Transrapid

[MANAL]

zu 1)
den nordring muesste man auch ausbauen. v.a. auf dem S8 Bereich. Platz waere allerdings wohl vorhanden. Aber man faehrt auf dem Nordring einen ziemlich grossen Umweg und die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn (U6 U2, U3) sind ziemlich schlecht, da muesste man wohl 200-300 Meter laufen.

Da ich schon viele Jahre im Münchner Norden zuhause bin auch ein paar Kommentare dazu von mir.

Umweg um München: Vielleicht gerade das Plus, nicht jeder will immer durch die Innenstadt fahren... z.B. alle aus dem Westen/Nordwesten könnten auf direkterem Weg zum neuen Stadion -> Marienplatz/Odeonsplatz wird entlastet. Sehe dadurch eher Vorteile

Umsteigemöglichkeiten: Da es Kreuzungsstellen sind können die Umwege absolut minimiert werden wenn man wollte (gibt natürlich so unrühmliche Beispiele wie der Harras oder Odeonsplatz).


Ich würde den Ausbau des Nordrings sehr befürworten. Haltestellen wären z.B. auf Höhe der U6 bei Freimann, im Euroindustriepark/U2 und weiter im Westen auf Höhe vom Olympiagelände/OEZ. Vielleicht passen auch noch ein paar mehr rein, so genau kenn ich mich nicht aus.
Von den Fahrgästen her sollte es auch genügend geben, die U6 ist eh immer ziemlich voll (Stadion, Schwabing, TU Garching), der Euroindustriepark ist öffentlich katastrophal angebunden, bei BMW gäbe es sicher auch ausreichend Mitarbeiter und auch OEZ/Olympiagelände/ZHS-Gelände ist auch nur zentralistisch über die Innenstadt zu erreichen. Die Busline 50 ist keine Alternative sondern eine Katastrophe...
Eine nördliche Querachse würde den ganzen Innenstadtbereich entlasten, auch würde die Fahrzeiten zum Flughafen aus dem Münchner Norden mit den ÖPNV drastisch zurückgehen weil man entweder Richtung Feldmoching zur S1 oder nach Johanneskirchen zur S8 kommt. Außerdem könnte man dann auf ein Wenden der S-Bahnen am Ostbahnhof gänzlich verzichten. Alles aus dem SÜden fährt halt nicht in den Tunnel sondern die Nordroute.
Der Ausbau der Strecke (evtl. bis auf die Isarüberquerung dreigleisig (Brücke wäre sicher sehr teuer) damit es mit den Güterzügen geht) und die Errichtung der Bahnhöfe (wenn man nicht immer so extremteure MVV-Designer-Luxustempel... äh ... bahnhöfe baut) sollte wesentlich billiger kommen als eine Röhre die so tief unten ist, dass die Zugänge wieder ewig sind. Und was hat man davon, wenn man statt am Marienplatz und am Odeonsplatz auch noch daneben am Marienhof einen Haltepunkt hat? Neue Gebiete (=neue Kunden) werden da garantiert nicht erschlossen.

Kein Wunder das die U4/U5 nur bedingt benutzt wird. Neben dem mageren 10-Minuten-Takt sind die Wege ein Unding. Wer will schon am Stachus, Odeonsplatz und Ostbahnhof die EWIGEN Wege zurücklegen. Da fahre ich auch gleich lieber zum Marienplatz oder Sendlinger Tor durch.

Genauso würde eine Nutzung des Südrings den ganzen Innenstadtbereich entlasten.

Probleme sehe ich aber folgende:
- Anwohner: Die regen sich immer auf wenn man oberirdisch etwas ausbaut. Deswegen ist da jeder für einen wirtschaftlich irrsinnigen Tunnel. Auch wenn die Bahn schon ewig davor dort war. Aber sind halt die gleichen Querulanten wie am Flughafen.
- Interessengruppierungen: Vor allem die mächtige Baulobby will doch viel lieber einen Tunnel haben bei dem man viel mehr Geld verdient. Zusätzliche oberirdische Tangenten würden die U-Bahnen entlasten und einen weiteren (auch extrem teuren) U-Bahnausbau bremsen => auch nicht im Interesse der Baulobby.
- Deutsche Bahn: Konzentriert sich sowieso lieber auf Börsengang statt sich an den Kunden zu orientieren. Die S-Bahn interessiert die Bahn eh nicht.
- "Innenstadtmafia" (wenn man es drastisch ausdrücken will): Nicht jeder will immer über den Marienplatz fahren. Bei den ganzen teuren und großen Geschäften die sicher auch sehr viel Macht in der Stadtpolitik haben schrillen da sicher die Alarmglocken wenn manche Fahrgäste nicht durch die Innenstadt kommen. Man würde sicher Kunden verlieren.

