Transrapid

[Cloakmaster]

Man nimmt immer die Bauweise, welche die günstigste ist. Man kann es auch ein wenig am Verlauf erahnen: Wann immer die U-Bahn einer Strasse folgt (wie zB Marienplatz-Studentenstadt), kann man von offener Bauweise ausgehen, da eine Strasse relativ einfach neben die Baugrube verlegt werden kann. geht es dagegen "querfeldein" unter Gebäuden, Wasserflächen etc. durch, muss nunmal gebohrt werden. Die Haltestellen sind natürlich alle offen erbaut worden, da man ja auch die Zugänge und das Zwischengeschoss mitbauen muss - Halt Eine Station wurde nicht offen gebaut: Der Halt Poccistr., weil der erst nach Eröffnung der U-Bahn eingefügt wurde. Darum wird die Decke dort von so vielen Säulen gestützt.

 

[MANAL]

Die Haltestellen sind natürlich alle offen erbaut worden, da man ja auch die Zugänge und das Zwischengeschoss mitbauen muss - Halt Eine Station wurde nicht offen gebaut: Der Halt Poccistr., weil der erst nach Eröffnung der U-Bahn eingefügt wurde. Darum wird die Decke dort von so vielen Säulen gestützt.

Aber nur auf die U6 (zumindest nach Norden bezogen, Süd kenne ich zu wenig) bezogen. Gibt ja sonst auch noch jede Menge unterirdisch gebaute Halte (z.B. Odeonsplatz und Stachus auf der U4/5). Oder ganz neu der Haltepunkt Garching an der U6. Wie schon erwähnt, mann kann es an der Form des Tunnels erkennen wie er gebaut wurde. Weiß aber nicht ob der Marienplatz bei der U6 von oben gebaut wurde, so wie die Röhre aussieht muss der auch gebuddelt worden sein.

Und die Poccistraße ist schon ein ganz besonderer Fall

 

[Airdinger]

Das sind ja inzwischen zwei (bis drei) Themen in einer Thread... Transrapid vs. Express S-Bahn bzw. S-Bahn Süd-Ring vs. 2-ter Innenstadt Tunnel.

Also ich habe es nicht geschafft alle Beiträge nachzulesen und laufe daher vermutlich Gefahr etwas zu wiederholen.

Transrapid vs. Express S-Bahn:
Aus meiner Sicht als unbedeutender Pax/Fahrgast (ein sog. Geschäftsreisender) ist wenn überhaupt, dann nur ein Transrapid als Anbindung an "Fernzüge" interessant. :yes:
Eine Express S-Bahn braucht genau wie die normale S-Bahn viel zu lange bis zum Hbf, um zusammen mit der Bahn als Konkurrenz zu Anschlußflügen auf der Kurzstrecke eine Alternative darzustellen. :dead:
Wenn ich angenommen in München lande und nach Stuttgart oder Nürnberg weiter will, dann müßte ich erst mal am Gepäckband auf mein Gepäck warten... dann das Zeug zum S-Bahn Tunnel schleppen, (max 15min?) auf die nächste (Express-)S-Bahn warten, dann (30-)45min bis Hbf... dort nochmal 10 min Fußweg bis Gleis XY in der Haupthalle und dann in den Anschlußzug, mit dem ich nochmals 1,5 bis 2 Stunden unterwegs bin.
Also wenn ich noch etwas Luft einplane, dann brauche ich eine Stunde bis 1 Stunde 20 min, bis mein Anschlußzug überhaupt losfährt... und dann noch bis zu 2 weitere Stunden Bahnfahrt.
Wenn ich den Anschlußflug wähle, dann sitze ich nach ca. 40 Minuten schon wieder im Flugzeug, mußte keinen Koffer tragen, bin nicht durchgeschwitzt, und rolle evtl. sogar schon in Richtung Runway. Wenn der alternative ICE am Hbf losfährt, dann habe ich schon den halben Anschlußflug hinter mir.
Die (überfüllte?) Express S-Bahn ändert daran nicht wirklich etwas.

Wenn überhaupt, dann kommt für mich als Pax nur ein Transrapid in Frage, der mich in gut 10 Minuten ohne Zwischenhalt direkt in/unter/über die Haupthalle am Hbf bringt und kurze Wege bietet. :thbup:
Dass mich diese Fahrt mehr kostet ist klar - aber die alternative Express S-Bahn interessiert mich noch nicht mal, wenn die Fahrt mit ihr kostenlos ist. :yawn:

Südring vs. S-Bahn Tunnel:
Alle Überlegungen scheinen grundsätzlich davon auszugehen, dass jede S-Bahn die aus dem Osten reinkommt durch das Zentrum durch und in den Westen hinaus muß - und umgekehrt. Und weil man die Taktdichte immer weiter erhöhen will, wird es auf der Stammstrecke verdammt eng.
Darum versucht man nun den Durchsatz der Stammstrecke zu erhöhen, wahlweise mit einem zweiten Tunnel oder mit dem Süd-Ring.

Ich habe keine Ahnung ob sowas in den Köpfen der Macher und nebenbei auch technisch machbar ist - aber wie wäre es denn mit einem Alternativkonzept?

