Strecken zusammen. :)
77W auf SQ 25/26 kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Der FRA-SIN-Sektor ist ja traditionell sehr gut gefüllt, und auch der Transatlantiksektor hat letztes Jahr nochmal deutlich zugelegt. Auslastungen von 90% und mehr auch im Bug und Oberdeck waren selbst bei den "problematischen" FRA->JFK-Flügen keine Seltenheit.
Ein dritter SIN-FRA-Flug dürfte aktuell sehr schwer vollzubekommen sein: Wingtip mit SQ25/26 würde keinen Sinn machen, so dass wohl eher Zeiten wie bei dem dritten LHR-Kurs genommen würden. Die wären allerdings zeitlich relativ dicht am bestehenden Abendkurs (SQ325/326), der aktuell ja schon mit deutlich niedrigeren Auslastungen operiert, nur mit noch weniger Anschlüssen in Singapur...
Da würde ich eher noch einen Konzept für realistisch erachten wie es Qantas zukünftig bei QF 107/108 LAX-SYD-JFK anwendet: LAX-SYD wird mit B744 geflogen, SYD-JFK mit (aus Sydney wie Auckland kommenden) A330. Auf SIN-FRA-JFK übertragen könnte dies bedeuten, SQ25/26 zwischen FRA und SIN mit A380 zu fliegen, und zwischen FRA und JFK mit den 77W von SQ325/326, die dafür allerdings in FRA übernachten müssten. Dafür bräuchte man daher insgesamt 6 Flugzeuge (2 A388 + 4 B77W) statt 5 (3 B744/A388 + 2 B77W), was insgesamt wahrscheinlich sogar unwirstchaftlicher wäre als die A380 nur 60% voll auf dem im Vergleich zur Gesamtstrecke recht kurzen Transatlantiksektor fliegen zu lassen.
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SIN ist aber doch auch ein Ziel der Lufthansa mit A380 in 2011, somit sehe ich kein Bedarf für SIN-FRA mit SQ A380, wäre dann einfach zu viel Kapazität.
 
Ab 1. September wird EK den A380 auch nach MAN einsetzen.

Wie in der Vergangenheit sind die von den Airlines gewählten A380-Strecken nicht unbedingt die gewesen, die man für wahrscheinlich hielt.
Vielleicht ist ja auch einmal MUC Teil einer unkonventionellen Variante ...
 
MAN hatte hohe Auslastungen und galt schon länger als EK-A380-Kandidat. Nur dass damit jetzt schon, wo EK noch keine A380 ohne First Class hat nach MAN geflogen wird, überrascht etwas. Mit Ausnahme von Jeddah waren aber sonst alle A380-Destinationen mehr oder weniger vorhersagbar. Vor allem LHR, SYD, MEL und NRT bei SQ waren klar, in Anbetracht der wirtschaftlichen Situation kam auch CDG alles andere als überraschend. Nur ZRH hat wohl kaum jemand auf der Rechnung gehabt, bei nur 67% Auslastung laut SQ macht die damit verbundene Frequenz- und unter dem Strich Kapazitätsreduzierung durchaus Sinn. MUC in den nächsten Jahren auf A380 umzustellen, was eine Vervielfachung der aktuellen Paxzahlen vorraussetzt, wäre nicht unkonventionell sondern Wahnsinn.

Und dass LH FRA-SIN mit A380 fliegt, steht noch lange nicht fest, vor allem nicht dass es schon 2011 wird.
 
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Ein äquivalenter LH-Flug würde 221 € kosten. Plant man aber mind. 1 Tag Aufenthalt ein, so ist die LH günstiger! :thbup:
 
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Jetzt über Ostern sind die Preise nach Singapur ja brutal hoch, tlw. in der ECO bei 2.500,- Euro.
Warum setzt man bei Lufthansa nicht den A340-600 ein, wenn die Buchungen so hoch sind, trotz des neuen Mitstreiters SQ.
Deren First- und Business-Seats waren ja in den ersten Flügen zumeist ja nur mit jeweils 2 - 4 Plätzen frei geblieben, was ich heute gehört habe. :resp:
Rückflüge Mitte April bei Testbuchungen sollen bis auf 3 Restplätzen in der First bei SQ schon ausgebucht sein, wobei besonders die Business Class am schnellsten vergriffen war.
Man beachte z.B. die Montagsankünfte (SIN-MUC), 12.04.10, hier sind gerade noch 4 Plätze bei SQ frei, LH nicht mehr buchbar.
 
