Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Die 320er waren auch nur in den Medien weil es Airbus Flugzeuge waren. Wenn stattdessen 737er hätten landen müssen, wäre der Wirbel nicht so groß gewesen.
 
LH 330-300 MUC hat gesagt.:
Pilot der Continental 61 BRU-EWR im Flug (B772) gestorben!
Co-Pilot landet Maschine sicher!
Zum Glück keine Auswirkungen auf die Pasagiere, aber der Tod ist eh tragisch genug

http://bazonline.ch/panorama/vermis...-777-stirbt-waehrend-des-Flugs/story/26104512
Zum Vergrößern anklicken....

Ja, und CNN in Amiland redet wieder von einer beinah Katastrophe und einer riesen Leistung des Co's.

Dabei warens sogar noch zu zweit!!! Als ob der Co-Pilot noch nie ne 777 gelandet hat, bzw. einer oder gar beide vorher schon mal Cpt. auf einem anderen Muster waren. Sogar sehr warscheinlich. :dead:

http://avherald.com/h?article=41b5ba9a&opt=0
 
Trotzdem... Ich hab das mal auf dem Jump miterlebt, als nach Zypern ein Paxe hinten gestorben ist, da war schon was los, aber stellt dir mal vor du sitzt da neben deinem Kollegen, ihr habt gerade ein paar schöne Tage in Europa verbracht und plötzlich stirbt er neben dir und du kannst nichts daran ändern und nichts machen?!
Das geht ins tiefste innere der Nerven und soetwas will man niemanden wünschen zu erleben
 
@LTU nimmt mir quasi die Worte aus dem Mund...

Den Flieger alleine zu landen ist ungefähr so schwierig wie sich die Schuhe zuzubinden, wer damit ein Problem hat ist sein Geld nicht wert.

Aber es war ja bestimmt nicht so, dass der verstorbene Kollege einfach nicht vom Zigarettenholen zurückkam, sondern wer weiß was für Umstände seinen Tod begleitet haben. Es wäre nicht das erste Mal, das dies auch für die überlebenden Kollegen das letzte Leg ihrer Laufbahn war.

Nach der Lektüre eines Berichts über eine 'einfache' Incapacitation des CPT in der Mitte des Nordatlantik incl. der Schilderung aller sich ergebenden kleinen bis größten Problemchen auch von mir ein 'Hats off'.

Gruß MAX
 
Es war nicht meine Absicht die Leistung der Crew unter der evtl psychischen Belastung zu schmälern ... mir gehts gegen den Strich, dass die Presse und auch die Passagiere dort u.U. selbst ihr Leben (vor allem im Nachhinein - im FLug wussten sie ja nix davon)/das Leben der Passagiere in Gefahr gesehen haben. :no:
 
Auf http://avherald.com/h?article=418b9b6f&opt=0 findet sich ein Bericht zu einer recht "harten" Landung einer 767 in JFK. Die Bilder deuten auf erheblichere Strukturschäden hin. Meine Frage (insbes. an die Professionellen): Wie hat man sich das vorzustellen: wie kann eine Landung derartige Schäden an der Maschine anrichten? Max hat ja schon den Toleranzbereich der möglichen Krafteinwirkungen geschildert (+2,5g bis -1,0g exkl. Sicherheitsfaktor 1,5). Ich frage mich gerade etwas, wie eine - wenn auch "harte" - Landung diesen Bereich überschreiten kann.

Danke und Gruß
 
MatthiasGK hat gesagt.:
Max hat ja schon den Toleranzbereich der möglichen Krafteinwirkungen geschildert (+2,5g bis -1,0g exkl. Sicherheitsfaktor 1,5). Ich frage mich gerade etwas, wie eine - wenn auch "harte" - Landung diesen Bereich überschreiten kann.
Zum Vergrößern anklicken....
Das Hauptfahrwerk ist ausgelegt für einen Landestoß von vertikal 600 Fuß/Minute gleich 3,05
Meter/Sekunde. Die daraus resultierenden Belastungen zeigt die Folie "Landestoß" (achtletzte der
Präsentation). Die auftretenden Lasten sind den Phasen A bis G im Zeitverlauf zugeordnet und
betragen binnen ca. 0,3 Sek. bis zu ca. 2,4 g (Vertikalbeschleunigung auf der Ordinate).

Aus dem Sicherheitsaufschlag von 1,5 muß man folglich ab einer finalen Sinkgeschwindigkeit von
900 Fuß/Minute mit Verformungen rechnen, wenn das Flugzeug im betriebsfähigen Zustand und mit
maximal zulässigem Landegewicht aufgesetzt hat.
 
Dem im Link genannten Wetter zu Folge war es recht windig mit Böen. Da kann es einem schonmal passieren, dass man bereits etwas knapp an Speed daherkommt und just in dem Moment des Abfangens zur Landung die Böe weggeht. Wenn einem dann plötzlich 10 oder gar mehr Knoten an Speed fehlen, wird sich das zwangsläufig auf die Qualität des Touchdowns auswirken.