Wieso muß z.B. ein verspäteter Zug auf dem eingleisigen Abschnitt Erding -> Markt Schwaben dazu führen, dass eine Stunde später jemand in Dachau seinen Anschluß nach Altomünster verpaßt?

Wieso versucht man ein System zu betreiben, dass auf einen synchronen Takt angewiesen ist, und bei dem jede Störung auf einem Ast jeden beliebigen anderen Ast aus dem Takt bringen kann? :eyeb:
Und das, obwohl man sehr genau weiß, dass auf dieses System permanent jede Menge asynchrone Ereignisse (Passagiere, Wetter, techn. Störungen) einwirken? :whistle:
Nur weil alle S-Bahnen zwangsweise durch das Zentrum müssen, wird der Tunnel überhaupt erst zum Flaschenhals des ganzen Systems. :think:
Nur weil man das historisch immer so gemacht hat, muß das doch nicht für alle Zukunft richtig sein, oder?

Nur mal als Idee - Anregung zum Nachdenken:
Warum nicht zwei (oder auch mehr) leistungsfähige Umsteigesatelliten bauen, welche die Fahrgäste vom "Aussensystem" auf das "Innensystem" umverteilen?

Einer davon könnte im Westen "Laim" oder die "Donnersberger Brücke" sein, der andere Satellit wäre "Ostbahnhof" oder "Leuchtenbergring".

Diese beiden "Satelliten" würden permanent mit "linienfreien" Zügen im 2-Minuten Takt über die "Stammstrecke" - und evtl. in einer Schleife auch über den Südring miteinander verbunden. Geradezu genial wäre es, wenn direkt dort - aber auch auf der Strecke wischen den Satelliten so viele Übergangspunkte zur U-Bahn wie möglich geschaffen würden.

So ein "Satellit" darf dann aber nicht wie derzeit der Haltepunkt Donnersberger Brücke gerade mal eine Treppe am Bahnsteigende zum Wechsel zwischen den Gleisen haben (oder wie der Ostbahnhof zwei davon).
Da muß dann schon auf Höhe jeder Wagengarnitur eine doppelseitige (dabei eine Seite mit zwei Rolltreppen, die andere Seite mit normaler Treppe, in der Mitte evtl. je ein Aufzug) Über- oder Unterführung vorhanden sein, damit ein- und aussteigende Fahrgäste stau- und kollisionsfrei die Bahnsteige wechseln können.
Der eigentliche Aufenthaltsbereich wären dann auch nicht mehr nur die Bahnsteige, sondern der "Querverbinder", der wie ein eigenes Geschoß auch Läden und Kioske enthalten könnte... und natürlich komplett überdacht (oder gar in einer Halle) sein muß.

Die von aussen kommenden Züge würden weiterhin die Satelliten anfahren, danach aber nicht ins Zentrum, sondern entweder auf Ihrem Linienweg wieder zurück, oder auf einem benachbarten Ast weiterfahren.
Beispiel Holzkirchen<->Flughafen, Erding<->Kreuzstrasse, Wolfratshausen<->Petershausen, Deisenhofen<->Freising/Flughafen, usw.
Evtl. würden wenige Linien auch weiter duch den Tunnel oder über den Südring fahren... aber aus Entkoppelungsgründen (Störungen von aussen möglichst fernhalten) eigentlich lieber nicht... :thbdwn:

Klar müßten Fahrgäste von aussen einmal mehr umsteigen... aber 50% haben im Berufsverkehr eh nur Stehplätze und wären wohl eher froh darüber früher rauszukommen.
Insgesamt wäre das Gesamtsystem auch weniger störungsanfällig und damit würde die Pünktlichkeit sogar erhöht. Störungen würden sich ncht mehr bis zum Betriebsende durchziehen, der Zugumlauf wäre einfacher.
Ausserdem könnte jeder Aussenast in seinem eigenen bedarfsgerechten Takt betrieben werden. :yes:
Ich sähe darin viele Vorteile... würden dann auch noch ein paar U-Bahnen (oder eine Ring-S-Bahn) mit dem das Aussensystem verknüpft, dann könnten weitere Engpässe vermieden und über weitere Umstiegspunkte Verbindungsredundanz geschaffen werden.

Leider ist das Verfahren nicht auf den Flughafen MUC übertragbar... Umsteigen in der Luft bzw. im Anflug geht nicht... da muß jede Maschine mal auf die Runway... und darum braucht MUC auch eine Dritte Startbahn um Redundanz zu schaffen und um die Kapazitätsengpässe zu Spitzenzeiten abzufangen! :whistle:

Kann sein, dass das jetzt rein theoretisches Gefasel eines Laien war... aber es ist mal eine andere Idee, ein ganz anderer Ansatz.
Und ich bin schon oft mit "Querdenken" weiter gekommen, wenn auf dem traditionellen Pfad nix mehr zu holen war... :think:

Beste Grüße,
Airdinger.

 

[LugPaj]

Ich denke mal, dass die Zukunft vielleicht so ein Mixsystem bringen wird. Also dass einfach ein paar S-Bahnen am Ostbahnhof/Laim enden werden bzw umdrehen und die Leute dann auf der anderen Bahnsteigseite in ne S-Bahn einsteigen muessen, die durch den Tunnel faehrt.