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SQ könnte ja den A380 auf dem folgenden Routing in Zukunft einsetzen.
SIN-FRA-MUC-SIN oder SIN-MUC-FRA-SIN auf Abendabflug, dadurch könnte die Kapazität in MUC erhöht werden und in Frankfurt beibehalten. In diversen Reisereports ist ja zu lesen, dass die Maschine der SQ ex MAN schon gut ausgelastet ist.
Somit im Winter 2011 z.B. weiterhin SIN-MUC-MAN-MUC-SIN (5/7 oder 7/7 773) und zusätzlich SIN-FRA-MUC-SIN (7/7 A388). :yes:
Der Vorteil wäre gute Anschlussfüge nach Ozeanien bei Abend- und Mittagsabflügen, genauso in umgekehrter Richtung bei Früh- und Abendankünften ex SIN.
 
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Experte hat gesagt.:
SQ könnte ja den A380 auf dem folgenden Routing in Zukunft einsetzen.
SIN-FRA-MUC-SIN oder SIN-MUC-FRA-SIN auf Abendabflug, dadurch könnte die Kapazität in MUC erhöht werden und in Frankfurt beibehalten. In diversen Reisereports ist ja zu lesen, dass die Maschine der SQ ex MAN schon gut ausgelastet ist.
Somit im Winter 2011 z.B. weiterhin SIN-MUC-MAN-MUC-SIN (5/7 oder 7/7 773) und zusätzlich SIN-FRA-MUC-SIN (7/7 A388). :yes:
Der Vorteil wäre gute Anschlussfüge nach Ozeanien bei Abend- und Mittagsabflügen, genauso in umgekehrter Richtung bei Früh- und Abendankünften ex SIN.
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Deine Idee gefällt mir sehr gut! :thbup:
 
und ein SQ Jumbo pendelt wahrscheinlich noch zwischen FRA und JFK...:thbup:

Also ich bin ja optimistisch was den A380er angeht...
Die Auslastung z.B. bei EK war die letzten Wochen auf dem Mittagskurs sehr gut und wenn SQ sich auch gut entwickelt, dann könnte man auf einen A380 von einer der 2 Airlines hoffen. ;)
 
Kapazität in FRA beizubehalten und in MUC extrem zu steigern macht aber keinen Sinn. Selbst wenn die Paxzahlen zwischen FRA und SIN nur das Vorkrisenniveau erreichen, könnten trotzdem QF, LH und SQ ihre B744 durch A388 ersetzen und würden mit fast 80% Auslastung fliegen... Wobei QF beispielsweise die für FRA passenden A380 erst nach 2012 erhalten wird, wenn die aktuelle Krise schon längst vergessen ist. In MUC dagegen braucht man schon eine Vervielfachung der Zahlen von vor dem 28.3. um zweimal täglich, dabei einmal täglich SQ-A380, vollzubekommen. Wobei, wenn ich dich richtig verstehe, willst du sogar drei tägliche MUC-Flüge (LH gibts ja auch noch)... Abgesehen davon würde der Zwischenstop in MUC eine sinnfreie Angebotsverschlechterung in FRA bedeuten, und SIN-FRA-JFK hast du mal einfach ganz weggelassen.
Von daher nochmal: EKs A380 werden definitiv irgendwann auch nach MUC kommen, aber SQ ist eher unrealistisch. Nicht ganz ausgeschlossen, aber die Chancen sind minimal.
 
Ich glaube du hast nicht richtig verstanden die Gesamtsystematik hier.
Die Kapazität MUC - SIN wurde nur um gut 10% angehoben gegenüber der Krise. Den rund 2/3 der Maschine wird aus Manchester gefüllt, dies sollte dir genauso klar sein wie JFK-SIN, hier füllt Frankfurt auch nur das restlich 1/3 auf mit saisonellen Schwankungen. Nicht umsonst bietet eine SQ immer wieder sehr günstige Tickets auf der Teilstrecke Frankfurt - New York an. Betrachte mal den Gesamtmarkt D - SIN, dann spielt der Abflughafen FRA oder MUC gar keine so große Rolle.
Das Routing SIN-FRA-JFK ist vollkommen unabhängig von der Gesamtsituation, weil das Hauptrouting SIN-JFK und das Angebot nach FRA tlw. nur sehr begrenzt. Deshalb hat die LH auf der Strecke SIN-FRA dadurch kaum Nachteile für sich selbst. Und SQ soll ja nur in eine Richtung eine Zwischenlandung machen, der Zusatzcomfort des A380 wird dies aber locker übestrahlen für die Paxe.

Lufthansa hat von A340-600 auf A340-300 reduziert, wollte ich hier noch als Info ergänzen.

Kann ein Mod diese Diskussion wo anders hin verschieben, denn es hat nich viel mit Sommer 2010 zu tun, aber nette Ansatzpunkte. Danke!
 