Auch wenn es die vernünftigste Lösung wäre, wird sie wohl nie realisiert werden weil es einfach zu viel einflußreiche Interessengruppen nicht wollen. Der durchschnittliche Fahrgast und die Vernunft haben leider keinerlei Macht wenn zuviel Politik dabei ist... :thbdwn:

 

[Celestar]

Der 2. Tunnel is auch eine übers Knie gebrochene Aktion. Die Idee mit den Express S-Bahnen ist gut und richtig, wenn sie denn im sinnvollen Umfang Fahrzeit einsparen (was durchaus möglich ist), aber dazu müssen einige Außenäste und Knotenpunkte umgebaut werden (Westkreuz, Gauting, S8-Problem Pasing, ... ). Und München 21 wäre schon sinnvoll:
Die Züge aus dem Norden (Nürnberg / Ingolstadt) werden über MUC, optional München-Messe nach HBF geschickt. Dort gehen sie entweder direkt weiter Richtung Stuttgart oder fahren zum Endbahnhof Pasing. Das Betreibswerk kommt nach Pasing/Lochhausen/Langwied und 80% der überirdischen Bahn-Infrastruktur in München kann man für ein Heidengeld verkaufen.

Celestar

 

[MANAL]

zu 1.) Nordring: Der Nordring beginnt bei OLCHING, fährt über Karlsfeld, Feldmoching, dann wieder durch dicht bebautes Gebiet (Euroindustriepark) , Unterföhring.
Für einen Ringschluss um München wäre er sehr sinnvoll. Hier fehlt aber der politische Weitblick für eine Ringlösung.
ABER dies löst nicht die Probleme des S-Bahn-Verkehrs in der Stadt!

Ein S-Bahnring könnte ja auch wieder bei Feldmoching auf die Gleise der S1 Richtung Süden abbiegen. Alternativ wäre sicher noch eine zusätzliche Linie entlang bis Olching mit zusätzliche Halte sicher keine schlechte Lösung.

Aber Du drückst es selbst richtig aus: Fehlender politischer Weitblick. Ein Politiker denkt sowieso nicht weiter als zur nächsten Wahl und dann auch nicht im Interesse des Bürgers sondern seines Machterhalts... :thbdwn:

S-Bahn hat ein anderes Profil als die U-Bahn. Ergo wird das ganze mindestens genauso teuer wie ein neuer Tunnel, zudem wäre die U4 / U5 für ein paar Jahre weg.....

Das kann man wesentlich einfacher und preiswerter haben durch spezielle Fahrzeuge die in beiden Netzen fahren könnten.
Aber meiner Meinung nach ist der Tunnel von U4/5 sowieso äußerst ungünstig gelegen. Viel zu tief und viel zu lange Wege an den Stationen. Deswegen ist diese Linie einfach nicht sonderlich stark frequentiert.

zu 3.) Es wird lustig zuzusehen, wie in Pasing aus einer vollen S-Bahn die Leute in eine andere volle S-Bahn sich versuchen hineinzudrängen......

Das wäre problemlos durch eine Doppelbahnsteiglösung wie auf der Stammstrecke möglich.

Nein, der 2. Tunnel wird vor allem für auch für eine Verbesserung der Betriebsqualität benötigt. Sobald der Tunnel blockiert ist, geht ja gar nichts mehr. Mit dem 2. Tunnel können die Leute wenigstens aus der Stadt noch raustransportiert werden.

Eine alternative Route würde dieses Chaos schon im Keim ersticken, weil dann der Verkehr auf der Stammstrecke nicht weiter zunehmen müsste. Man könnte ja alternativ dann auch über Nord- oder Südring zur U6 und müsste nicht am Marienplatz umsteigen. Denke nicht, dass bei allen der Marienplatz wirklich der Endpunkt ist. Alle nach Süden würden an der Poccistraße umsteigen, alle im Norden eher in Freimann.

Alternativ könnte man natürlich jetzt schon Expresszüge zum HBF führen und dort die Leute dann weiter verteilen. Hier fehlt es den zuständigen Behörden noch an der Flexibilität.

Behörde, Bahn, MVG, MVV, S-Bahn, Politik,... Expresszüge will keiner von denen zumindest wenn es um's bezahlen geht.

Und noch was zur NBS IN - N: das war natürlich eine politische Entscheidung. Aus verkehrstechnischer Sicht wäre Augsburg wesentlich besser gewesen: Ausbau M - A wie gerade auch auf 230 km/h (es wäre ja auch 250km/h) möglich gewesen, bis Donauwörth wird eh schon 200km/h gefahren, dann weiterer Aus- und Neubau bis Nürnberg. Weiterer Vorteil für München: der Fernverkehr könnte weiter in Pasing halten.