Langfristig waere aber nen 2. Tunnel schon erstrebenswert. Ich denke mal, dass die gesamtwirtschaftliche Rechnung,
um die sich hier ja alles dreht und welche derzeit bei der 2. Stammstrecke nicht ueber 1 ist, sich in Zukunft mit steigenden Passagierzahlen immer weiter verbessern wird. Hier wird vor allem auch Ausbauaktionen auf den Aussenaesten helfen, welche ja an vielen Stellen kurz oder langfristig anstehen. Ich denke die Bewertung der 2. Stammstrecke war auch deshalb so schlecht, da man auch nach ihren bau nicht auf allen Aussenstrecken das Express-S-Bahn system umsetzen haette koennen, da deren jetzige Kapazitaet noch nicht die vermehrten Zuege verkraftet haette. D.h. wenn der Ausbau stattgefunden hat und somit mehr Expresssysteme moeglich sind, wuerde sich auch die Bewertung der 2. Stammstrecke verbessern.
Ergo wird das thema wohl wieder so in 5 Jahren oder so aktuell werden.

 

[MANAL]

Wenn überhaupt, dann kommt für mich als Pax nur ein Transrapid in Frage, der mich in gut 10 Minuten ohne Zwischenhalt direkt in/unter/über die Haupthalle am Hbf bringt und kurze Wege bietet. :thbup:

Scheinbar hast Du Edmund's 10-Minuten-Rede zu oft gehört... Gegenüber der von Dir beschriebenen S-Bahn-Variante die 1:20 dauert ist der Gewinn gerade mal magere 20-35 Minuten. Ob sich das wirklich lohnt?
Nur weil die Fahrzeit angeblich 10 Minuten sein werden gibt es auch bei einem Transrapid das Abholen des Gepäcks, Wartezeiten im Takt, Wege zum Transrapid und Wege in dre Haupthalle zum Bahnsteig für die Weiterfahrt.

Ein Expresszug (warum nennt man das immer Express-S-Bahn?), ein völlig normaler Regionalexpress würde es ja auch tun braucht MAXIMAL ca. 25 Minuten vom Flughafen bis zum Hauptbahnhof auf den bestehenden Strecken der S1 über Neufahrn. Als Referenz kann man da die Fahrzeiten der Reginalexpresszüge nach Freising nehmen, die benötigen Hauptbahnhof-Freising 25 Minuten. Wenn man da noch ein bißchen ausbaut (höhere Tempo, da würden 160km/h schon reichen) könnte man die Fahrzeit auf 20 Minuten drücken. Der Transrapid würde für WESENTLICH höhere Kosten gerade mal 10 Minuten schneller sein.
Das Geld verbaut man dann besser in die Ostzufahrt für die Bahn aus der Richtung Landshut, dann könnte man die ganzen Züge aus Niederbayern da fahren lassen und man spart sich auch noch einen Haufen zusätzlicher Züge. Die Züge fahren jetzt schon und die Strecke bis Flughafen existiert schon. Die S-Bahn kann man so weit reduzieren, dass sie evtl. Taktlücken ergänzt, bzw. die Zwischenstationen anfährt.

Ich habe keine Ahnung ob sowas in den Köpfen der Macher und nebenbei auch technisch machbar ist - aber wie wäre es denn mit einem Alternativkonzept?

Deine Überlegungen finde ich auch sehr praktikabel. Man könnte das ganze auch entzerren wenn man alle Züge durch den Tunnel fahren lässt, aber dann entweder in Pasing oder am Ostbahnhof enden lässt. Der Tunnel wäre doppelt befahren und jeder könnte sogar ohne Umsteigen reinfahren. Und dieses unselige Verknüpfen von zwei weitauseinanderliegenden Ästen wäre auch zuende.

Aber scheinbar darf ein MVVler nicht an den Grundlagen des S-Bahnnetzes zweifeln... ist wohl sowas wie Gotteslästerung... das gleiche gilt dafür Nord- und Südring nur als Alternative vorzuschlagen. Solange solche Betonköpfe an den entscheidenden Stellen sitzen wird man wohl nie irgendeinen größeren Schritt machen.

 

[Airdinger]

Scheinbar hast Du Edmund's 10-Minuten-Rede zu oft gehört... Gegenüber der von Dir beschriebenen S-Bahn-Variante die 1:20 dauert ist der Gewinn gerade mal magere 20-35 Minuten. Ob sich das wirklich lohnt?

Schade, dass ich die Rede nicht kenne - wäre bestimmt amüsant gewesen. :yes:
Auch wenn das wenig klingen mag - für Geschäftsreisende die tagtäglich unterwegs sind, sind 30 min eine Welt.