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Ich weiß ja nicht wie du auf die Zahlenverhältnisse kommst... Der Großteil der Paxe auf SIN-FRA-JFK wechselt in FRA das Flugzeug oder bleibt gleich in Frankfurt, die wenigsten (knapp 100 am Tag) sind Transit. O&D FRA-SIN ist nicht riesig, stimmt, aber als eine der Hub-to-Hub-Routen überhaupt sind nunmal an beiden Enden extrem viele (auch interkontinentale) Connections möglich. Im Falle von SIN also vor allem Südostasien (JKT, DPS, ...) und Australien/Neuseeland. SQ hat zB 15% des Markts zwischen Deutschland und Australien - hinter QF mit 34% die aber in LHR, von wo aus ja auch viele Deutsche gen Australien fliegen, gleich 4mal soviele Flüge durchführt wie in FRA. Zudem ist SQ 25 der einzige Mittagsflug von FRA nach SIN (zu SQs 6Uhr-Hub).
Und damit hast du auch noch ungewollt meine Aussage bekräftigt: Dadurch dass ein Großteil der SQ-Paxe nach MAN weiterfliegt konnte man das effektive Kapazitätswachstum in MUC bei 10% gegenüber den vorher noch nicht mal täglichen Flügen halten. Aber wo sollen dann die ganze Paxe herkommen um zukünftig einen täglichen A380 in MUC + die zusätzlichen LH- (und bei deinem Konzept scheinbar auch SQ-) Flüge bei akzeptablen Yields vollzubekommen? Als ob sich das gegenwärtige SQ-Management auf solch ein Abenteuer einlassen würde... Also bleib mal auf dem Teppich.

Bin übrigens auch fürs Verschieben der Diskussion ;)
 
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Mal ganz ehrlich, die Frankfurter meinen immer es gibt nichts außer Frankfurt.
Neulich (im März) habe ich mich in Frankfurt mit einigen aus der Luftfahrtszene unterhalten und festgestellt, speziell in Europa gibts praktisch die selben Anschlüsse in Frankfurt und München. Warum soll sich eine SQ sich mit Qantas und Lufthansa besonders schwer machen (lassen) bzgl. jeweils A380, nur weil du dies gerne so hättest. Aber lassen wir die Diskussion, bringt kein Ergebnis.
Ähnlich war es bei der Aufnahme der SAA nach Joburg, da habe ich mir auch angehört dies ganzen Dinge, wie es ginge nur ex FRA und niemals ab MUC. Noch fliegen sie eigentlich ganz erfolgreich täglich das Routing. Wer hätte dies im Hessenland gedacht? Zudem dieses Jahr häufig mit A340-600, wohl wegen Erfolgslosigkeit?
Also cool bleiben, wir nehmen euch schon nichts, sind aber nicht so neben der Spur wie von dir angedeutet. ;)
 
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Das hat doch überhaupt nichts mit Frankfurt zu tun. Ich hab eine Einschätzung der Tatsachen gegeben, mehr nicht. Bei der Frankfurt-München-Diskussion wären wir gar nicht, wenn du es einfach mal hingenommen hättest, dass neben SYD, LHR, SIN-NRT-LAX eben auch SIN-FRA-JFK im Moment zu den realistischsten A380-Kandidaten gehört. Dass jetzt, wo die B744 eigentlich alle ausgeflottet sein sollten, SQ11/12 und 25/26 immer noch mit B744 geflogen werden und frei gewordene B77Ws trotz der Krise auf völlig anderen Strecken eingesetzt werden, ist ein sehr deutliches Zeichen dass man eben nicht vorhat hier auf B77W zu gehen, wie man es bei den beiden SFO-Strecken und bei SQ325/326 gemacht hat (SIN-FRA wurde 2007 von B744 auf die modernere aber halt auch kleinere B77W umgestellt - 1*B77W+1*A380 sind übrigens 749Sitze am Tag, also ca genauso viel wie die 750 Sitze der 2*B744 von vor Winter 2007/08, nur zeitlich besser auf die tatsächliche Nachfrage verteilt).
A380 nach MUC ist bei den gegenwärtigen Paxzahlen und der Politik des SQ-Managements dagegen halt nicht viel mehr als Träumerei. Da musst du dann auch keine Frankfurt-München-Diskussion draus machen.
 
Könnte bitte diese sinnlose A380, SQ und FRA Diskussion aus diesem Thread rausgehalten werden? Hat nur im entferntesten mit MUC und dem Sommer 2010 zu tun.

Und ehrlich gesagt interessieren mich Visionen und Wunschträume mancher "Experten" an dieser Stelle nicht wirklich.

Der Markt regelt das schon wo SQ und EK ihre A380 einsetzen.
 
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