Die Beschädigung erscheint mir allerdings deutlich vor der Flügelvorderkante zu sein und das mit einer (zu) festen Landung auf dem Hauptfahrwerk 'zu schaffen' erscheint mir unwahrscheinlich. Das Nosegear dürfte schon bei wesentlich geringeren Lasten 'aufgeben' oder Schäden an der umgebenden Struktur verursachen...

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
@LTU nimmt mir quasi die Worte aus dem Mund...

Den Flieger alleine zu landen ist ungefähr so schwierig wie sich die Schuhe zuzubinden, wer damit ein Problem hat ist sein Geld nicht wert.

Aber es war ja bestimmt nicht so, dass der verstorbene Kollege einfach nicht vom Zigarettenholen zurückkam, sondern wer weiß was für Umstände seinen Tod begleitet haben. Es wäre nicht das erste Mal, das dies auch für die überlebenden Kollegen das letzte Leg ihrer Laufbahn war.

Nach der Lektüre eines Berichts über eine 'einfache' Incapacitation des CPT in der Mitte des Nordatlantik incl. der Schilderung aller sich ergebenden kleinen bis größten Problemchen auch von mir ein 'Hats off'.

Gruß MAX
Zum Vergrößern anklicken....

wenn ein Pilot oder Copilot aus irgendeinen Grund ausfällt (muss ja nicht gleich das schlimmste sein...) sollte dann nicht der nächste erreichbare Flughafen angeflogen werden?

MFG
Mannerl
 
Mannerl hat gesagt.:
wenn ein Pilot oder Copilot aus irgendeinen Grund ausfällt (muss ja nicht gleich das schlimmste sein...) sollte dann nicht der nächste erreichbare Flughafen angeflogen werden?
MFG
Mannerl
Zum Vergrößern anklicken....

eine gute und absolut berechtigte Frage.
Um es mit meinem Wissensstand zu beantworten (lass mich gern korrigieren) ein klares Jein ;)

Im Falle der Continental ist es eindeutig. Der Kapitän ist leider verstorben und es bedarf keiner schnellen medizinischen Hilfe mehr. Es sind zwei voll ausgebildete Piloten an Bord die beide reichlich Erfahrung auf B777 haben. Die einzig richtige Entscheidung lautet weiterfliegen zum vertrauten Ziel- und Heimatflughafen.

Interessant wird die Frage erst wenn der Kapitän nicht verstorben wäre, sondern sofortige medizinische Hilfe -ohne einen Arzt an Bord- notwendig gewesen wäre. Ein immenser Druck baut sich bei den beiden verbliebenen Piloten auf den Flieger saspo an einen geeigneten enroute alternate zu bringen. Nicht ganz einfach eine Maschine, unter eventuell widrigen Wetterbedingungen, sicher nach Keflavik oder bspw. Kangerlussuaq (Sondrestrom) zu bringen. Auch wenn es im Simulator trainiert wird...
Immer eine Abwägung die Gefährdung nicht unverhältnismässig zu erhöhen.