Mag ja verrückt klingen, aber dank Flughafen kann ich "morgens" um 9:00 Uhr bei einem Kunden in Hamburg, Hannover, Berlin, Düsseldorf, Köln, Frankfurt, Stuttgart, etc. um 9:00 Uhr an der Rezeption stehen und abends um 21:00 Uhr wieder zuhause sein... und das ohne morgens um 5 aufstehen zu müssen...
Die Transrapid-Befürworter werben ja auch immer wieder mit einem CheckIn am Hbf... umgekehrt erwarte ich natürlich auch eine buchbare Destination Hbf, an der ich dann mein Gepäck entgegennehme.
Im übrigen ist auch der derzeitige Hbf für Umsteiger eine Zumutung! Warum gibt es nicht in Hallenmitte und am Hallenende (bevor es ins Freie geht) weitere quer verlaufende Brücken mit Zugang zu den Bahnsteigen über Rolltreppe, Treppe und Lift, um ein schnelleres Umsteigen zu ermöglichen?
Warum müssen sich alle Fahrgäste bis ans Ende des Kopfbahnhofes in einer Schlange durchquälen... und dann zwei Gleise weiter die gleiche Strecke wieder zurück? Nennt sich das kundenfreundlich?!? :no:

Ein Expresszug (warum nennt man das immer Express-S-Bahn?), ein völlig normaler Regionalexpress würde es ja auch tun braucht MAXIMAL ca. 25 Minuten vom Flughafen bis zum Hauptbahnhof auf den bestehenden Strecken der S1 über Neufahrn. Als Referenz kann man da die Fahrzeiten der Reginalexpresszüge nach Freising nehmen, die benötigen Hauptbahnhof-Freising 25 Minuten. Wenn man da noch ein bißchen ausbaut (höhere Tempo, da würden 160km/h schon reichen) könnte man die Fahrzeit auf 20 Minuten drücken. Der Transrapid würde für WESENTLICH höhere Kosten gerade mal 10 Minuten schneller sein.
Das Geld verbaut man dann besser in die Ostzufahrt für die Bahn aus der Richtung Landshut, dann könnte man die ganzen Züge aus Niederbayern da fahren lassen und man spart sich auch noch einen Haufen zusätzlicher Züge. Die Züge fahren jetzt schon und die Strecke bis Flughafen existiert schon. Die S-Bahn kann man so weit reduzieren, dass sie evtl. Taktlücken ergänzt, bzw. die Zwischenstationen anfährt.

Kann ich leider nicht beurteilen, wie schnell so ein Teil wirklich werden könnte... und wie oft er dann doch an Signalen wartet, weil er andere Strecken kreuzen muß, weil er einen anderen verspäteten Zug abwarten muß.
Das schöne am Transrapid wäre, dass er vollkommen vom bestehenden Bahnsystem (und seinen Störungen) entkoppelt wäre... und wenn er mal ausfiele, dann gäbe es immer noch die Bahn - und umgekehrt.

Der Expresszug / die Express S-Bahn (wie auch immer) würde vermutlich ein Kompromiss - von den gleichen Strecken und von der gleichen Signalanlage abhängig.
Und viel fataler - die Verantwortlichen wollen dass alle profitieren - und deswegen Zwischenhalte in Moosach und Pasing sehen. Schön für's Umland - aber damit für die überwiegende Mehrheit der Fluggäste so ausgebremst, dass uninteressant... geschweige denn 10 Minutentakt... nie und nimmer... leider...

Im übrigen sehe ich im Transrapid keine Alternative bzw. keinen Ersatz für eine bessere Ostanbindung (Marzlinger Spange, Ringschluß Erding, Ausbau der Strecke München-Mühldorf-Passau). Das braucht man alles trotzdem!
Für Geschäftsreisende aus Erding ist der Flughafen heute mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohnehin praktisch nicht erreichbar (die paar Busse sind ein Witz und existieren nur um auf einem Anbindungsnachweis aufzutauchen) - und auch die Messeanbindung ist viel zu umständlich! Ich nehme trotz EUR 30,- für die einfache Strecke meist ein Taxi, oder parke am Flughafen - die Busse sind ein Witz. :yawn:

Deine Überlegungen finde ich auch sehr praktikabel. Man könnte das ganze auch entzerren wenn man alle Züge durch den Tunnel fahren lässt, aber dann entweder in Pasing oder am Ostbahnhof enden lässt. Der Tunnel wäre doppelt befahren und jeder könnte sogar ohne Umsteigen reinfahren. Und dieses unselige Verknüpfen von zwei weitauseinanderliegenden Ästen wäre auch zuende.

Thx! Deine Option hätte ich anfangs auch immer bevorzugt... aber nach wiederholtem Überdenken des Szenarios ist mir die Sache (persönliche Meinung) zu störanfällig.
Ein eingeklemmter Passagier im überfüllten Tunnel, eine länger blockierte Tür - und sei es nur eine drei Minuten-Störung - schon sind alle Linien wieder betroffen.
Im übrigen müßten solche Satelliten meines Erachtens neben der Stammstrecken S-Bahn unbedingt auch eine U-Bahn Anbindung und eine Südring (oder was auch immer) Anbindung haben.
Einfach um individuelle Optimierungsalternativen für die weitere Fahrstrecke ins Zentrum oder schneller auf die andere Seite zu schaffen. Der Ostbahnof hätte sogar beides schon (wenn auch derzeit sehr unbequem) - zur Donnersbergebrücke sollte ein Abzweig von der Laimer U-Bahn auch machbar sein und der Südring fädelt eh dort zum Hbf hin wieder ein.
Insgesamt würde ich unter solchen Voraussetzungen dann lieber den Preis für ein zusätzliches (aber bequemes/schnelles) Umsteigen (nicht wie jetzt alle zum Bahnsteigende und zurück) in Kauf nehmen... ich bin immerhin 10 Jahre tagtäglich mit der S-Bahn (meist stehend) 40 min bis zu meinem Umstieg gefahren.
Gelegentlich würde ich heute noch fahren aber 1h20 S-Bahn sind zu 30 min Auto keine Alternative (München hat ja keine Ringverbindung zwischen den Aussenstrecken - und einmal rein und wieder raus ist nun mal nicht der Hit, sondern ziemlich sinnlos) :thbdwn:

Aber leider sind das alles Hirngespinste... der MVV wird weiter alle Züge gnadenlos in den Tunnel stopfen... und hoffen dass dieses sinnlose Unterfangen zumindest an zwei bis drei Tagen in der Woche störungsfrei funktioniert... :whistle:

 

[pflo777]

Es ist ein Grundlegend anderes Verkehrskonzept, ob ich in einem Netz aus Linien einen Knoten besser mit einem anderen Knoten verbinde, was im Falle einer Express S-Bahn geschehen würde, oder ob ich mit Hilfe eines neuen technischen Mittels die beiden Knoten praktisch zu einem grossen Knoten verbinde.

Genau das ist es, was mit dem TR gemacht werden soll, und das ist die Chance die dieses Project für MUC bietet. Express Eisenbahnen wurden schon so viele weltweit gebaut, und es ist absehbar, was sie können und was sie nciht können.

Eine faktische Verschmelzung des Eisenbahn Drehkreuzes Hauptbahnhof mit dem Luftdrehkreuz Flughafen mittels eines Hochgeschwindigkeits People-Movers, garniert mit Check in am Hauptbahnhof schafft eine ganz neue Qualtiät im Verkehr.
Der Flughafen wird damit zum Teil des Hauptbahnhofes und der Hauptbahnhof ist damit ein "Satellitenterminal" des Flughafens.
Es existiert nur noch eine Grosse Transportplattform, die alle möglichkeiten des Transports, die heute angeboten werden abdeckt.

Genau das könnte eine Express-S-Bahn aufgrund ihrer prinzipiellen Grundausrichtung nicht.
Im übrigen verstehe ich nicht, warum immer so argumentiert wird, das etwas, das eine deutlich schlechtere Taktfolge hat und dabei doppelt so lange braucht angeblich "fast" genauso gut sei wie der TR.

Das Ding ist halb so schnell, hat einen schlechteren Takt, und ist dafür etwa halb so teuer. Letztendlich "bezahlt" man die Einsparungen mit deutlich weniger Passagieren als im Transrapid.

Im Prinzip sollte den TR nicht immer mit einer Express S-Bahn vergleichen, sondern mit dem People-Mover zwischen T2 und den geplanten Satelliten, oder dem zweiten People-Mover, der hin und wieder in den Pplanugen auftaucht und vom MAC/Kempinski nach Westen zum geplanten 3*Hotel und dem Büropark in der Nähe des Besucherhügels auftaucht.
Konzeptionell handelt es sich um eine "Flughafeninterne" Massnahme

 

[TKmichi]

mich würde mal interessieren, ob die express s-bahn wirklich um die hälfte billiger ist wie immer gesagt wird. nach meinem informationsstand gibt es bisher keine berechnungen hierrüber.
ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die db mit den vorhandenen standardzügen über die gleise holpert. schließlich wird sich der fahrpreis für diese spezielle leistung nach oben ändern und deshalb wird ein optischer und funktioneller unterschied geschaffen werden müssen. denke nicht, dass für den angestrebten takt dann zwei züge reichen.
die stadt münchen bringt sich um die chance, sich als moderne stadt zu präsentieren und das mit geringem risiko. schließlich wird dieses zukunftweisende projekt finanziell vom bund, land, eu und wahrscheinlich (veto stadt münchen?) von der fmg getragen.
herr ude sollte doch mal klartext reden und mitteilen, wieviel geld in seinem stadtsäckel vorhanden ist für den bau der express s-bahn. viel wirds wahrscheinlich nicht sein, denn es wurde ja schon für das glockenspiel am rathaus gebettelt.

der fortschritt darf nicht von ein paar "freunden" ausgebremst werden, die nicht weiter als bis zum tellerrand schauen können!!! :thbdwn:

weiß/blaue grüße

 

[Blackjack]

mich würde mal interessieren, ob die express s-bahn wirklich um die hälfte billiger ist wie immer gesagt wird.

Also das mit den geringen Baukosten der Express S-Bahn könnte schon stimmen, leider wird bei diesen die 2. Stammstrecke als gebaut vorausgesetzt...

 

[TKmichi]

Also das mit den geringen Baukosten der Express S-Bahn könnte schon stimmen, leider wird bei diesen die 2. Stammstrecke als gebaut vorausgesetzt...

dann wirds ja bald lange gesichter bei der stadt geben! :help:
denn bei der kostenexplosion für die 2. stammstrecke, die nach neuesten berechnungen nicht realisierbar scheint, wird sie wahrscheinlich nicht mehr gebaut.

weiß/blaue grüße

 

[fluhu]

Auch wenn das wenig klingen mag - für Geschäftsreisende die tagtäglich unterwegs sind, sind 30 min eine Welt.