[/quote]

Wenn man Frankreich oder Japan anschaut sieht man, was passiert wenn man nicht so lokalpolitisch die Neubaustrecken aufbaut. Bei uns muss ja jeder noch so unwichtige Kommunalpolitiker mitg'schafteln und sich seinen privaten NBS-Haltepunkt erkämpfen, weil er sonst das ganze Projekt blockiert. Ein Hochgeschwindigkeitsnetz ist nun mal eher eine Bundesangelegenheit und nichts für Gemeinderäte... Aber das ist in der deutschen Politik mit lauter rückgratlose Politiker sowieso nicht machbar...

 

[Chris99]

Nochmal zur Ringlösung: München hat einfach ein Riesenproblem: Das S- und U-Bahnnetz ist sternförmig ausgelegt, d.h. jeder kommt schnell rein und wieder raus. Aber sobal man etwas quer muss, ist es aus! Die von MANAL gezeigten Alternativen am Nordring sind es einfach wert beachtet und diskutiert zu werden!

Was den Südring anbelangt, so ist hier einfach eine zu dichte Bebauung, als dass nochmal 2 weitere Gleise aufgenommen werden könnten, was diesen auch so teuer macht.

Der Nordring hats hier besser.

@Celestar: München21 ist absoluter quatsch: Die von Dir genannte Linienführung würde für Reisende aus Nürnberg die Fahrt mal eben um 10 - 15min verlängern. Für 90% der Reisenden, die eben in die Innenstadt/HBF wollen inakzeptapel!
Außerdem die Züge in Richtung Stuttgart durchzubinden, ist ebenfalls quatsch. Es findet in München trotzdem ein kompletter Fahrgastwechsel statt. Die ICE's aus Nürnberg sind dann bereits mehrere Stunden unterwegs und für diese ist dann in Stuttgart ebenfalls nicht Schluss, sondern die fahren weiter nach Hamburg oder Berlin. Wo sollen die Züge dann gereeinigt oder gewartet werden? Die Züge sind für eine gewisse Fahrtstrecke ausgelegt, v.a. die ganze Wasserversorgung, Toiletten, Verpflegung etc.

Für Stuttgart oder Frankfurt ist ein Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr sehr sinnvoll, da diese in der Mitte liegen und die ICE's entsprechend dort nicht enden, sondern weiterfahren. München liegt am südlichen Ende der Republik. Es ist nun einfach logisch, dass hier die Fernzüge großteils enden.

 

[Celestar]

Genau das ist das Problem. München liegt in der MITTE Europas. Es macht überhaupt keinen SINN, die meisten Fernzüge hier enden zu lassen. Die Streckenführung über MUC würde keine Fahrzeit kosten, wenn man MUC-Ingolstadt mit 250 oder 280km/h fahren würde. Es könnte auch jeder 2. Zug MUC-Nürnberg durchfahren (innerhalb von etwa 35-40 minuten).

Celestar

 

[phoenix]

eine saubere lösung wäre einfach der komplette um- und großzügige ausbau der jetzigen stammstrecke auf 4 gleise und eine schöne circle line in beide richtungen. sicher, damit wäre die stammstrecke weiterhin ein nadelöhr, aber das war sie schon immer, und das mit absicht, die verkehrsstruktur ist letztlich genau so gewachsen, dass hier die frequentierung die höchste ist, nicht nur münchen- oder bayernweit, aber dann wäre das loch einfach etwas größer und der durchsatz flüssiger. und eine circle line scheitert dann v.a. im süden, genau wie eine A99, weil einerseits die bestehende südroute das möglicherweise nicht verkraftet, andererseits diese nur als südroute bezeichnet wird, weil sie südlich vom hbf liegt, nicht etwa weil sie tatsächlich im süden der agglomeration liegt (ich meine doch die richtige, oder?). eine im radius weiter ausgreifende südroute, z.b. bis hellabrunn reichend, müsste aber wohl mindestens 10km lang unterirdisch verlaufen, wenn man sich dortige platzverhältnisse anschaut. möglicherweise wäre der bedarf hier aber gar nicht mal so groß, gibt zwar viele wohngebiete, aber weniger groß angelegte zentren wie stadien, etc., vielleicht ist das auch völliger quatsch, gibt immerhin den zoo, mir fehlt nur jetzt gerade im moment vorübergehend die kompetenz eine realitätsnahe abschätzung zu treffen. aber die bestehende südroute (vorausgesetzt ich meine immernoch die richtige) ist viel zu nahe am nadelöhr stammstrecke und zudem noch selbst ein solches.

für diese lösung müssten wohl über 90% des münchner untergrunds praktisch neu angelegt werden. tja...


