Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Machrihanish hat gesagt.:
An Bord folgte aber doch wohl die Konterprovokation, massive Teile unter den Vordersitz zu schieben?

;)
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Ja, aber oft erst bei den Sicherheitsanweisungen wenn schon alle angeschnallt sitzen und der Pushback gerade erfolgt...

Da kommt einem dann schon ein "eigentlich hätte ich wohl..." in den Sinn... :whistle:

Und nachdem der Nebenplatz derzeit immer öfter leer bleibt, gäbe es auch nicht das geringste Komfortproblem...

Aber da müßte ich mich dann ja nach dem Erreichen der Reiseflughöhe und nach dem Erlöschen der Anschnallzeichen abschnallen und aufstehen um mein Handgepäck zu holen und unten zu verstauen... und mit solchen nicht pinkeln müssenden Abschnallern kennen manche hier im Forum ja keinerlei Erbarmen... ;) :whistle:
 
Die Thematik Handgepäck ist DAS Thema schlechthin am Check-In. Unserer Hoffnung auf Einführung von Handgepäcksrahmen mit Gewichtskontrolle an den X-Rays hat sich ja leider nicht erfüllt. Es wird Zeit, dass sich LVGs, und auch Behörden zusammensetzen, um endlich eine verbindliche Handgepäcksregelung zu finden. Es kann nicht sein, dass 100 mL Fruchtsaft ein höheres Risiko darstellen als 15 kg freifliegende Akten. Pro Flug habe ich, je nach Destination, mit einem halben duzend Passagieren ein und diesselbe Diskussion, nämlich über die Größe und das Gewicht ihres Handgepäcks,.. Schade eigentlich, vorallem, wenn man solche "SCHLAGzeilen" lesen muss. Vielleicht kommt nun eine Erleuchtung - Es gäbe so einfache Maßnahmen dagegen.
 
ein weiterer serious incident, BA B744 JNB

-wiedersprüchliche Aussagen zu Triebwerksproblemen
-leading edge devices während des rotierens systemseitig ungewollt eingefahren
-stick shaker kam jedenfalls bei liftoff in 12 ft
-fuel dumping und zurück nach JNB
-Maschine wurde von den dortigen Behörden erstmal gegroundet

wird auf jeden Fall wieder interessant, Gott -und der Crew- sei Dank, alles gut gegangen...
 
MUCFLYER hat gesagt.:
ein weiterer serious incident, BA B744 JNB

-wiedersprüchliche Aussagen zu Triebwerksproblemen
-leading edge devices während des rotierens systemseitig ungewollt eingefahren
-stick shaker kam jedenfalls bei liftoff in 12 ft
-fuel dumping und zurück nach JNB
-Maschine wurde von den dortigen Behörden erstmal gegroundet

wird auf jeden Fall wieder interessant, Gott -und der Crew- sei Dank, alles gut gegangen...
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:( DAS finde ich sehr erschreckend! Angenommen die ersten Berichte dort stimmen auch nur ansatzweise, dann haben ja FADEC und/oder FCU gegen den TOGA/FLEX Befehl gehandelt, den Flieger unter 400ft aus der TO Config geholt UND die Flight Envelope Protection, die ja Systemseitig vorhanden sein muss (nicht wie bei Airbus um auch Crew Inputs zu kontrollieren), hat einfach nur zugesehen. Das einfahren der Slats setzt den maximalen Anstellwinkel ja deutlich herrunter.

Ohne ins Reich der Spekulationen gehen zu wollen, so hat Boeing da doch einiges zu überprüfen, sofern keine falschen Schalter im Cockpit umgelegt wurden.

Weiss jemand, welcher Computer in der 744 für das Fahren der Slats bei Reverse Thrust verantwortlich ist? Und welcher Computer dafür vorgesehen ist, ihn daran zu hindern, falls der Flieger sich in einer Situation wie dieser befindet? Danke!

Viele Grüße,
Jan
 
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hier ist ein gutes Video zum besseren Verständnis was passiert ist.

Es zeigt ungefähr bei 2:10 Min. wunderbar Boeings Systemlogik der leading edge devices (Auftriebshilfen an der vorderen Flügelkante), also der inneren Krügerflaps und auch der Slats. Wenn das Signal nach touchdown zum fahren der reverser kommt, werden automatisch die inneren Krügerflaps und auch Slats zwischen den Triebwerken eingefahren. Ein reiner Schutzmechanismus damit diese durch den Umkehrschub nicht beschädigt werden. Nachdem die reverser geschlossen sind, fahren die Klappen wieder aus.

Fatalerweise kam wohl das reverser unlocked Signal während der kritischsten Phase beim takeoffroll, und das System reagierte halt Designmäßig.
Es fuhr ganz einfach die dringend benötigten Auftriebshilfen ein...:eyeb:

Wie TheFallen schon schrieb, und wenn nicht noch etwas ganz anderes heraus kommt, muss Boeing sich wohl fragen lassen warum während des Startvorganges diese Systemlogik nicht blockiert wird?

Vielleicht kann Werner als ehemaliger B744 Pilot dazu noch etwas anmerken?
 
Zuletzt bearbeitet:
TheFallen hat gesagt.:
:( DAS finde ich sehr erschreckend! Angenommen die ersten Berichte dort stimmen auch nur ansatzweise...
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Den Artikel aus dem Av. Herald betracht ich mit großer Skepsis. Demnach wären 2 Triebwerke beim Start ausgefallen, womit es im besten Falle hochgradig unwahrscheinlich ist, einen schweren Langstreckenflieger in die Luft zu bekommen. Die Elevation beträgt in JNB >5.500 ft was die Sache weiter kompliziert - und wenn dann noch LE-Devices 'fehlen' dann KANN das so einfach nicht gewesen sein.

Die LE-Devices bei der B747 werden übrigens pneumatisch betätigt, leider gab es mehr als einen Vorfall in der Vergangenheit, bei dem sich die fehlerhafte Versorgung mit Bleed-Air als Problem herausgestellt hat. Ob hier ein Zusammenhang besteht, wird sich zeigen...

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
... Demnach wären 2 Triebwerke beim Start ausgefallen, womit es im besten Falle hochgradig unwahrscheinlich ist, einen schweren Langstreckenflieger in die Luft zu bekommen. ...
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Naja, mit 12ft hätte er sich ja noch im Ground Effect befunden. Und bei der Spannweite der 744 wäre er da auch noch bei dem beschriebenen Level-Off in 35ft drin gewesen. Vielleicht hat das Schlimmeres verhindert.

Aber wie du schon sagst, wird man da letztendlich nur auf den ersten Zwischenbericht der Untersuchung warten können. Da kann man nur hoffen, dass das kein generelles Problem der 744 ist, und es in der "Wirtschaftskriese" auch noch zu einer vorrübergehenden Stillegung der Flotte oder Ähnlichem kommt. :(
 
Kann mir jemand sagen was mit "Condition" gemeint ist (siehe Anhang)
 

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  • NTSB Animation Colgan Flight 3407.JPG
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