Zählen denn nur Geschäftsleute? Was ist mit all denen, die mit der S-bahn zur Arbeit - nicht nur am Flughafen - fahren? Ich bin jeden Tag 2 x 90 Minuten unterwegs mit 2 x Umsteigen, da kann ich auf ein 3.Umsteigen verzichten. Und vergesst eines nicht: beim Transrapid wird es eine Fahrgast- und Gepäckkontrolle geben, und das kostet auch Zeit!

 

[Airdinger]

pflo777) Sehe ich auch so - nur schade, dass sich Flughafen/Lufthansa&Co. nicht an den Kosten beteiligen wollen - obwohl es den Flughafen zum Hbf hin vergrößert und dort ein CheckIn entsteht.

@fluhu) Das eine hat ja nichts mit dem anderen zu tun... zumindest hatte ich es nicht so gemeint und bin dann wohl falsch verstanden worden.
Bei den 30 min ging es um die Verbesserung durch den Einsatz eines Transrapids auf der Strecke Flughafen<->Hbf.

Die Sache mit dem MVV-Nahverkehrskonzept (Entlastung der Stammstrecke über wahlweise 2.Tunnel, Südring, Satelliten, oder auch eine Kombination davon) sehe ich als davon unabhängig.

Im übrigen muß sich durch ein weiteres /anderes Umsteigen ja nicht unbedingt die Fahrzeit erhöhen... in einigen Fällen kommt das sicherlich vor, andere könnten aber auch gewinnen - speziell durch geringere Wartezeiten auf den Anschluß und durch "Abkürzer".
Ganz neue Chancen eröffnen könnten z.B.:
* Abkürzungen auf der Route, da man nicht erst ins Zentrum hinein und dann wieder heraus muß.
* Möglichkeit kürzerer Taktfolgen und Einsatz von Expresszügen zwischen "Satelliten" und Aussenstrecke (auch ohne zweiten Tunnel)
* häufigere Anbindung (und Alternativrouten) beim Umsteigen am Satelliten (Südring? Nordring? U-Bahn?)
* geringere Wahrscheinlichkeit von Verspätungen durch die Entkoppelung der Teilsysteme.

Das ganze wäre natürlich sinnlos, wenn zu/von den Satelliten nicht weitere Verbindungen (Südring, U-Bahn) geschaffen würden und wenn das Umsteigen nicht so vereinfacht wird, das ich spätestens nach 3 min im Anschlußzug sitzen kann.
Das derzeitige in der Schlange zum Bahnsteigende laufen, dann in der Schlange (teils mit Gegenverkehr) Treppe rauf bzw. Treppe runter, durch den zu engen Querverbinder und danach auf einer anderen Treppe in einer weiteren Schlange zurück zum Bahnsteig ist nicht so der Hit. :thbdwn:

P.S. Wenn Du täglich mit der S-Bahn zur Arbeit fährst bist Du auch "Geschäftsreisender" im Berufsverkehr... nur dass Du direkt ins Büro Deiner Firma und nicht ins Büro eines Kunden Deiner Firma fährst.
Für beide Arten von "Geschäftsreisenden" sind lange Fahrzeiten und Verspätungen nervig und belastend... beides ist irgendwie Berufsverkehr, nur die Distanz ist eine andere.

 

[Cloakmaster]

Ein Flugreisende steigt an einem grossen Umsteige-airpoort um, um sein Ziel zu erreichen. Das ist normal für ihn, vor allem wenn Start- und /oder Zielort keine der grossen Metropolen ist. Vor allem auch, weil er keine sinnvolle Alternative dazu hat.
Ein S-Bahn Fahrgast möchte aber gerne schnell und UMSTEIGEFREI sein Ziel erreichen. Die idee der "Satellitenbahnhöfe" würde schlicht und einfach nicht funktionieren, die Leute würden statt dessen mehr mit dem Auto fahren, und die S-Bahn links liegen lassen. Das zentralistische Sternnetz bei der S-Bahn ist ja keine Erfindung des MVV, sondern man hat vor zig Jahren Strecken gebaut, wo die Leute lang gefahren sind. Das daraus ein Netzwerk namens MVV entstand ist ja noch nicht soo alt. Nur das diese Verkehrsströme sich ändern können, es aber unmöglich sit, ständig alte Schienenstrecken wegzureissen, und neue hinzubauen, wo sie nun gerade benötigt werden - um einige Jahre später erneut umzubauen...

 

[JoFMO]

Genau das ist es, was mit dem TR gemacht werden soll, und das ist die Chance die dieses Project für MUC bietet. Express Eisenbahnen wurden schon so viele weltweit gebaut, und es ist absehbar, was sie können und was sie nciht können.

Express Eisenbahnen koennen alles was ein Transrapid auch kann und noch mehr. Auf einer TR Strecke koennen lediglich Leute vom Flughafen zum Hbf fahren. Auf einer Neubautrecke von Feldmoching-Neufahrn kann nicht nur ein Flughafenexpresszug fahren sondern auch ein Regionalexpress nach Regensburg und Passau oder Nachts der Gueterverkehr die Ortschaften enlasten.