und das thema ice und hochgeschwindigkeit... hatten wir ja schon paar mal. bin gestern 2 mal an jener neuen ice-trasse entlanggefahren. ab und zu kommt das bei mir vor. allerdings habe ich gestern zum ersten mal das glück gehabt, überhaupt mal einen zug auf der strecke zu sehen. gleich 3 mal hab´ ich das glück gestern auch noch gehabt! und definitiv ist dort kein zwischen-stadt-schnellzug mit mehr als 200 km/h unterwegs. ob das fahrplan- oder bautechnischen ursprungs ist, weiß ich nicht genau, obwohl ich ursprünglich mal meinte irgendwoher zu wissen, dass die strecke nicht mehr als 200 km/h verträgt. das glaubt zumindest jeder auf anhieb, der an der trasse entlangfährt. hat was von einer holzachterbahn - rauf, runter, rauf, runter, mal eine kurve analog zur biegung der parallel verlaufenden autobahn...
für was für eine art von verkehr wurde die strecke gleich wieder konzipiert?

 

[geminy007]

@phoenix: Wie schaffst du es, beim Stehen an der Strecke die Geschwindikeit eines Zuges zu ermitteln?? :think: :whistle: Also da ich regelmäßig, und damit meine ich min. einmal die Woche mit dem ICE zwischen Ingo und Nürnberg fahre, kann ich dir sagen, dass die sehr wohl schneller als 200km/h fahren. Allerdings gibt es gemischten Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Strecke:
1. MUC-NUE Express, bespannt mit Loks der Baureihe 101 (V-Max 200km/h)
2. ICE´s der Route MUC-NUE-LEJ-BER-.. (mit ICE T V-Max 230km/h)
3. ICE´s der Route(n) MUC-NUE-Kassel-HAJ,.. (mit ICE 1 und 2 V-Max 280Km/h, im Plandienst 250km/h)
4. ICE´s der Route(n) MUC-NUE-FRA-CGN-... (mit ICE 3 V-Max 330 km/h im Plandienst ebenfalls 250km/h, bei Verspätungen gerne auch mehr)

 

[Chris99]

@phoenix: Wie schaffst du es, beim Stehen an der Strecke die Geschwindikeit eines Zuges zu ermitteln?? :think: :whistle: Also da ich regelmäßig, und damit meine ich min. einmal die Woche mit dem ICE zwischen Ingo und Nürnberg fahre, kann ich dir sagen, dass die sehr wohl schneller als 200km/h fahren. Allerdings gibt es gemischten Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Strecke:
1. MUC-NUE Express, bespannt mit Loks der Baureihe 101 (V-Max 200km/h)
2. ICE´s der Route MUC-NUE-LEJ-BER-.. (mit ICE T V-Max 230km/h)
3. ICE´s der Route(n) MUC-NUE-Kassel-HAJ,.. (mit ICE 1 und 2 V-Max 280Km/h, im Plandienst 250km/h)
4. ICE´s der Route(n) MUC-NUE-FRA-CGN-... (mit ICE 3 V-Max 330 km/h im Plandienst ebenfalls 250km/h, bei Verspätungen gerne auch mehr)

Aus dem fahrenden Auto heraus sieht die Geschwindigkeit der ICE's deutlich geringer aus als sie tatsächlich ist. Wenn man jedoch ganz nah an den Gleisen steht, sieht die Sache schon ganz anders aus.

Dass man teilweise keine Züge aus dem Auto heraus sieht, hängt vor allem damit zusammen, dass die ICE's sehr schnell sind und sich öfters auch hinter den Wällen und in Tunnles verstecken. Ich bin bis vor kurzem die Strecke auch öfters mit dem Auto gefahren, teilweise habe ich 5 Züge gesehen, teilweise gar keinen!

Zu 4: Der ICE3 fährt planmäßig mit 300km/h die Strecke und nicht nur bei Verspätungen

Der München - Nürnberg - Express ist übrigens derart erfolgreich, dass bei einem Abnedzug der Halt in Petershausen gestrichen wurde, wegen Überfüllung des Zuges!!!!!

 

[Celestar]

Richtig, und genau da liegt die Stärke der Bahn: Viele Menschen über kurze und mittlere Entfernungen mit hoher Geschwindigkeit von A nach B zu karren

Celestar

 

[LugPaj]

Zumindest den Suedring als Circle line laufen zu lassen, empfaende ich als ziemlichen Quatsch. Das wuerde hoechstens fuer die Haltepunkte dort mehr Optionen anbieten, aber wenn ich von der U-Bahn komme, nehme ich doch dann nicht die Circle line zum Ostbahnhof oder so, sondern steige gleich direkt an der Stammstrecke um.

