Re:Transrapid (Update-Infos)
Transrapid in Schanghai schwebt nicht weit genug
Wirtschaftlich rechnet sich der Magnetzug noch nicht / Erst eine Streckenverlängerung könnte Gewinne bringen
Von
Andreas Landwehr
SCHANGHAI Technisch ist die Bilanz gut, doch wirtschaftlich rechnet sich der Transrapid in Schanghai noch nicht. Zwei Jahre nach der Jungfernfahrt und ein Jahr nach der regulären Inbetriebnahme der weltweit ersten kommerziellen Magnetbahnstrecke in der chinesischen Hafenmetropole scheint eine Lösung gleichwohl in Sicht. Eine Verlängerung der nur 30 Kilometer langen Flughafenstrecke über weitere 158 Kilometer in die benachbarte Sieben-Millionen-Stadt Hangzhou könnte die Magnetbahn profitabler machen. Die Verhandlungen sollen nach dem chinesischen Neujahrsfest Anfang Februar beginnen.
Im Moment schwebt der Passagier zwar mit 400 Stundenkilometern in nur acht Minuten vom internationalen Flughafen Pudong in Richtung Schanghai. Doch seine Fahrt endet unversehens am U-Bahnhof Longyang am äußeren Stadtrand, wo die Fahrgäste noch einmal ähnlich lange brauchen, um mühsam mit ihrem Gepäck über Rolltreppen in die U-Bahn oder ein Taxi umzusteigen, das sie erst ins Zentrum der 20 Millionen Einwohner großen Metropole bringt. Da das Taxi auch noch billiger als der Transrapid ist, lockt das schnellste Zugsystem der Welt vor allem als hochtechnologische Attraktion. Nach Umfragen fährt etwa jeder zweite Fahrgast aus touristischen Gründen mit dem Transrapid.
Wegen des geringen Passagieraufkommens mussten die Preise im April von 75 auf 50 Yuan (heute 6,70 und 4,50 Euro) gesenkt werden. Damit verdoppelte sich die Zahl der Fahrgäste auf zuletzt 8 000 bis 9 000 am Tag. Doch die Einnahmen erreichten im ersten Betriebsjahr nur 130 Millionen Yuan (heute 11,6 Millionen Euro). Bei Investitionen von 1,2 Milliarden US-Dollar "ist das fast nichts", finden die chinesischen Betreiber. "Die gegenwärtigen Einnahmen des Transrapids können nicht einmal die Zinszahlungen abdecken, ganz zu schweigen vom Kredit." Doch zumindest kommen die laufenden Betriebskosten jetzt rein. Zudem wird vorgerechnet, dass die Baukosten nicht nur für die U-Bahn in Schanghai, sondern auch für andere Hochgeschwindigkeitssysteme in der Welt wie etwa in Südkorea, Taiwan oder Deutschland pro Kilometer höher liegen als beim Transrapid. "Ich denke, der Transrapid zum Flughafen ist insgesamt ein Erfolg", bilanzierte Wang Shilan von der Universität Zhejiang. Dagegen ist die jetzt geplante Strecke nach Hangzhou deutlich länger und hat eine wesentlich höhere Passagiernachfrage." Vorstellbar seien ferner künftige Verlängerungen in die Metropolen Nanjing oder Ningbo.
Für die neue Verbindung will die chinesische Seite die Kosten auf 20 Millionen Euro pro Kilometer drücken, indem das meiste in China gebaut wird. Das Konsortium aus ThyssenKrupp und Siemens ist zum Technologietransfer bereit, hält aber an Kernbereichen wie der Trag-, Führ- und Leittechnik fest. Der Transrapid nach Hangzhou soll am Gelände der Weltausstellung 2010 in Schanghai halt machen, so dass die Verträge bis Sommer fertig sein müssten.
Mit etwas Unglauben wird in China dagegen beobachtet, wie schwer es der Transrapid in seiner Heimat hat. Im Februar soll in München zwar das Planfeststellungsverfahren für die geplante 1,6 Milliarden Euro teure Flughafenstrecke eröffnet werden, aber die Aussichten sind ungewiss. Gründe sind eine Finanzierungslücke von 300 Millionen Euro und der Widerstand der Stadt. Bayern fordert vom Bund zusätzlich zu den 550 Millionen Euro Bundesmitteln zweimal 125 Millionen, die in Aussicht gestellt waren, aber im Haushaltsausschuss nicht bewilligt worden sind. Viele Schanghaier glauben heute, dass sie wohl eher im Transrapid nach Hangzhou fahren als die Münchner zum Flughafen.
