Eigentlich erstaunlich, dass demnach ca. 40% zumindest nicht gegen den Transrapid sind, hätte da doch die Gegner eher bei 90% angesiedelt. Aber vielleicht haben's die 40% einfach ned kapiert worum es geht weil es in ihrer Welt noch nicht so viel Fortschritt gibt ;D
Transrapid
- Themenstarter Donnergeräusch
- Beginndatum
Eigentlich erstaunlich, dass demnach ca. 40% zumindest nicht gegen den Transrapid sind, hätte da doch die Gegner eher bei 90% angesiedelt. Aber vielleicht haben's die 40% einfach ned kapiert worum es geht weil es in ihrer Welt noch nicht so viel Fortschritt gibt ;D
Es ging ja bei der Umfrage um potentielle Wähler, also in diesem Fall um Leute die bundesweit bei einer BT Wahl die Grünen wählen würden. Das muss man schon strikt unterscheiden von Mandatsträgern. ;D
Die Grünen Wähler sind überdurchschnittlich in grossen Städten zu finden, und verfügen im Schnitt über ein höheres Bildungsniveau. Man kann aus Grün-wählen nicht unbedingt auf Technologiefeindlich schliessen. :no:
Wobei man doch auch aus haushaltspolitischen Gründen den Transrapid ablehnen kann, das hat ja nichts damit zu tun dass man den Fortschritt aufhalten möchte.
Die Grünen Wähler sind überdurchschnittlich in grossen Städten zu finden, und verfügen im Schnitt über ein höheres Bildungsniveau. Man kann aus Grün-wählen nicht unbedingt auf Technologiefeindlich schliessen. :no:
Wobei man doch auch aus haushaltspolitischen Gründen den Transrapid ablehnen kann, das hat ja nichts damit zu tun dass man den Fortschritt aufhalten möchte.
Für die Stadt?oder für die DB!:think:
naja diese Frage müßte ja auch einfach zu beantworten sein. Verkehr läuft immer da wo Menschen sind. also auch "für" die Stadt Keiner stellt sich ja auch die Frage ob wir eine A 99 brauchen, etc. ...
Cloakmaster
Mitglied
Ude ist nur deshalb gegen den TR, weil seine Wähler gegen den TR sind, und er gerne wiedergewählt werden möchte...
Und falls es wider Erwarten ein wirtschaftlicher Erfolg wird, kassiert die Industrie die Gewinne (und die Politiker die Schmiergelder)... als Steuerzahler hat man dann auch nix davon... :thbdwn:
Ist denn der MVG profitabel?
Meines Wissens nicht. Und falls ich da richtig liegen sollte - Gotte bewahre, müsste man dann nicht auch sofort die Busse, Strassenbahnen und U-Bahnen und deren Ausbau einstellen........denn auch das zahlt ja der arme Steuerzahler.
Die meisten Infrastruktureinrichutngen sind nun mal nicht profitabel, wie will man den mit einem Zebrastreifen oder einer Fussgängerunterführung, welche Kinder sicher von und zur Schule bringt, auch Geld verdienen?
Für mich muss der Transrapid nicht primär Geld verdienen, er darf halt nur nicht zum Milliardengrab werden.......
Ich gebe allerdings zu, von dieser Materie keine grosse Ahnung zu haben.:blush:
Eben, das ist ja auch genau mein Ansatz.
Wenn es der Transrapid schafft, dass Einzugsgebiet des Flughafens durch Verkürzung der Gesamtreisezeit zu vergrössern, Verkehre von der Strasse auf den Transrapid zu verlagern, die S-Bahnlinien 1 und 8 zu entlasten (und ggf. dadurch atrraktiver zu machen), dann erfüllt er eben auch diese Aufgabe.
Profitabel zu sein, wäre ein schöner "Nebeneffekt", aber ist eben keine Priorität - wie bei anderen Verkehrsträgern eben auch.
Auch hier stimme ich nonstop mal wieder zu
Insbesondere der Punkt "Verkehre von der Straße zu verlagern" wird eine Express S-Bahn nicht erreichten wenn sie:1) Mehr als 20 Minuten Fahrzeit benötigt
-oder-
2) Die bisherige S-Bahn Infrastruktur (Tunnel, Ostbahnhof, etc) mitbenutzt.