Beim Nordring sehe ich nicht das Potential. Der Euroindustriepark wird wohl eh eher mit dem Auto angefahren zum Einkaufen. Hoechstens fuer Arbeiter dort und auf den zahlreichen BMW Gelaende waere es wohl fuer diese interessant, aber so unglaublich viel Potential ist das auch nicht. Vielleicht fuer eine Circlelinie, aber nicht fuer eine Stammstrecke. Von den Leuten, die in die Stadt fahren wollen wohl nur minimal Leute zu Gegenden, wo der Nordring entlanggeht. So etwas koennte ich mir nur vorstellen, wenn die Stadtplanung mitmacht und da im Norden ein 2. Stadtzentrum errichtet. Aber das sehe ich derzeit ueberhaupt nicht aufkommen.


Wichtige Circlelinien, die ich kenne, wie zB die in Tokyo, Osaka, verbinden auch vor allem die einzelnen Stadtzentren. Aber hier hapert es in Muenchen, da wir nur ein einziges Stadtzentrum haben.

 

[MANAL]

Zumindest den Suedring als Circle line laufen zu lassen, empfaende ich als ziemlichen Quatsch. Das wuerde hoechstens fuer die Haltepunkte dort mehr Optionen anbieten, aber wenn ich von der U-Bahn komme, nehme ich doch dann nicht die Circle line zum Ostbahnhof oder so, sondern steige gleich direkt an der Stammstrecke um.

Es muss ja keine Circle Line sein, einfach einen Teil der Linien (soviel wie die Strecke verkraftet) über den Südring schicken. Es würde für den Anfang ja auch völlig reichen ein paar Haltepunkte einzurichten und die bestehenden Regionalzüge aus Mühldorf und Rosenheim dort halten zu lassen.
Der Drang in Deutschland immer alles entweder perfekt und zu 150% zu machen oder als Alternative gar nicht bremst alles extrem aus. Ein bißchen Improvisation würde dem Land gut tun. Aber das ist halt der deutsche Perfektionismus (der sicher auch seine gute Seiten hat).

Beim Nordring sehe ich nicht das Potential. Der Euroindustriepark wird wohl eh eher mit dem Auto angefahren zum Einkaufen. Hoechstens fuer Arbeiter

Man fährt mit dem Auto hin WEIL es keine Alternative gibt. Diesen Shuttlebus ab Kieferngarten kann man ja völlig vergessen. Und die Straßenanbindung ist zur Stoßzeit auch äußerst dürftig. Permant riesige Staus rundherum auf der Ingolstädter Straße und der Heidemannstraße. Wenn das kein Potential hat. Zusammen mit den ganzen Menschen die dort täglich zur Arbeit fahren. Man muss sich nur in der früh auf der A9 den Stau bei der Ausfahrt Freimann von Norden kommend anschauen. Ich würde auch mit dem Auto fahren wenn ich nördlich von München zu BMW müsste. Zuerst immer mitten in das Zentrum fahren und dann wieder raus in den Norden kostet nicht nur Geld, sondern auch extrem viel Zeit.

in die Stadt fahren wollen wohl nur minimal Leute zu Gegenden, wo der Nordring entlanggeht. So etwas koennte ich mir nur vorstellen, wenn die Stadtplanung mitmacht und da im Norden ein 2. Stadtzentrum errichtet. Aber das sehe ich derzeit ueberhaupt nicht aufkommen.

Der Nordring verbindet aber Gegenden in denen viele Menschen wohnen (Johanneskirchen/Englschalking - Freimann - Milbertshofen - Feldmoching) und auch viele Arbeiten und Einkaufen (Euroindustriepark - OEZ). Und außerdem ermöglicht er eine unnötige Fahrt über das Stadtzentrum zu vermeiden, was die Stammstreckenhalte entlasten kann (Universitäten an der U6 - Stadion). Dann braucht man auch keinen extrem teuren überflüssigen zweiten Tunnel.

Es muss auch im Norden keine Ringlinie fahren. Am besten die S-Bahnen die am Ostbahnhof vom Süden kommen nicht wenden und in den Tunnel fahren sondern nach Norden weiter über den Nordring fahren lassen.

 

[fluhu]

Das Münchner S-Bahn-System ist entstanden aus den Vorortlinien, d.h. in erster Linie eine Verbindung des Umlandes mit der Stadt. Das U-Bahnnetz ist das innerstädtische Netz. Bei den ganzen Vorschlägen mit Nord- und Südring finde ich, daß es eine schlechtere Verknüpfung des Umlandes mit der Innenstadt gibt. Egal, ob ganze Linien oder nur einzelne Züge aus dem tunnel herausgenommen und auf einen Ring geschickt werden, es müssen viele Leute unnötigerweise umsteigen. Wenn jemand von außerhalb mit der S-bahn kommt, erst auf eine andere S-Bahn umsteigen muß, damit er an die U-Bahn kommt, um das gewünschte Stadtviertel zu erreichen, dann ist das eine deutliche Angebotsverschlechterung. München und das Umland sind nun einmal sternförmig gewachsen, das kann man nicht einfach ignorieren.