Richtig unangenehm wird es aber erst bei einer unverstärkten Langstrecke. Also bei einer Langstrecke bis gut 4000Nm und nur zwei Piloten!
Alles schon vorgekommen. Auch bei einer grossen dt. Airline von Frankfurt an die US Ostküste.
Ohne jetzt auf jedes Detail eingehen zu können:
Kurz nach 30W (relative Mitte der Atlantiküberquerung) und 3:20H Flugzeit fiel der Kapitän gesundheitsbedingt mit Krämpfen komplett aus. Was dabei im Kopf eines F/O vor sich geht kann man wohl nachvollziehen. Seine größte anfängliche Sorge das der Cpt. nicht unkontrolliert in die Ruder tritt.
Über Cabin Interphone wurde ein FB ins Cockpit gerufen um den Cpt. gemeinsam mit den Schultergurten zu sichern und seinen Sitz zurück zu fahren. Es wurde die Purserette informiert um einen Arzt auszurufen.
Zwei Ärzte versuchten den Cpt. wieder zu Bewusstsein zu bringen was jedoch misslang. Man brachte ihn nun in das Crewrest Compartement.
Bewusst wurden die Passagiere nicht informiert. Einige FC Paxe bemerkten natürlich das etwas im Cockpit vor sich ging.
Aufgrund der Position von 62N35W kam für eine Zwischenlandung nur Keflavik oder eben Kangerlussuaq in Frage. Wind in BIKF Keflavik 140/30G45, also heftig und von der Seite. BGSF CAVOK.
Der F/O entschied sich aufgrund der x-wind Komponente spontan nach Grönland weiterzufliegen. Zumal er Kangerlussuaq vier Wochen zuvor im SIM angeflogen hatte. Trotzdem alleine ein sehr anspruchsvolles Unterfangen ohne weitere Redundanz im Cockpit.
Zur Unterstützung nahm ein FB auf dem CM1 Sitz Platz. Der F/O wurde laufend über den Gesundheitszustand des Kapitäns informiert.
Die Kommunikation mit Gander via SELCAL und CPDLC wurde etabliert und nun Kontakt mit der Verkehrszentrale via Sat-phone und weiteren company Flugzeugen in der Nähe über 123.45 und 131.75 für weitere Entscheidungshilfen aufgenommen.
Eine große Erleichterung gab es für den Kopiloten mit der Nachricht, dass der Cpt. in keinem lebensbedrohenden Zustand sei.
Somit fiel bei ihm auch die Entscheidung an die ihm bekannte und vertraute Destination weiter zu fliegen, anstatt mit einer deutlich höheren Arbeitsbelastung an einen nicht vertrauten Alternate zu diverten.
Kollegen bestärkten ihn über Funk in seiner Entscheidung. Das Wetter am Zielort war gut und Treibstoff ausreichend vorhanden.
Der F/O erklärte im OTS zunächst keine Luftnotlage und sprach im weiteren Verlauf auch via Sat-phone mit seiner Flottenführung. Luftnotlage wollte er später über VHF Com erklären da es zum jetzigen Zeitpunkt im OTS kommunikativ erschwert, nicht viel gebracht hätte.
Die Arbeitsbelastung stieg sprunghaft an, da neben den navigatorischen Aufgaben wie Positioncheck und auch Fuelcheck die zusätzlichen organisatorischen und kommunikativen Tätigkeiten ohne weitere Redundanz dazu kamen.
Beim Einflug in den kanadischen Luftraum erklärte der F/O mit Pan Pan Luftnotlage und erhält eine Freigabe direkt zum Anflugfix des Destination-Airports. Weitere Unterstützung wurde ATC seitig zwar angeboten, der F/O bat jedoch lediglich um priority und um die längste zur Verfügung stehende Bahn bei der Landung.
Der Kapitän kam langsam wieder zu Kräften und wollte verständlicherweise wieder ins Cockpit was der F/O in Absprache mit den Ärzten aber zunächst ablehnte. (Alles unglaublich schwierige Entscheidungen die in keinem Handbuch stehen, denn ein erneuter Blackout bei der Landung wäre nicht auszuschliessen) Nach weiteren Untersuchungen durch die Ärzte ließ man den Cpt. dann aber wenigstens auf den Observerseat ins Cockpit.
Die Purserette suchte auf ihrer PIL (Passenger information list) nach eventuellen Piloten oder anderen geeigneten Personen die im Cockpit Unterstützung leisten könnten. Fündig wurde sie im Leiter eines Simulatorzentrums der B744 Sim Erfahrung hatte und im Besitz eines PPL war. 1,5 Std. vor der Landung sollte er zur Unterstützung nach vorne kommen. Nun kam noch ein kleines aber wesentliches 'menschliches Problem' hinzu, da der F/O vor über 3 Std. das letzte Mal austreten war...
Geschickt wurde es gelöst indem alle -auser ihm- kurz das Cockpit verliessen.
Der F/O als CM2 und nun pilot in command briefte nun ausführlich seinen Cpt. und den auf dem CM1 Sitz befindlichen Simulatorleiter.
ATC bat trotz vorheriger Absprache mehrmals um einen Anflug auf die kürzere Bahn was der F/O kategorisch ablehnte.
Anflug und Landung verliefen völlig problemlos. In 200 ft wurde der Autopilot ausgeschaltet und von Hand gelandet um schnell beim ersten möglichen highspeed TWY abrollen zu können.

Fazit des F/O:
"Das System funktioniert! Was mir die Arbeit enorm erleichtert hat, war das selbständige, zielorientierte Arbeiten der Kabinencrew, der Kontakt mit den Kollegen über VHF, der Support der Flotte die mir in jedem Moment Handlungsfreiheit eingeräumt hat, die Bereitschaft von ATC alle Requests zu erfüllen, sowie die Unterstützung der Station vor Ort.


@Mannerl
wie gut zu erkennen ist kann es nur Richtlinien geben, Entscheidungen können letztendlich nur im Cockpit getroffen werden.
 
Wäre bei einer solchen Situation nicht eine Auto Landing sinnvoll, oder sind die Gefahren dabei größer, als wenn man von Hand landet?

Grüße
Alex
 
Im Sinne der Direktive Best Use of Equipment ist diese Option eine, die unter Berücksichtigung der
verschiedensten denkbaren situationsaktuellen Aspekte und operativen Einschätzungen jedenfalls zu
erwägen wäre, denn ihr Hauptnutzen wäre es, den einzigen verbliebenen Piloten (was ja in
MUCFLYERS Schilderung zum Glück nicht in vollem Maße gegeben war) von allen Aufgaben zu
entlasten, die das Flugzeug selbsttätig erfüllen kann (wenn es das kann und Bodenanlagen und
Wetter es zulassen). Zu sehen ist aber auch, daß für eine "normalbetriebliche" automatisierte
Landung die Richtlinien von beiden handelnden Piloten eine Cat.III-Qualifikation fordern und
also davon ausgegangen wird, daß dieser Betriebsmodus immer von zwei Personen überwacht wird.
Im Interesse des "What goes up, must come down" allerdings bleibt dennoch der Geist einer Richtlinie
handlungsleitend, selbst wenn ihr Buchstabe gerade nicht mehr erfüllbar sein sollte.
 
Zuletzt bearbeitet:
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben