Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

HennytheCamera hat gesagt.:
Ich find schon ziemlich ekelhaft, dass seit gestern Abend unter den meistgeklickten Bildern bei airliners.net ein sehr frisches Bild vom Unfall ist, das muss auch nicht sein.
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Das ist im Internet normal. Sensationsgeilheit. Solche Bilder dürfen ja als 'hot' hochgeladen werden. Und airliners.net und Konsorten teilen solche Bilder dann auf Facebook, somit kommen da noch mehr Klicks dazu. Was mich eher verwundert, wie es das Bild aus Pardubice es als 'hot' geschafft hat, zeigt es ja lediglich den letzten Abflug.
 
Ja ich muss "Navigator" schon recht geben, wenn es mehr Freifläche gegeben hätte wär es vielleicht weniger schlimm ausgegangen, für beide Seiten, für die Crew und für die Autofahrer, allerdings muss man schon sagen das die TU-204 anscheinend schon noch einen ganz schönen Schwung drauf gehabt hat, wobei wenn es mehr Freifläche gegeben hätte der Rasen hätte die Maschine schon noch abgebremst!
Dazu muss ich noch sagen, ich finde es nicht schlimm das Bilder vom Abflug in Polen und vom Überflug im Netz sind, und beim Unfallfoto muss ich "moddin" leider recht geben, aber so is es halt mitm Netz!!
Beileid an die Familien der Opfer!
 
Vielleicht hab ichs nur noch nicht mitbekommen, aber weiß man schon was der Grund war?
Technisches Versagen (der Bremsen) oder ein Pilotenfehler?
 
MatthiasKNU hat gesagt.:
Vielleicht hab ichs nur noch nicht mitbekommen, aber weiß man schon was der Grund war?
Technisches Versagen (der Bremsen) oder ein Pilotenfehler?
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Ich hatte vorhin gelesen, dass es wohl wirklich Bremsversagen war.
Nun stellt sich mir die Frage, wie weit man ein Flugzeug mit Umkehrschub und Störklappen zum Stehen bekommt. Aufgrund des Videos würde ich schätzen, dass die Tu204 noch um die 80 km/h hatte. Wäre nett, wenn sich ein Pilot (Max Reverse?!) der Frage annehmen könnte.

Aber bis die Ermittler ihren Bericht herausbringen bzw. es ein offizielles Statement abgegeben wird ist alles nur Spekulation.
 
Grundsätzlich wird es endlich Zeit, dass das EMAS-System flächendeckend eingeführt wird, besonders wenn das Terrain hinter der Runway nicht wirklich hindernisfrei und bretteben ist. Hierbei handelt es sich übertrieben formuliert um bessere Gasbetonsteine, die unter dem Gewicht des Flugzeuges zerdrückt werden und es dabei massiv abbremsen.

Ein interessantes Video und ein PDF dazu, aber wir kommen vom Thema ab...

Bei vielen modernen Flugzeugen sind alle Komponenten des Bremssystem (Radbremsen, Spoiler, Reverser) über die Air-Ground-Logic massiv abgesichert, da es zu zahlreichen Zwischenfällen mit ungewoltem oder unabsichtlichem Deployment in-flight kam. An einem einzelnen Schalter sollte es bei einen 'modernen' Flieger eigentlich nicht liegen können.

Aber was ist ein modernes Design - der Spanair-Unfall in MAD bei dem ein einzelnes hängendes Relais der Air-Ground-Logic letztendlich die Takeoff-Configuration-Warning lahmgelegt hat, erschüttert meinen Glauben in die Zulassungsbestimmungen bis heute.

Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass bei den Digitalfliegern mit einer unvergleichlich komplexen A/G-Logic (da gehen bestimmt 30 Parameter ein) ein Problem sich immer mit den enstprechenden Fehlermeldungen ankündigt. Diese weisen die Crew dann bei verfahrensgerechter Bearbeitung auf die zu erwartenden Bremsprobleme mehr oder weniger deutlich hin. Wie die TU hier aufgestellt ist, habe ich natürlich k.A.