 

[Chris99]

Ich denke es geht darum, das ganze System zu ERWEITERN. Einzelne Linien aus der Stammstrecke zu nehmen ist kontraproduktiv. Vielmehr können zusätzliche Züge auf zusätzlichen Gleisen das ganze System verbessern.

Der Nahverkehr ist in München (und nicht nur bei uns) historisch gewachsen. Aber muss man deswegen auf Erweiterungen verzichten?
Der Nahverkehr ist in dne letzten jahrzehnten leider nicht so gewachsen, wie sich das Stadt- und Umlandbild geändert haben. Wenn ich z.B. von Dachau zum Flughafen will muss ich erst in die Stadt (Laim) und dort in die S1 umsteigen und wieder hinaus oder mit der S8 durch die Stadt durch und ebenfalls wieder hinaus. Warum nicht z.B. ab Karlsfeld umsteigen bis Feldmoching und dort dann weiter mit der S1?

Ich bin sehr wohl der Meinung, dass eine Ringlinie um München herum sehr wohl angebracht wäre.

 

[fluhu]

Die Stammstrecke ist nun einmal der Hub im S-Bahn-Netz. Zum einen gibts den P2P-Verkehr mit den umliegenden Städten und Orten, zum zweiten den Umsteigeverkehr zwischen den einzelnen Linien. Am effektivsten geht so etwas mit einem Hub, wobei ein zweiter Tunnel eine ähnliche Funktion hätte wie ein zweites Terminal. Eine Ringlinie wäre m.E. sinnvoll im Bereich der Unterzentren an der Peripherie, also Dachau-Freising-Erding-Grafing usw., auch hier analog zu den strukturen im Luftverkehr.

 

[MANAL]

es müssen viele Leute unnötigerweise umsteigen. Wenn jemand von außerhalb mit der S-bahn kommt, erst auf eine andere S-Bahn umsteigen muß, damit er an die U-Bahn kommt, um das gewünschte Stadtviertel zu erreichen, dann ist das eine deutliche Angebotsverschlechterung. München und das Umland sind nun einmal sternförmig gewachsen, das kann man nicht einfach ignorieren.

Kommt immer drauf an wie das Umsteigen praktiziert wird. So wie es bei der Deutschen Bahn üblich ist taugt es logischerweise nichts. Aber wer z.B. die Umsteigemöglichkeiten am Scheidplatz zwischen U2 und U3 kennt dem macht es nichts aus schnell mal über den Bahnsteig zu gehen. Hätte kein Problem am Ostbahnhof schnell über den Bahnsteig in die nächste S-Bahn zu wechseln (hab das früher oft ohne Probleme praktiziert als ich die S1 nach Kreuzstraße regelmäßig gefahren bin).

Ich verstehe nicht warum Umsteigen so ein Problem ist? Wer am Ostbahnhof ankommt kann alle paar Minuten mit einer anderen S-Bahn sofort in den Tunnel reinfahren, da ist der Takt dicht genug.


Die Probleme des "zentralistischen" Münchner Systems sind ja regelmäßig offensichtlich. Das System funktioniert solange gut bis die Hauptverbindung überlastet ist, was ja mittlerweile der Fall ist.
Ein zweiter Tunnel existiert mit der U4/5 ja bereits, nur wird der nicht angenommen weil er absolut ungünstig gebaut wurde. Der zweite 2-Bahntunnel soll ja noch tiefer werden. Wie lange werden denn dann die Fußwege vom Marienplatz? Ab welcher Länge will der Fahrgast sich das nicht mehr antun und steigt am Ostbahnhof lieber in die "alte" Stammstrecke um weil da der Weg am Marienplatz kürzer ist?

 

[MANAL]

Die Stammstrecke ist nun einmal der Hub im S-Bahn-Netz. Zum einen gibts den P2P-Verkehr mit den umliegenden Städten und Orten, zum zweiten den Umsteigeverkehr zwischen den einzelnen Linien. Am effektivsten geht so etwas mit einem Hub, wobei ein zweiter Tunnel eine ähnliche Funktion hätte wie ein zweites Terminal. Eine Ringlinie wäre m.E. sinnvoll im Bereich der Unterzentren an der Peripherie, also Dachau-Freising-Erding-Grafing usw., auch hier analog zu den strukturen im Luftverkehr.

Dann bevorzuge ich im S-Bahnverkehr halt lieber sinngemäß den von Boeing propagierten P2P-Verkehr ;D
Die Stammstrecke ähnelt halt inzwischen solchen Chaosflughäfen wie Heathrow, Mailand oder Paris wo es bei kleinen Problemen zu endlosen Verspätungen kommt (z.B. Nebel in LHR).
So wie es im Moment ist ist es für jemanden der in der Stadt lebt ungünstiger als wenn man diesen Zentralismus etwas löst.