Celestar
Deshalb wird bei solchen Projekten auch nicht nur auf die absoluten Kosten geschaut, sondern auf die gesamtwirtschaftliche Rechnung, wo der Nutzen fuer die Allgemeinheit miteinkalkuliert wird.
Der Transrapid soll im uebrigen meines Wissens nicht wie der MVV so betrieben werden, dass der Staat die Kosten uebernimmt, wenn sich der Betrieb nicht lohnt, sondern das Risiko liegt bei der Bahn.
Das ist wie mit der Straßenbeleuchtung. Nicht profitabel, aber nützlich.
Cloakmaster
Mitglied
Die MVG erwirtschaftet Jahr für Jahr gute Gewinne. Das leigt aber vor allem daran, daß die MVG keinen Meter U-Bahntunnel bezahlen musste, und vor allem, auch bei den laufenden Kosten keinen U-Bahn- Tram oder Busfahrer berücksichtigen muss. Die Fahrer sind nach wie vor bei den Stadtwerken München angestellt. Sie fahren halt nur im Auftrag die MVG-Fahrzeuge...
Sollen's die MVG doch gleich Gewinnabteilung der Stadtwerke nennen. Wenn man praktisch keine Ausgaben hat weil die eine andere Abteilung übernimmt und sonst nur Einnahmen hat, sonderlich seriöses wirtschaften ist was anderes.... :dead:
Es geht hier darum zu zeigen wie viel besser die Anbidnung des Muenchner Flughafens beriets heute seien koennte. De facto besteht seitens der bayrische Politik ein Planungs- Umsetzungsverbot fuer jegliche Verbesserung der S-Bahn zum Flughafen seit der TR Hamburg-Berlin Anfang 2000 begraben wurde.
Seit 1998 und der Inbetriebnahme der S1 von Neufahrn wartet der Flughafen und seine Benutzer auf jegliche Verbesserung einer Nahverkehrsanbindunganbindung. Und Seit Anfang 2000 besteht ein Planungsverbot fuer die S-Bahn in Bezug auf den Flughafen. Dies ist ein eklatantes Versagen der bayrischen Landesregierung.
Statt sich auf ungewisse Prestigeprojekte zu versteifen, koennte man bereits heute eine deutliche Verbesserung der Anbidnung des Flughafens haben. Dieses wird aber verhindert, denn auch die Granden der bayrischen Politik wissen, dass der Bayer an sich nicht so dumm ist wie man ihn gerne haette. Wuerde bereits heute die S-Bahn 10 Minuten schneller sein, koennte ja so mancher sich fragen warum man denn fuer nochmal 10 Minuten weitere Milliarden verschleudern muss.
Das ist FALSCH!!!
Das Muenchner S-Bahn Netz ist westlastig. Es kommen mehr Linien von Westen denn von Osten. Daher enden die S1 und S7 am Ostbahnhof. Eine dieser Linien koennte man ohne weitere Kapazitaeten auf der Stammstrecke zu verbrauchen als Express S-Bahn zum Flughafen verlaengern.
Stufe 1) Als Sofortmassnahme koennte man also alle 20 Minuten die S1 oder S7 ohne Halt zum Flughafen weiterfahren. Problem sind die Kapazitaeten zwischen Daglfing-Johanneskirchen, da sich hier neben je 3 S-Bahnen und Express S-Bahnen auch der Gueterverkehr Muenchen-Brenner die 2 Gleise teilt. Dieses Problem waere aber loesbar, wenn man alle Zuege mit etwa der selben Geschwindigkeit fuehre. Dann waere auch fuer den Gueterverkehr dazwischen Platz.
Natuerlich gibt es auch noch ein paar Bahnuebergaenge. Diese haetten schon laengst beseitigt werden muessen. Da dieses aber nicht geschehen ist, kann das auch kein alzu grosses Problem sein. Ist mir aber auch eigentlich egal wie lange die da Schranken unten sind. Gleise sind zu teuer um darauf aus flascher Ruecksicht auf ein paar Autos keine Zuege fahren zu lassen. Soll die Strasssenbahverwaltung halt eine Unterfuerung bauen...
Fahrzeit der S8 heute Ostbf-Flughafen 30 Minuten. Fahrzeit einer S1 ohne Halte etwa 20 bis 25 Minuten.