Andererseits braucht es nicht viel Bremsen, um einen leeren Airliner in dieser Gewichtsklasse auf einer +3.000 m Bahn zum stehen zu bringen. Wenn nach einer Landung in MUC auf der RWY 08R von ATC ein 'long rollout' genehmigt wird, um über B10 oder gar B12 abzurollen, dann wird bei einem leichten Flieger schon mal die Auto-Brake auf OFF gestellt und daher nur mit den Spoilern und Idle Reverse gebremst.

Trotzdem muss man teilweise kurz nach der Bahnmitte schon wieder forward thrust geben, sonst würde die Geschwindigkeit unter 30 kts abfallen. Von daher kann ich mir nicht vorstellen, dass ein Flieger, der in der Touchdown-Zone landet und bei dem höchstens Forward Idle Thrust anliegt und die Groundspoiler ausgefahren sind, mit einer solchen Geschwindigkeit das Bahnende passiert.

Auf PPRUNE wird allerdings berichtet, dass dies der dritte Overrund einer Redwings TU-204 wäre, falls das stimmt, ergibt sich hier ein Pattern mit Ursachen in der Technik des Fliegers oder den Verfahren.

Once is bad luck - Twice is co-incidence - Three times and there's something wrong!

Gruß MAX
 
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siehe auch Beitrag unten
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Max Reverse hat gesagt.:
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Aber was ist ein modernes Design - der Spanair-Unfall in MAD bei dem ein einzelnes hängendes Relais der Air-Ground-Logic letztendlich die Takeoff-Configuration-Warning lahmgelegt hat, erschüttert meinen Glauben in die Zulassungsbestimmungen bis heute.

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So ähnlich geht es mir auch! Und auch was diese unsäglichen Gräben (siehe auch AF-Unfall in Toronto, ebenso Spanair in Madrid oder schon etwas länger her verschiedene Unfälle in JFK) oder eben Erdwälle wie bei dem LH-Unfall in Warschau knapp hinter einer RWY, ohne die von Dir genannten Maßnahmen zu suchen haben, ist mir völlig schleierhaft und grenzt in meinen Augen seitens der Behörden und Flughafenverantwortlichen an fahrlässige Tötung.

Max Reverse hat gesagt.:
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Andererseits braucht es nicht viel Bremsen, um einen leeren Airliner in dieser Gewichtsklasse auf einer +3.000 m Bahn zum stehen zu bringen. Wenn nach einer Landung in MUC auf der RWY 08R von ATC ein 'long rollout' genehmigt wird, um über B10 oder gar B12 abzurollen, dann wird bei einem leichten Flieger schon mal die Auto-Brake auf OFF gestellt und daher nur mit den Spoilern und Idle Reverse gebremst.

Trotzdem muss man teilweise kurz nach der Bahnmitte schon wieder forward thrust geben, sonst würde die Geschwindigkeit unter 30 kts abfallen. Von daher kann ich mir nicht vorstellen, dass ein Flieger, der in der Touchdown-Zone landet und bei dem höchstens Forward Idle Thrust anliegt und die Groundspoiler ausgefahren sind, mit einer solchen Geschwindigkeit das Bahnende passiert.

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Hierzu eine, m.M. nach, ganz interessante Graphik
 
Zuletzt bearbeitet:
...seitens der Behörden und Flughafenverantwortlichen an fahrlässige Tötung.
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Ich habe den Eindruck, dass man mitunter auch ein “Restrisiko” in Kauf nimmt.

Stichwort Hindernis: Mitte 1999 verunglückte eine MD-82 von American Airlines in Little Rock/Arkansas unter sehr schlechten Wetterbedingungen. Das Flugzeug geriet auch mit hoher Geschwindigkeit über die Piste und dann passierte es: das Flugzeug kollidierte mit extra stabilen Trägern für die Anflugbefeuerung und zerbrach dadurch. Normalerweise sind solche Träger so konstruiert, dass sie optimalerweise wegbrechen. Diese Träger waren extra stark, da diese an einem weichen Flussufer standen und deshalb anders montiert werden mussten. Ohne diese massiven Träger wäre das Flugzeug wahrscheinlich nicht zerbrochen und es wären auch keine Opfer zu beklagen gewesen, unabhängig davon, welche Gründe erst zu diesem Unglück führten.