 

[phoenix]

@phoenix: Wie schaffst du es, beim Stehen an der Strecke die Geschwindikeit eines Zuges zu ermitteln?? :think: :whistle: Also da ich regelmäßig, und damit meine ich min. einmal die Woche mit dem ICE zwischen Ingo und Nürnberg fahre, kann ich dir sagen, dass die sehr wohl schneller als 200km/h fahren. Allerdings gibt es gemischten Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Strecke:
1. MUC-NUE Express, bespannt mit Loks der Baureihe 101 (V-Max 200km/h)
2. ICE´s der Route MUC-NUE-LEJ-BER-.. (mit ICE T V-Max 230km/h)
3. ICE´s der Route(n) MUC-NUE-Kassel-HAJ,.. (mit ICE 1 und 2 V-Max 280Km/h, im Plandienst 250km/h)
4. ICE´s der Route(n) MUC-NUE-FRA-CGN-... (mit ICE 3 V-Max 330 km/h im Plandienst ebenfalls 250km/h, bei Verspätungen gerne auch mehr)

zum aussteigen aus dem auto war mir einfach das wetter zu gut. ;D
ich stand gar nicht an der strecke, hab´ die züge aus dem fahrenden auto gesehen. jenes exemplar erreicht bei 150 seine absolute grenze, für 140 muss es schon sehr eben sein, außerdem war da, glaub´ ich, 120 es waren also wohl so 120 bis 130 km/h, als ein ice vorbei fuhr. die geschwindigkeit mag schwer abzuschätzen sein, aber ich erinnere mich schwach an eine autobahn in frankreich, bei der der tgv mit 300 an der straße entlang fährt, und das schien schon etwas eindrucksvoller. bei 330 km/h hätte der ice immerhin mit 200 an mir vorbeifahren müssen. aber gut, ich bin ja froh, in dieser beziehung eines besseren belehrt zu werden. dann kann man diese strecke ja tatsächlich als verhältnismäßig vollwertig und deren bau als relativ sinnvoll akzeptieren! vielleicht lag es schlicht daran, dass man bahn und politik einfach nicht unbedingt das maß aller dinge zutraut. :whistle:



mit einer circle line meinte ich eine, die überhaupt nicht durch die stammstrecke führt, oder meinetwegen an einer oder mehreren stellen diese tangiert, praktischerweise im westen und osten zum beispiel.

Das Münchner S-Bahn-System ist entstanden aus den Vorortlinien, d.h. in erster Linie eine Verbindung des Umlandes mit der Stadt. Das U-Bahnnetz ist das innerstädtische Netz. Bei den ganzen Vorschlägen mit Nord- und Südring finde ich, daß es eine schlechtere Verknüpfung des Umlandes mit der Innenstadt gibt. Egal, ob ganze Linien oder nur einzelne Züge aus dem tunnel herausgenommen und auf einen Ring geschickt werden, es müssen viele Leute unnötigerweise umsteigen. Wenn jemand von außerhalb mit der S-bahn kommt, erst auf eine andere S-Bahn umsteigen muß, damit er an die U-Bahn kommt, um das gewünschte Stadtviertel zu erreichen, dann ist das eine deutliche Angebotsverschlechterung. München und das Umland sind nun einmal sternförmig gewachsen, das kann man nicht einfach ignorieren.

genau deshalb finde ich auch, dass die stammstrecke nicht unbedingt entlastet, sondern der starken konzentration auf diesem gebiet durch ein der-nachfrage-nachkommen, z.b. in form von (aus)baumaßnahmen, nachgegeben werden müsste. trotzdem ist das kein grund, der gegen eine echte circle line, eine die an keiner stelle durch die stadtmitte führt, spricht. auch wenn muc nur ein stadtzentrum hat (was ja auch nicht wirklich stimmt, nur sind hier die "sekundären" stadtzentren einfach nicht ganz so groß wie in tokio oder osaka), in einer unangefochtenen mehrheit aller fälle muss man eben nicht zum hbf oder rathaus - und schon wächst die reisezeit mit dem mvv überproportional ins unermessliche. von mir nach pasing sind es keine 10 min mit dem auto, mit dem mvv über 50! bus - s-bahn in die innenstadt - s-bahn aus der innenstadt raus - u.u. noch weiter mit der tram. eine einzige querverbindung, so was wie ein (geschlossener!) mittlerer ring, wäre 100%ig nie nicht umsonst! damit wird schließlich die stammstrecke entlastet, aber damit würde auch das auto einige prozentpunkte an nötigkeit für nicht zentrumgerichtete fahrten verlieren und vielleicht nur noch in 85% der fälle gewählt, nicht mehr in 99%. und trotzdem ist die stammstrecke traditionell wichtigste verkehrsachse. dass es dort durch welche maßnahmen auch immer zu einer großartigen entlastung kommt, glaube ich gar nicht mal. wichtigste verkehrsachse ist sie ja nicht allein deshalb, weil alternativen fehlen. daher wäre ich auch nicht bester freund des umroutens bestehender linien. optimal fände ich tatsächlich den fall einer stammstrecke mit der doppelten kapazität und einer circle line um die innenstadt (jetzt mal deklariert als gebiet innerhalb des mittleren rings) herum.
dass sich das kaum machen lässt, ist halt lästige begleiterscheinung der idee. :whistle: die bestehende stammstrecke quetscht sich wohl auch nur noch so gerade eben zwischen untergeschossen der geschäfte und tiefgaragen rechts und links und unterhalb der öffentlichen untergeschosse (v.a. hbf, stachus, marienplatz) durch. ganz zu schweigen von für menschen nicht zugänglichen unterirdischen kanälen und leitungen.