Stufe 1 keonnet seit 5 Jahren in Betrieb sein!
Stufe 2) Fuer einen 10 Minuten Takt der S-Bahn bis Ismaning und den stetig wachsenden Gueterverkehr Richtung Brenner braucht es 2 zusaetzliche Gleise Daglfing-Johanneskirchen. Hiervon wuerde auch die Express S1 ohne Halt profitieren mit einer Fahrzeit von <= 20 Minuten Ostbahnhof-Flughafen
Diese Stufe 2 koennte bereits seit 2-3 Jahren in Bau sein, wenn man 2000 mit der Planungan gefangen haette. Eine Fertigstellung stuende somit unmittelbar bevor.
Stufe 3) waehre ein 'dedicated Airport-Express' zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Dieser wuerde mit 250km/h beide Haltestellen mit unter 20 Minuten Fahrzeit verbinden.
In einer Zwischenstufe 3a) wuerde es ausreichen ein 3. und 4. Gleis von Feldmoching bis Neufahrn fuer 230 bis 250km/h zu bauen, welches auch dem Regional- und Gueterverkehr dienen wuerde. Das 3. und 4 Gleis sollte von Feldmoching bis Neufahrn die heute fuer den TR vorgesehen Trasse entlang der Autobahn benutzen. Damit wuerden die Ortsdurchfahrten an der S1 vom Regionalverkehr und insbesondere Nachts vom Gueterverkehr entlastet. Zudem wuerde waehrend der Bauphase die S1 nicht zu sehr behindert. Dieser Flughafen Express koennte 2 bis 3mal pro Stunde verkehren und haette knapp ueber 20 Minuten Fahrzeit vom Haupbahnhof.
In einer Endstufe 3b) braeuchte der Flughafen Express auch 2 zusaetzliche Gleise zwischen Neulustheim und Feldmoching. Dann koennte die Fahrzeit auf kanpp unter 20 Minuen sinken und es waehre ein 10 minuten Takt moeglich.
Auf den jetzigen Gleisen entstuenden gleichzeitig Platz fuer einen 10 Minuten S-Bahn Takt nach Schleissheim.
Zusammen mit Marzlinger und Walpertskichener Spange waeren damit auch die kapazitativen Vorraussetzungen geschaffen, um den Muenchener Flughafen mit Fernverkehrszuegen aus Nuernberg-Regensburg, Hof-Regensburg und Wien-Salzburg zu bedienen.
In der Diskussion um Phase 3 wuerden wir uns heute etwa befinden.
Zusammenfassung:
Stufe 1) Beschleunigte S-Bahn mit mit 25 Minuten Fahrzeit, 20 Minuten Takt vom Ostbahnhof zum Flughafen. In Betrieb seit 2000.
Stufe 2) Express S-Bahn mit 20 Minuten Fahrzeit, 20 Minuten Takt vom Ostbahnhof zum Flughafen. In Betrieb ab ca. 2008.
Stufe 3a) Dedictaed Airport Express mit Fahrzeit 20-25 Minuten, 20 Minuten Takt nonstop Hbf-Airport. In Betrieb 2010.
Stufe 3b) Dedictaed Airport Express mit Fahrzeit <20 Minuten, 10 Minuten Takt nonstop Hbf-Airport. In Betrieb 2012.
Fazit: Die bayrische Politik verhindert seit Jahren eine bedarfsgrechte Anbindung des muenchner Flughafens an das regionale und ueberregionale Schienennetz weil sie starrsinnig an dem Prestigeprojekt Transrapid festhaelt
Ein Verzicht auf den TR wird aber in der Logik der Kosten-Nutzen Untersuchung die 2. Stammstrecke retten. Ich kann dann naemlich ploetzlich die 20.000 Fahrgaeste (oder wieviel auch immer), die heute noch im TR verrechnet werden als zusaetzliche Fahrgaeste einer Express S-Bahn in die Rechnung fuer die 2. Stammstrecke mit einbeziehen.
Und schwupps hab ich die 0.2 Prozentpunkte gefunden um den Quotienten ueber 1 zu heben.
In der Logig der KNU ist also der Tod des TR auch die Rettung der 2. Stammstrecke' oder umgekehrt (...ueberspitzt gesagt).