Im Frühjahr 1999 endete die Landung einer MD-83 von Korean Air ähnlich die wie Lufthansa A320 Kulmbach an einem Erdwall - das Flugzeug zerbrach, erfreulicherweise kam hier kein Insasse ums Leben.

Gruss
 
Na Ja, die ganzen Flugzeuge haben aber auch Soll-Bruchstellen.
Klar braucht man schon eine gewisse (hohe) Kraft, dass die Flieger auseinander brechen.
Das ist dann aber so gewollt, dass optimaler weise, bei einem Absturz (oder einer missglückten Landung) die (meisten) Passagiere geschützt werden. Ich weiß jetzt nicht, wie die Soll-Bruchstellen bei der Tu204 angeordnet sind, aber ich vermute, sie ist an den Soll-Bruchstellen auseinandergebrochen.
 
In meinen Augen werden die Insassen (dazu zählen nicht nur PAX, sondern auch die Crew!) am besten geschützt, indem die Zelle in einem Stück bleibt. Die einzige theoretische 'Sollbruchstelle' wäre an den Tragflächen. Nur sind die einfach zu wichtig, um sie absichtlich vom Flugzeug reissenuZukunft lassen.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Sicher?

Ich weiß jetzt nicht direkt, wie das bei Passagiermaschinen ist, aber bei Militärischen Transportern (Transall, C-130, A400M,...) sind solche Sollbruchstellen auch im Rumpf verbaut!
Bei der Transall zum Beispiel direkt vor dem Seitenruder und nach dem Cockpit und auch direkt unter den Tragflächen.

Ich bin jetzt einfach davon ausgegangen, dass auch Passagiermaschinen diese Bruchstellen haben...

Ich lasse mich aber auch gerne eines besseren belehren...
 
MatthiasKNU hat gesagt.:
Sicher?
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Definitiv nein! Wenn es bei einer solchen Landung zu einem Brand kommt, wovon mit großer Wahrscheinlichkeit auszugehen ist wenn Tanks beschädigt werden, ist eine intakte Zelle die einzige Möglichkeit die Passagiere für einen - wenn auch - kurzen Zeitraum vor Hitze und Rauch zu schützen und damit wenigstens einen Teil zu retten.

Mit Military kenne ich mich kaum aus, aber wass soll einen Sollbruchstelle am Rumpf bringen? Wenn ein Motor extrem vibriert, brechen die Bolzen und er fällt ab bevor die Integrität der Tragläche incl. Tanks in Gefahr gerät. Wenn bei einer Bruchlandung die Fahrwerke die Lasten nicht mehr aufnehmen können, wird durch den kontrollierten 'Failure' ebenfalls die Fläche geschützt.

Was gewinnt man durch einen gewollten Bruch des Rumpfes?

Gruß MAX
 
Ich habe vor sehr langer Zeit (beim Militär) den Beruf des Fluggerätmechanikers gelernt - und habe noch NIE von Sollbruchstellen an Flugzeugrümpfen gehört.
Wie schon MaxReverse schrieb: Was soll eine solche Stelle für einen Sinn haben? Ziel ist bei einem Flugzeugrumpf doch eine möglichst hohe Stabilität - bei möglichst wenig Gewicht.
Eine geänderte Struktur (um eine Sollbruchstelle zu schaffen) wäre nicht nur teurer, sondern würde auch vermutlich mehr Gewicht bedeuten.
 
Max Reverse hat gesagt.:
ist eine intakte Zelle die einzige Möglichkeit die Passagiere für einen - wenn auch - kurzen Zeitraum vor Hitze und Rauch zu schützen und damit wenigstens einen Teil zu retten.
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Nach ICAO muss der Rumpf einem externen Flächenfeuer von mind. drei Minuten standhalten, bevor Feuer oder Rauch in die Kabine eindringt. Daher auch die Eingreifzeit von 180 Sekunden für die Feuerwehr.
 
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