Transrapid

Diese Behörde wurde eigentlich für die Umsiedelung der vielen Staudammprojekte in China ins Leben gerufen, dies wurde zumindest mal so in einem Fernsehbericht (glaube es war auf RTL) gesagt. Davon waren weit mehr als 100.000 Menschen betroffen.

So etwas wäre doch auch was in Deutschland, speziell im Raum Freising/Erding. :D
 
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Das Problem bei den Umsiedlungen am Drei-Schluchten-Staudamm war, daß da weit über 1.000.000 (!) Leute umgesiedelt werden mußten, und daß dabei ein großer Teil der Entschädigungszahlungen nie ankam, sondern in der BEhörde versickerte.
 
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http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=16670

Transrapid 09 fertig gestellt



Am 23. März wurde der neue Transrapid 09 erstmals der Öffentlichkeit gezeigt. Der TR 09 ist als Prototypfahrzeug für den Anwendungsfall München, also für den Regionalverkehr, ausgelegt. Unter Berück- sichtigung des funktionalen Lastenheftes der Deutschen Bahn AG sowie den Besonderheiten des Einsatzes in München mussten gegenüber dem Vorläufer TR 08 in vielen Punkten Veränderungen vorgenommen werden.​

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Der TGV hat vor wenigen Minuten einen neuen Weltrekord aufgestellt:

574,7 km/h

Gratulation!

Es war zwar kein Serienzug (z.B. größere Räder) und auch die Strecke wurde angepasst (z.B. Schienen in Kurven befestigt, Spannung von 25kV auf 31kV gesteigert), aber trotzdem eine super Leistung. Allerdings wurde der Rekord des japanischen Maglev nicht gebrochen (dieser ist 581km/h).

Jetzt bleibt dann noch der Sprung über die 600km/h - Schallmauer
 
TGV bricht Geschwindikeitsweltrekord

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TGV-Bauer Alstom verbesserte mit einem Spezialmodell seinen alten Rekord von 515 auf 574 Stundenkilometer. Der Superzug ist kompakter als der normale TGV,
...
Die Geschwindigkeit hat ihren Preis: Die Rekordjagd kostete rund 30 Millionen Euro, und demnächst sollen auch die Fahrkarten teurer werden.​
 
Transrapid hat gesagt.:
Studie sieht volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Faktor der Münchner Transrapid-Strecke bei 2,5:

http://www.sueddeutsche.de/,tt7m3/muenchen/artikel/449/109340/
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Im Osten gibts ne Gueterzugverbindung die hat einen Wert um 8, ist aber aus Geldmangel zurueckgestellt!
Dabei handelt es sich allerdings um die standardisierte KNU, die ist wesentlich strikter als das was die Wissenschaftler hier fuer den TR ermittelt haben.

Den entscheiden Satz, der die ganze Rechnung als relative Luftbuchung entlarft unterschlaegt die SZ und aber auch nicht:
"Der hauptsächliche industriepolitische Nutzen liegt in den Einkommens- und Beschäftigungswirkungen, die aus dem Exporterfolg resultieren".
 
Der Ausbau der A8 ist bei etwa 6, der A99 Südring etwa 2. Blödsinnige Projekte wie der 2. S-Bahn-Tunnel sind bei 1.08 und bei der NBS Ingolstadt-Nürnberg weiss ich nicht, ob sie überhaupt die 1.00 erreichen.

Celestar
 
Celestar hat gesagt.:
Der Ausbau der A8 ist bei etwa 6, der A99 Südring etwa 2. Blödsinnige Projekte wie der 2. S-Bahn-Tunnel sind bei 1.08 und bei der NBS Ingolstadt-Nürnberg weiss ich nicht, ob sie überhaupt die 1.00 erreichen.

Celestar
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Dass für die S-Bahn eine weitere Strecke im Zentrum von München notwendig ist, dürfte wohl unumstritten sein..... Der Südring schneidet allerdings schlechter ab als der 2. Tunnel.

Die NBS IN - N ist übrigens deutlich positiv, sonst wäre sie so nicht realisiert worden. Ein Erfolg ist sie zudem jetzt schon, was an den teilweisen übervollen Zügen zu sehen ist.
 
Die NBS IN - N ist übrigens deutlich positiv, sonst wäre sie so nicht realisiert worden.
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genau das ist es ja. Die berechnung auf deren Basis die Bauentscheidung getroffen wurde, ist viellleicht gerade noch ein bischen positiv, gerade genug um das projekt durchzuboxen.

Dann hat es sich um den faktor 2 verteuert.
Es ist gänzlich unmöglich, das da noch eine positive zahl unten rauskommt.

Aber jetzt ist es egal, das ding ist gebaut und gut iss......
 
1) Es gibt einen Nordring in München

2) es gibt den U5-Tunnel, den man "aufmotzen" könnte. Längere Bahnsteige und Oberleitungen oder S-Bahnen die mit U-Bahn-Stromabnehmern ausgerüstet sind. Die U5-Verlängerung nach Pasing ist ohnehin für irgendwann geplant, und der Tunnelumbau kostet wesentlich weniger als ein Neubau.

3) Wenn es einem um den 10-Minuten Takt geht: Im Osten sind die S2 (endet aber München-Ost), die S4, und die S5 schon 10min, die S1 und die S4 könnten als Verstärker der S8 und der S6 dienen und schon hat mal alle Linen im Osten als 10-Minuten Takt. Die noch fehlenden 10-Minuten Äste im Westen kann man z.B in Pasing oder an der Donnersbergerbrücke terminieren.