Eine faktische Verschmelzung des Eisenbahn Drehkreuzes Hauptbahnhof mit dem Luftdrehkreuz Flughafen mittels eines Hochgeschwindigkeits People-Movers, garniert mit Check in am Hauptbahnhof schafft eine ganz neue Qualtiät im Verkehr.
Der Flughafen wird damit zum Teil des Hauptbahnhofes und der Hauptbahnhof ist damit ein "Satellitenterminal" des Flughafens.
Es existiert nur noch eine Grosse Transportplattform, die alle möglichkeiten des Transports, die heute angeboten werden abdeckt. Genau das könnte eine Express-S-Bahn aufgrund ihrer prinzipiellen Grundausrichtung nicht.

Genau das kann aber ein Flughafenexpresszug ebenso leisten.

Im übrigen verstehe ich nicht, warum immer so argumentiert wird, das etwas, das eine deutlich schlechtere Taktfolge hat und dabei doppelt so lange braucht angeblich "fast" genauso gut sei wie der TR.
Das Ding ist halb so schnell, hat einen schlechteren Takt, und ist dafür etwa halb so teuer. Letztendlich "bezahlt" man die Einsparungen mit deutlich weniger Passagieren als im Transrapid.

Der TR bedient nur Punkt-zu-Punkt Verkehre Hauptbahnhof-Flughafen. Die wenigsten wollen aber zum Hbf. Eine Express S-Bahn faehrt hin wo die Leute hinwollen und bedient zudem alle wichtigen Umsteigepunkte zur U-Bahn (Ostbahnhof, Marienplatz, Stachus).
Halb so schnell hast du recht, 20min versus 10min. Aber fuer jeden der nicht zum Hbf will geht der gesamte Vorteil durch zusaetzliche Umsteigevorgaenge wieder verloren.
10min Takt versus 15min Takt macht im Schnitt eine laengere Wartezeit von 2.5min. Aber eben auch nur wenn man vom Hbf los will oder direkt dort umsteigen kann.
Ueber vergleichende Passagierzahlen haben wir beide keine Daten, gibt es auch nicht. Warum eine Express S-Bahn allerdings soviel weniger Fahrgaeste als ein TR haben sollte ist mir schleierhaft, siehe obige Vorteile. Davon, dass der TR wie vor einer Woche in der SZ zu lesen war, wohl bis zu 20Euro einfache Fahrt kosten duerfte im Vergleich zu 8.80 heute mit der S-Bahn, haben wir auch noch nicht gesprochen. Ganz zu schweigen, dass heute bei der S-Bahn auch mein Schoe-Wo-Ticket oder Bayern-Ticket gilt oder ich fuer 10Euro die MVV Tageskarte nutzen kann.
Ob ich selbige Tarifangebote im TR nutzen nutzen kann? Wahrscheinlich nicht! In einem Flughafenexpresszug wohl eher; in einer Express S-Bahn vermutlich und in der 'normalen' S-Bahn sicherlich.

mich würde mal interessieren, ob die express s-bahn wirklich um die hälfte billiger ist wie immer gesagt wird. nach meinem informationsstand gibt es bisher keine berechnungen hierrüber.

Es gibt keine Berechnungen dazu, weil dazu derzeit faktisch ein 'Denkverbot' besteht. Bei den beteiligten Ingenieurbueros gibt es durchaus Ideen, nur besteht vom Freistaat die Vorgabe diese nicht weiter zu verfolgen, weil man ja unbedingt den TR haben moechte. Und da bekanntlich das Gute der Feind des besseren ist, darf in diese Richtung auch nicht weiter untersucht werden.

Wenn wir zusammenlegen und 1/2 Million Euro zusammen bekommen, koennten wir vielleicht eine vergleichende, ergebnisoffene Kosten-Nutzen-Analyse zur Flughafenanbindung in Auftrag geben. Selbiges ist aber eben bisher nie geschehen, da man sich politisch vorher auf den TR festgelegt hat und nie mit Alternativen verglichen hat (weil sie vermutlich gegen den TR ausgefallen waeren...).

 

[pflo777]

Der TR bedient nur Punkt-zu-Punkt Verkehre Hauptbahnhof-Flughafen. Die wenigsten wollen aber zum Hbf. Eine Express S-Bahn faehrt hin wo die Leute hinwollen und bedient zudem alle wichtigen Umsteigepunkte zur U-Bahn (Ostbahnhof, Marienplatz, Stachus).
Halb so schnell hast du recht, 20min versus 10min. Aber fuer jeden der nicht zum Hbf will geht der gesamte Vorteil durch zusaetzliche Umsteigevorgaenge wieder verloren.

Ich verstehe nicht, was immer diese falschen Unterstellungen sollen.
Lies doch mal, was der Flughafen braucht, lies doch mal, was Flughafen Lufhtansa und auch die Bahn AG wollen, und komm dann zurück und diskutier weiter hier. Es ist einfach unglaublich ermüdend, immer wieder die Falschen Grundausganspostionen zu Diskutieren statt das eigentliche Problem.

MUC hat 2 S-Bahn anbindungen, bekommt mit dem Erdinger Ringschluss eine dritte. Sollte der 2.Stammstreckentunnel oder der S-Bahn Südrign gebaut werden, wird es zu einem verdichteten Takt und beschleunigten,Experss Artigen S-Bahen auf mehr als nur der Flughafen linie geben, aber eben auch auf dieser.