Aber irgendwas muss man mit dem Geld ja schon machen. Es ist ja nicht so, dass das Geld ploetzlich in Luft aufloest wenn es nicht fuer den TR verschleudert wird.
Das Geld geht zurueck in den Bundeshaushalt und dann muss neu entschieden werden man damit macht. Und da gibt es vieles was sinnvoller als der TR waere.
Am besten waere natuerlich, wenn man damit den Etat fuer den OePNV erhoehen wuerde. Natuerlich wuerden im Lichte eines gescheiterten TR Projekts umgehend die umsetzungsreifen Baumassnahmen fuer eine verbesserte Bahnanbindung des Flughafen aus der Schublade geholt und als Sofortmassnahmen in den OePNV-Bedarfsplan des Bundes aufgenommen. Und oh Wunder wuerden ausgerechnet diese Massnahmen von der Mittelaufstockung profitieren.
Von verantwortungsvollen bayrischen Politikern, die die Interessen des Freistaates vertreten wuerde ich ein genau solches Vorgehen erwarten. Politiker, die um ihr Rolle in den Geschichtsbuechernbangen und sich Denkmaeler setzen wollen handeln leider anders....
Seit 1998 und der Inbetriebnahme der S1 von Neufahrn wartet der Flughafen und seine Benutzer auf jegliche Verbesserung einer Nahverkehrsanbindunganbindung. Und Seit Anfang 2000 besteht ein Planungsverbot fuer die S-Bahn in Bezug auf den Flughafen. Dies ist ein eklatantes Versagen der bayrischen Landesregierung.
Statt sich auf ungewisse Prestigeprojekte zu versteifen, koennte man bereits heute eine deutliche Verbesserung der Anbidnung des Flughafens haben. Dieses wird aber verhindert, denn auch die Granden der bayrischen Politik wissen, dass der Bayer an sich nicht so dumm ist wie man ihn gerne haette. Wuerde bereits heute die S-Bahn 10 Minuten schneller sein, koennte ja so mancher sich fragen warum man denn fuer nochmal 10 Minuten weitere Milliarden verschleudern muss.
Das ist FALSCH!!!
Das Muenchner S-Bahn Netz ist westlastig. Es kommen mehr Linien von Westen denn von Osten. Daher enden die S1 und S7 am Ostbahnhof. Eine dieser Linien koennte man ohne weitere Kapazitaeten auf der Stammstrecke zu verbrauchen als Express S-Bahn zum Flughafen verlaengern.
Stufe 1) Als Sofortmassnahme koennte man also alle 20 Minuten die S1 oder S7 ohne Halt zum Flughafen weiterfahren. Problem sind die Kapazitaeten zwischen Daglfing-Johanneskirchen, da sich hier neben je 3 S-Bahnen und Express S-Bahnen auch der Gueterverkehr Muenchen-Brenner die 2 Gleise teilt. Dieses Problem waere aber loesbar, wenn man alle Zuege mit etwa der selben Geschwindigkeit fuehre. Dann waere auch fuer den Gueterverkehr dazwischen Platz.
Natuerlich gibt es auch noch ein paar Bahnuebergaenge. Diese haetten schon laengst beseitigt werden muessen. Da dieses aber nicht geschehen ist, kann das auch kein alzu grosses Problem sein. Ist mir aber auch eigentlich egal wie lange die da Schranken unten sind. Gleise sind zu teuer um darauf aus flascher Ruecksicht auf ein paar Autos keine Zuege fahren zu lassen. Soll die Strasssenbahverwaltung halt eine Unterfuerung bauen...
Fahrzeit der S8 heute Ostbf-Flughafen 30 Minuten. Fahrzeit einer S1 ohne Halte etwa 20 bis 25 Minuten.
Stufe 1 keonnet seit 5 Jahren in Betrieb sein!
Stufe 2) Fuer einen 10 Minuten Takt der S-Bahn bis Ismaning und den stetig wachsenden Gueterverkehr Richtung Brenner braucht es 2 zusaetzliche Gleise Daglfing-Johanneskirchen. Hiervon wuerde auch die Express S1 ohne Halt profitieren mit einer Fahrzeit von <= 20 Minuten Ostbahnhof-Flughafen
Diese Stufe 2 koennte bereits seit 2-3 Jahren in Bau sein, wenn man 2000 mit der Planungan gefangen haette. Eine Fertigstellung stuende somit unmittelbar bevor.
Stufe 3) waehre ein 'dedicated Airport-Express' zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Dieser wuerde mit 250km/h beide Haltestellen mit unter 20 Minuten Fahrzeit verbinden.
In einer Zwischenstufe 3a) wuerde es ausreichen ein 3. und 4. Gleis von Feldmoching bis Neufahrn fuer 230 bis 250km/h zu bauen, welches auch dem Regional- und Gueterverkehr dienen wuerde. Das 3. und 4 Gleis sollte von Feldmoching bis Neufahrn die heute fuer den TR vorgesehen Trasse entlang der Autobahn benutzen. Damit wuerden die Ortsdurchfahrten an der S1 vom Regionalverkehr und insbesondere Nachts vom Gueterverkehr entlastet. Zudem wuerde waehrend der Bauphase die S1 nicht zu sehr behindert. Dieser Flughafen Express koennte 2 bis 3mal pro Stunde verkehren und haette knapp ueber 20 Minuten Fahrzeit vom Haupbahnhof.
In einer Endstufe 3b) braeuchte der Flughafen Express auch 2 zusaetzliche Gleise zwischen Neulustheim und Feldmoching. Dann koennte die Fahrzeit auf kanpp unter 20 Minuen sinken und es waehre ein 10 minuten Takt moeglich.
Auf den jetzigen Gleisen entstuenden gleichzeitig Platz fuer einen 10 Minuten S-Bahn Takt nach Schleissheim.
Zusammen mit Marzlinger und Walpertskichener Spange waeren damit auch die kapazitativen Vorraussetzungen geschaffen, um den Muenchener Flughafen mit Fernverkehrszuegen aus Nuernberg-Regensburg, Hof-Regensburg und Wien-Salzburg zu bedienen.
In der Diskussion um Phase 3 wuerden wir uns heute etwa befinden.
Zusammenfassung:
Stufe 1) Beschleunigte S-Bahn mit mit 25 Minuten Fahrzeit, 20 Minuten Takt vom Ostbahnhof zum Flughafen. In Betrieb seit 2000.
Stufe 2) Express S-Bahn mit 20 Minuten Fahrzeit, 20 Minuten Takt vom Ostbahnhof zum Flughafen. In Betrieb ab ca. 2008.
Stufe 3a) Dedictaed Airport Express mit Fahrzeit 20-25 Minuten, 20 Minuten Takt nonstop Hbf-Airport. In Betrieb 2010.
Stufe 3b) Dedictaed Airport Express mit Fahrzeit <20 Minuten, 10 Minuten Takt nonstop Hbf-Airport. In Betrieb 2012.
Fazit: Die bayrische Politik verhindert seit Jahren eine bedarfsgrechte Anbindung des muenchner Flughafens an das regionale und ueberregionale Schienennetz weil sie starrsinnig an dem Prestigeprojekt Transrapid festhaelt
Ein Verzicht auf den TR wird aber in der Logik der Kosten-Nutzen Untersuchung die 2. Stammstrecke retten. Ich kann dann naemlich ploetzlich die 20.000 Fahrgaeste (oder wieviel auch immer), die heute noch im TR verrechnet werden als zusaetzliche Fahrgaeste einer Express S-Bahn in die Rechnung fuer die 2. Stammstrecke mit einbeziehen.
Und schwupps hab ich die 0.2 Prozentpunkte gefunden um den Quotienten ueber 1 zu heben.
In der Logig der KNU ist also der Tod des TR auch die Rettung der 2. Stammstrecke' oder umgekehrt (...ueberspitzt gesagt).
Aber irgendwas muss man mit dem Geld ja schon machen. Es ist ja nicht so, dass das Geld ploetzlich in Luft aufloest wenn es nicht fuer den TR verschleudert wird.
Das Geld geht zurueck in den Bundeshaushalt und dann muss neu entschieden werden man damit macht. Und da gibt es vieles was sinnvoller als der TR waere.