Celestar
 
naja, aber ein zweiter tunnel, anfangs mit nur zwei haltestellen weil sonst zu teuer (er wird eh teurer als veranschlagt aber das ist fast schon normal).
das ganze ohne sich den normalen fernbahnhof anzuschauen (war da nicht mal von München 21 die rede mit vier gleisen als durchgangsstrecke?) halte ich für alles andere als eine wirklich durchdachte, ausgereifte lösung.
aber verkehrspolitik ist nie einfach (man denke nur an die tunnel beim mittleren ring, oder autobahnring)

Saigor
 
zu 1)
den nordring muesste man auch ausbauen. v.a. auf dem S8 Bereich. Platz waere allerdings wohl vorhanden. Aber man faehrt auf dem Nordring einen ziemlich grossen Umweg und die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn (U6 U2, U3) sind ziemlich schlecht, da muesste man wohl 200-300 Meter laufen.

zu 2)
die U5 nach Pasing wird wohl eh nie gebaut werden, da sie schlicht mehr oder weniger sinnlos ist. In dieser Ecke gibt es eh schon eine ziemliche ueberversorgung an Infrastruktur. Ausserdem gibt es auf fast derselben strecke etwas noerdlicher eh schon eine strassenbahn, die auch bald Pasing faehrt.
Weiterhin ist es glaub ich bei weittem nicht wirklich einfach U-Bahnhoefe zu verlaengern. Die Probleme und Kosten die sich da ergeben koennen hat man bei der vergroesserung des U-Bahnhofes Marienplatz gesehen.
Ausserdem wuerde sich die Kapazitaet damit auch nur geringfuegig erhoehen, schliesslich muessen ja auch noch die U-Bahnen fahren, wo dort eh schon im Normalfall alle 5-Minuten ein U-Bahnzug durchmuss.
Grosse Ausgaben fuer minimalen Kapazitaetsgewinn halte ich hier fuer ziemlich sinnlos.

zu 3) Imho sinnvoll und weiss nicht, warum man so etwas nicht umsetzt, vor allem, da es ziemlich billig waere. zB koennte man in Pasing an einer Bahnsteigseite eine S-Bahn halten lassen, waehrend an anderen die S-Bahnen immer weiterfahren. Somit sollte die Umsteigezeit ziemlich minimal sein, da eh alle 1-2 Minuten eine S-Bahn weiterfaehrt.
 
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zu 1.) Nordring: Der Nordring beginnt bei OLCHING, fährt über Karlsfeld, Feldmoching, dann wieder durch dicht bebautes Gebiet (Euroindustriepark) , Unterföhring.
Für einen Ringschluss um München wäre er sehr sinnvoll. Hier fehlt aber der politische Weitblick für eine Ringlösung.
ABER dies löst nicht die Probleme des S-Bahn-Verkehrs in der Stadt!

zu 2.) wie schon gesagt: wo sollen in einem S-Bahn-Tunnel mit 2 Linien im 5 min-Takt noch s-Bahnen hinein? Da müssen nicht nur die Bahnhöfe verlängert werden, sondern auch die Tunnel höher gemacht werden! Die S-Bahn hat ein anderes Profil als die U-Bahn. Ergo wird das ganze mindestens genauso teuer wie ein neuer Tunnel, zudem wäre die U4 / U5 für ein paar Jahre weg.....

zu 3.) Es wird lustig zuzusehen, wie in Pasing aus einer vollen S-Bahn die Leute in eine andere volle S-Bahn sich versuchen hineinzudrängen......
Nein, der 2. Tunnel wird vor allem für auch für eine Verbesserung der Betriebsqualität benötigt. Sobald der Tunnel blockiert ist, geht ja gar nichts mehr. Mit dem 2. Tunnel können die Leute wenigstens aus der Stadt noch raustransportiert werden.
Alternativ könnte man natürlich jetzt schon Expresszüge zum HBF führen und dort die Leute dann weiter verteilen. Hier fehlt es den zuständigen Behörden noch an der Flexibilität.

Eine Anmerkung noch zu München 21: wie ich schon vor einiger Zeit geschrieben habe, ist der Vorschlag eines Durchgangsbahnhofes für München nicht sehr sinnvoll. Für einige Linien die aus dem Süd-Osten kommen wäre das sehr vorteilhaft.
ABER: die meisten Linien Beginnen und Enden in München, vor allem auch im Fernverkehr. Der Betriebsablauf im Regionalverkehr ist aber bereits heute so ausgelegt, dass die Züge Linienbezogen fahren, also z.B. eine RB aus Ingolstadt kommt an und fährt nach kurzer Zeit wieder nach Ingolstadt zurück. Zudem sind die ganzen Betriebsgelände alle im Münchener Westen angesiedelt, auf dem ehemaligen RBF Laim, sowie in Pasing. Die Züge müssten also im Ostbahnhof wieder alle zurück! Außer man findet im Münchner Osten/Süden neue freie Flächen dafür, aber ich glaube, das sieht sehr schlecht aus!

Und noch was zur NBS IN - N: das war natürlich eine politische Entscheidung. Aus verkehrstechnischer Sicht wäre Augsburg wesentlich besser gewesen: Ausbau M - A wie gerade auch auf 230 km/h (es wäre ja auch 250km/h) möglich gewesen, bis Donauwörth wird eh schon 200km/h gefahren, dann weiterer Aus- und Neubau bis Nürnberg. Weiterer Vorteil für München: der Fernverkehr könnte weiter in Pasing halten.
 
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