 

[pflo777]

ok, ich weis die idee ist irgendwie "blöd"...

aber wurde schonmal untersucht ob und wenn inwiefern es möglich wäre, ähnlich der tunnelweiterung am mareinplatz für die u-Bahn einfach die bestehende stammstrecke jeweils auf 2 gleise aufzuweiten?

Also so mit Boden nebeben dem tunnel einfrosten, dann ausschachten und querverbindung herstellen.
Dann wärens insgesammt 4 Gleise, und es gäbe keine vernetzungsprobleme....

ich weis, ist schwierig...aber machbar?

 

[MANAL]

ok, ich weis die idee ist irgendwie "blöd"...

aber wurde schonmal untersucht ob und wenn inwiefern es möglich wäre, ähnlich der tunnelweiterung am mareinplatz für die u-Bahn einfach die bestehende stammstrecke jeweils auf 2 gleise aufzuweiten?

Also so mit Boden nebeben dem tunnel einfrosten, dann ausschachten und querverbindung herstellen.
Dann wärens insgesammt 4 Gleise, und es gäbe keine vernetzungsprobleme....

ich weis, ist schwierig...aber machbar?

Dürfte wahrscheinlich teurer kommen als ein neuer Tunnel und würde den Betrieb im bisherigen beeinträchtigen. Außerdem werden dann die Menschenströme am überlasteten Marienplatz noch größer.

Nur wird es wahrscheinlich im Raum Marienplatz-Stachus-Hbf nicht machbar sein, weil da eh schon enorme Platzprobleme im Untergrund sind. Neben Geschäften, den S- und U-Bahntunnel auch Leitungen, Tiefgaragen und Kellerräume. Da ist wahrscheinlich schon deswegen kaum mehr Platz.

 

[JoFMO]

Aus meiner Sicht ist die Stammstrecke deswegen voellig ueberlastet, weil der Grossteil der Fahrgaeste dort hin will.
Deswegen macht aus meiner Sicht auch einzig die geplante 2. Stammstrecke Sinn um diese Ueberlastung zu entschaerfen.

Die Tatsache, dass die 2. Stammstrecke hauptsaechlich Entlastungsfunktion hat, ist auch der Grund fuer ihr schlechtes Abschneiden bei der standardisierten Kosten-Nutzen Untersuchung. Ihr Hauptgrund ist die Verlagerung von bereits vorhandenen Passagieren. Verlagerungen generieren aber kaum neue Nachfrage und damit positive Effekte in der KNU. Deswegen verzichtet man auch auf einige moegliche Haltestellen. Zum einen spart das Investitionskosten, genauso wichtig ist aber, dass dadurch Reisezeitgewinne im Minutenbereich entstehen, die wiederum bei der Vielzahl der Reisenden einen deutlich positiven Effekt in der KNU bringen. Aus dem selben Grund will man uebrigens die S-Bahn auf ein gemischtes System aus Express S-Bahnen, die nicht mehr ueberall halten und 'normalen' S-Bahnen umstellen.

Zur angesprochenen Circle Line habe ich vor etwa zwei Jahren mal etwas in einer Fachzeitschrift von Planungen beim MVV gelesen. Langfristig (20-40 Jahre) mochte an eine solche Verbindung der inneren Stadtteile haben. Man denkt dabei an ein von den bisherigen S-Bahnen unabhaengiges automatisches System, wie bereits in Kopenhagen oder Turin im Einsatz.
Zur Zeit ist der Strassenbahn zur Bedienung tangentialer Verbindungen vorgesehen. Es existieren seit etwa 10 jahren Plaene fuer einen 3/4 Ring. Ausser im Muenchner Osten sind aber alle derartigen Planungen in stocken geraten und deren Realisierung nicht absehbar. Die Verbindung durch den Englischen Garten wird von der CSU aus idealogischen Gruenden blockiert, und die Tram in der Friedenheimer Landstrasse wartet auch auf weitere Schritte.