Am besten waere natuerlich, wenn man damit den Etat fuer den OePNV erhoehen wuerde. Natuerlich wuerden im Lichte eines gescheiterten TR Projekts umgehend die umsetzungsreifen Baumassnahmen fuer eine verbesserte Bahnanbindung des Flughafen aus der Schublade geholt und als Sofortmassnahmen in den OePNV-Bedarfsplan des Bundes aufgenommen. Und oh Wunder wuerden ausgerechnet diese Massnahmen von der Mittelaufstockung profitieren.
Von verantwortungsvollen bayrischen Politikern, die die Interessen des Freistaates vertreten wuerde ich ein genau solches Vorgehen erwarten. Politiker, die um ihr Rolle in den Geschichtsbuechernbangen und sich Denkmaeler setzen wollen handeln leider anders....
imglashaus
Mitglied
Ist es nicht so, dass das Geld aus dem Topf "Förderung von Innovationen und Technologien aus Deutschland" (oder so ähnlich) stammt?
Wenn das Geld also nicht für den TR genommen würde, würde das Geld vielleicht für ein anderes "Innovationsprojekt" drauf gehen, von dem die Republik am Ende unterm Strich weniger/gar nichts davon hat.
Mir ist es langsam schon egal was da jetzt kommt, TR oder S-Bahn Express. Hauptsache es kommt schnell. Die jetzige Situation ist meiner Meinung nach eine mittlere Katastrophe. Jeder der morgens mal versucht mit der S-Bahn vom Hbf nach MUC zu kommen kann das bestätigen.
Ausserdem ist die Situation auch für ankommende Passagiere hart an der Grenze der Zumutbarkeit und ein Armutszeugnis für den Flughafen und die Stadt.
Wir können uns noch so sehr über tolle Verkehrszahlen am Flughafen freuen, und nette Airport-Awards. Aber ein Grossteil der Pax ist immer noch kein Umsteiger, und für die ist die Anbindung eines Flughafens an das Stadtzentrum von mindestens genauso hoher Bedeutung wie der Service am Airport selbst.
In diesem Sinne wäre mir jetzt die schnelle Lösung dieses Problems auch wichtiger als noch ein paar Prozent mehr Wachstum und ein schneller Bau der dritten Bahn.
Ausserdem ist die Situation auch für ankommende Passagiere hart an der Grenze der Zumutbarkeit und ein Armutszeugnis für den Flughafen und die Stadt.
Wir können uns noch so sehr über tolle Verkehrszahlen am Flughafen freuen, und nette Airport-Awards. Aber ein Grossteil der Pax ist immer noch kein Umsteiger, und für die ist die Anbindung eines Flughafens an das Stadtzentrum von mindestens genauso hoher Bedeutung wie der Service am Airport selbst.
In diesem Sinne wäre mir jetzt die schnelle Lösung dieses Problems auch wichtiger als noch ein paar Prozent mehr Wachstum und ein schneller Bau der dritten Bahn.
Schade, dass du so egoistisch denkst, allerdings ist das ein gewichtiger Grund. Die Bahnuebergaenge sind total ueberlastet und derzeit ist die Situation so, dass oestlich der Gleise schon jetzt mehrere Wohngebiete ausgewiesen sind, diese aber nicht bebaut werden duerfen, da ihre Erreichbarkeit nicht gegeben ist (fehlende bahnuebergangskapazitaeten). Das man bis jetzt noch nichts an dieser Situation geaendert hat, liegt nicht am fehlenden Bedarf, sondern an der fehlenden Bereitschaft der Stadt hier Geld zu investieren. (In meinen Augen hofft man hier auch auf das MAEX Projekt und somit eine gefoerderte Express-S-Bahn, so dass die Stadt die Kosten nicht komplett selber uebernehmen muss.)
Airdinger
Mitglied
Um nochmals das Thema der Finanzierung der Transrapidstrecke anzusprechen... der bayerische Verkehrsminister Erwin Huber hat nochmals die Grundlagen der Finanzierung in einer Pressemitteilung klargestellt: :eyeb:
„Keine Kürzung von Infrastrukturvorhaben für Münchner Transrapid – Express-S-Bahn geht zulasten anderer Projekte“
„Keine Kürzung von Infrastrukturvorhaben für Münchner Transrapid – Express-S-Bahn geht zulasten anderer Projekte“