Damit ist die Anbindung des Flughafens an die Region, an das "netz" mehr als gut. Es wird sogar über eine Verlängerung der U6 vom Forschungskampus an den Flughafen nachgedacht.

Was München daher ZUSÄTZLICH als Ersatz für eine NIE zu erwartende Fernbahnanbindung braucht ist eine sehr schnelle Anbindung an den Punkt, wo ICE und IC Passagiere (evtl auch Regio-Express Gäste) ankommen.
Und da ist der einzige Punkt der Hauptbahnhof.

Eine Express-S-Bahn und ein Hochgeschwindigkeits People Mover bedienen zwei vollkommen unterschiedliche Zielgruppen. Und das Ziel muss es sein, die Passagiere in Zukunft von Autos und Zubringerflügen auf den ICE und IC (und RE) als Zubringer zum Flughafen umzuleiten.
Und genau das kann eine weitere S-Bahn ( die wieder 3 mal oder mehr anhält und 20 min + braucht) nicht, sondern nur ein anderes, entsprechend Positioniertes Produkt.

Aber das ist ja sowieso alles egal, weil die Leute, die die Zielsetzung des TR entweder nicht begreifen, oder wenn sie es begreifen, dann nicht verstehen wollen weiter ihre kollektiven verhinderungs Phrasen dreschen.

Und genau deswegen geht in diesem Gottverdammten Land auch nichts vorwärts....zum kotzen sowas.

 

[fluhu]

Lies doch mal, was der Flughafen braucht, lies doch mal, was Flughafen Lufhtansa und auch die Bahn AG wollen

Was FMG, LH und DB wollen (müssen), ist nicht unbedingt, was der Flughafen braucht! Und hier wird über das (scheinbare) Dogma "Stammstreckentunnel" geschimpft und gleichzeitig ein neues aufgestellt: "Transrapid = einzige schnelle Bahnhofsanbindung"!

 

[LugPaj]

Und vergesst eines nicht: beim Transrapid wird es eine Fahrgast- und Gepäckkontrolle geben, und das kostet auch Zeit!

Also das mit den Kontrollen ist mir neu. Wiso sollte es so eine geben? Bei einem ICE gibt es das ja auch nicht. Gelesen hatte ich darueber auch noch nichts.

 

[LugPaj]

Warum gibt es nicht in Hallenmitte und am Hallenende (bevor es ins Freie geht) weitere quer verlaufende Brücken mit Zugang zu den Bahnsteigen über Rolltreppe, Treppe und Lift, um ein schnelleres Umsteigen zu ermöglichen?
Warum müssen sich alle Fahrgäste bis ans Ende des Kopfbahnhofes in einer Schlange durchquälen... und dann zwei Gleise weiter die gleiche Strecke wieder zurück? Nennt sich das kundenfreundlich?!? :no:

Soviel ich das noch im Kopf habe, war im Umbau+Neubaukonzept fuer den Hauptbahnhof (welches inzwischen ja auf die lange Bahn geschoben wurde ) solch eine Querverbindung vorgesehen. Hoffnung waere somit vorhanden, dass hier irgendwann noch einmal nachgebessert wird. Allerdings denke ich mal, dass der Muenchner Hauptbahnhof relativ wenig Umsteiger hat, also zB im Vergleich zu Frankfurt oder Stuttgart.

 

[Stefan]

Gibt es eigentlich Berechnungen, was es kosten würde, einfach den bestehenden S-Bahn-Tunnel
durch die Innenstadt sowie die vorhandenen S-Bahnhöfe auf je zwei Gleise in beide Richtungen zu verbreitern?
Wäre das nicht günstiger, als einen komplett neuen Tunnel zu graben?

Auch damit müsste doch die Kapazität so weit steigen, dass man zusätzliche Express-S-Bahnen und auch einen
Flughafen-Express durch die jetzige Röhre schicken kann.

 

[Chris99]

Gibt es eigentlich Berechnungen, was es kosten würde, einfach den bestehenden S-Bahn-Tunnel
durch die Innenstadt sowie die vorhandenen S-Bahnhöfe auf je zwei Gleise in beide Richtungen zu verbreitern?
Wäre das nicht günstiger, als einen komplett neuen Tunnel zu graben?

Auch damit müsste doch die Kapazität so weit steigen, dass man zusätzliche Express-S-Bahnen und auch einen
Flughafen-Express durch die jetzige Röhre schicken kann.

Gute Idee, einfach die bestehenden Tunnel zu erweitern, allein wenn es gehen würde.... Da haben sich schon so manche schlaue Köpfe Gedanken darüber gemacht, aber es geht technisch nicht. Der Untergrund in derr Gegend gleicht inzwischen einem Gewirr aus Schächten, Pfeilern, Versorgungsleitungen und und und. Da kannst Du nicht einfach so noch 2 neue Tunnel parallel bauen. z.B. Ausbau U-Bahn-Station Marienplatz: da musste der Untergrund vereist werden, damit das Rathaus nicht in sich zusammenfällt.... Die Stammstrecke verläuft ja unter der Neuhauser Str. und dem Tal, Rosenheimer Str. Links und rechts befinden sich die Häuser.... Warum glaubst Du wird der geplante Tunnel so tief nach unten verlegt?