Problem des Transrapids in München ist, dass er keinen Mehrwert für Passagiere jenseits des reinen Flughafenverkehrs bring.
In sofern trifft es durchaus zu, dass eine anständige Express S-Bahn ähnlich teuer werden dürfte. Nur profitieren dann auch die vielen tausend täglichen Reisenden der S1 zwischen Freising und München und in geringerem Maße der gesamte Regionalverkehr Richtung Regensburg / Passer davon. Eine vollwerige Express S-Bahn bräuchte 2 zusätzliche Gleise zwischen dem Ende der eigenen S-Bahn Gleise in Neulustheim und Feldmoching. Zwischen Feldmoching und Neufahrn brauchts eine 2gleisige Neutrassierung entland der Autobahn für 200km/h.
Die Express S-Bahn würde dann von zwei eigens hergerichteten Gleisen im Nordteil des Hbf auf schnellen gleisen in etwa 20min zum Airport fahren. Zusätzlich bleibt selbst bei einem 10min Takt zum Flughafen noch genügend Platz dazwischen für den gesamten Regionalverkehr. Die alten Gleise durch Schleißheim etc. bleiben damit für den normalen S-Bahn Verkehr, der damit auch im 10min takt fahren kann. Trotzdem bleibt zwischen den S-Bahnen sogar noch Platz für langsamere Regionalzüge, die auch in Feldmoching oder Moosach noch halten und U-Bahn Anschluss herstellen.
Der Transrapid kostet das Gleiche, und ist statt 20 nur 10min unterwegs. Leider hat ausser den Flughafenpassagieren niemand etwas davon. Deswegen ist das Steuerverschwendung. Man kann sinnvolleres mit dem selben Geld anstellen kann.
Ich bezweifle ohnehin, dass ein Transrtapid oder eine Express S-Bahn vergleichbare ModalSplit Werte wie in Frankfurt erreichen kann. Für Passagiere aus Norden (Nürnberg / Ingostadt / Regensburg) bleibt die Schiene wegen dem Umsteigen am Hbf benachteiligt, und ähnliches vermute ich in Bezug auf die Richtung Uml-Augsburg.
@Munich:
Ich hatte das Vergnügen an der Kosten-Nutzen-Analyse (KNU) zur 2. Stammstrecke mitzuarbeiten. Um deine Frage zu beantworten was alles als Nutzen gerechnet wird. Die KNU ist eine standartisierte Form, die vom Bund für alle ÖV-Projete vorgegeben ist. Dabei werden solche Faktoren wie zusätzliche Passagiere, verminderter Schadstoffausstoss, verminderte Personenunfälle, Reisezeitgewinne in Minuten für X-Passagiere etc. Bewertet und den Kosten gegenüber gestellt.
Die 2. Stammstrecke ist ein eher untypisches Phänomen unter den sonstigen KNU's. Eigentlich hält jeder Fachmann sie für überaus wichtig und alternativlos, leider ist der Faktor nur mit Mühe über eins gebracht worden. Die 2. Stammstrecke bringt nämlich eigentlich für niemanden wesentlich Fahrzeitgewinne, deswegen ist auch die Zahl der Neukunden unterdurchschnittlich. Der positive Entlastungseffekt für die Altstrecke, die völlig überlastet ist, wird aber in der KNU nicht bewertet. Daher hatte die 2. Stammstrecke anfänglich einen Wert von unter 1, was bedeutet "nicht öffentlich förderfähig".
Da man aber von Fachseite das Projekt als überaus segensreich betrachtet hat, musste man einige Modifikationen vornehmen, um die Förderfähikeit herzustellen.
Daher wird man mit Fertigstellung der 2. Stammstrecke das ganze Münchener S-Bahn System auf einen 15min Takt umstellen. Zusätzlich gibt es im 30min Takt Express S-Bahnen auf allen Linien, wo eigene Gleise zu Verfügung stehen.
Am Beispiel der S3 von Nannhofen sieht das dann so aus: Zwischen Nannhofen und Maisach fahren Express S-Bahn und normale S-Bahn jeweils alle 30Minuten und halten an allen Stationen. Zusammen ergibt sich damit in diesem Abschnitt ein 15min Takt, im Gegensatz zum heutigen 20min Takt. Ab Maisach fährt die Express S-Bahn dann mit nur zwei Halten Express nach Pasing und in den neuen Stammstreckentunnel. Die normale S-Bahn fährt mit allen 6 normalen Halten über Pasing in die alte Stammstrecke. Zusätzlich gibt es weitere langsame Züge, die erst in Maisach beginnen, damit auch ab hier alle 15Minuten ein Zug an allen Stationen hält. Dies ist allerdings eine geringe Verschlechterung gegenüber dem heutigen 10min Takt.
Desweiteren hat man auf der 2. Stammstrecke zum Kosten sparen und beschleunigen der Züge auf weitere Halte verzichtet. Zwsichen Pasing und Ostbf hält die Express S-Bahn nur in Laim, Hbf, und Marienhof. Die normale S-Bahn hat hingegen 7 Halte.
Mit dem Trick der Express S-Bahnen auf fast allen Linien und der Baukostensenkung durch Verzicht auf einige Halte hat man den NKU Faktor über 1 bekommen. Für viele Reisende aus den Aussenbezirken entstehen erhebliche Reisezeitverkürzungen, die sich positiv bei der NKU auswirken. Im inneren Bereich wird die Häufigkeit jedoch geringer, weil der 10min Takt auf einen 15min Takt gestreckt wird. Allerdings macht sich dieses bei den prognostizierten Fahrgastzahlen nur maginal negativ bemerkbar.
Wenn man jetzt statt das Geld im Transrapid zu verpulvern neue Gleise zwischen Neulustheim und Neufahrn bauen würde, könnte auch die S1 von einer Express S-Bahn profitieren. Leider verhindert der Transrapid jegliche Investition in die S1.
