Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

Während eines A380-Emirates-Flug von Bangkok nach Hongkong soll sich eine Tür um wenige Zentimeter während des Fluges geöffnet haben. So berichtet jedenfalls ein Passagier. Emirates schildert dies allerdings "ein wenig" anders. Man bestätigte lediglich ein Pfeifgeräusch.....

Doch dann habe er bemerkt, dass sich die Tür eines Notausgangs in der Businessklasse auf 8300 Meter Reiseflughöhe geöffnet habe. Ein Spalt von rund drei Zentimetern habe da geklafft, so dass man «in die Atmosphäre habe blicken können». Die Warnlampe an der Tür habe von grün auf rot gewechselt.
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:think:


http://www.aerotelegraph.com/emirates-tuere-a380-beriht-passagier-offene-tuere-waehrend-flug
 
Air France schon wieder ...

liegt zwar schon 1 Jahr zurück, aber nachdem wir vor einem Jahr diesbezügl. nix gepostet hatten

Air France A343 at Paris on Mar 13th 2012, intercepted mirror glide slope, large pitch oscillations and approach to stall

Wenn ich das so lese ist die ATC auch nicht ganz unbeteiligt an der Geschichte.
[...]
The BEA reported depending on the altitude assigned by ATC to intercept the ILS the final approach point is 14nm out at 5000 feet MSL, 11nm at 4000 feet MSL, 8nm at 3000 feet and 5nm out at 2000 feet MSL. The radar screen of the controllers provide a visual cue only for intercepting the final approach at 5000 feet although controllers are permitted to assign other altitudes to permit separation of simultaneous parallel approaches. The ATC procedures require, with low visibility procedures in use, that the aircraft should reach a speed of 180 KIAS or less at 15nm before touchdown and a speed of 160 KIAS or less before intercepting the glidepath.
[...]
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... hier noch der Final Report in französischer Sprache
 
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Fehlender Schlaf, besonders vor nächtlichen Langstreckenflügen Richtung Europa, sind wahrscheinlich ein weit größeres Problem als vielfach vermutet.
Airlines achten natürlich darauf für ihre Besatzungen möglichst ruhige Zimmer in ausgewählten Crewhotels zu buchen. Wer jedoch selbst viel reist, weiß, welch schwieriges unterfangen es ist tagsüber im fremden Bett, gegen die innere Uhr und gegen die zunehmende Geräuschkulisse eines Hotels, mehrere Stunden am Stück einen ungestörten Schlaf zu finden. Auch wenn Piloten sich über die Jahre gewisse Techniken aneignen um damit umzugehen, wird es immer mal Situationen geben wie beim Cpt. von AF447.
Trotz intakter Kultur innerhalb einer Airline, die Eier in der Hose muss man erstmal haben um sich 'unfit to fly' zu melden und einen vollen Langstreckenflieger stehen zu lassen...:think:
 
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Irgendetwas läuft doch an den US airports nicht richtig.

Letzte Woche gab es wieder eine Kollision am Boden, wieder in JFK, AirIndia gegen JetBlue.
Und bitte nicht gleich wieder AI bashen, schließlich rollte diesmal die Ankunft in einen pushback. Liegt es vielleicht daran dass die Vorfelder dort i.d.R. nicht ATC-kontrolliert sind??
 
QRNelli hat gesagt.:
http://web.de/magazine/nachrichten/...onto-flugzeug-landet-triebwerk.html#.A1000306

Ist das wirklich so ungewönlich? Von fliegen hab ich leider keine ahnung, aber hab schon gelesen/gehört, dass viele Flugzeuge auch mit einen Triebwerk fliegen und landen können.
Danke schon voraus!!!
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Du hast völlig recht! Der Titel "Pilot gelingt Meisterstück" ist für diesen Fall völlig überzogen. Beim Prob. ist es wichtig in solch einem Fall den Propeller in die feather-Position zu stellen (d.h. die Sehne des Propellers wird in den Wind gestellt um den Widerstand zu verringern). Ansonsten muss der Pilot die Drift noch ausgleichen. Alles Dinge die jeder Pilot im Schlaf beherrscht oder zumindest beherrschen sollte.

Der Artikel könnte auch in dem Thread "Luftfahrt-Journalismus aktuell - zumeist ein Trauerspiel" gepostet werden.
 
Nicht direkt. Es gibt Autofeather Systeme, das gibts bei der Q400 aber nur für den Startvorgang. Sobald das Drehmoment abfällt fährt der Propeller in die Segelstellung. In allen anderen Flugphasen tut er dies nicht bei Drehmomentabfall. An jedem Propellerblatt ist an der Wurzel ein Gegengewicht befestigt, sobald ein Triebwerk ausfällt zieht dieses Gewicht den Propeller schon mal in Richtung Segelstellung, aber wirklich feathern tut er nicht. In dieser Stellung produzieren die Propeller noch zu viel Widerstand. Feathern muss man das Ding dann noch von Hand. Das sind aber wenige Handgriffe die im Schlaf sitzen. Das Handling mit nur einem Triebwerk ist auch nicht weiter dramatisch, ein bisschen trimmen und der Hobel fliegt geradeaus. Und Leistung ist auch noch reichlich vorhanden.

Grüßle
Alex (Q400 Kapitän a.D.) ;)
 
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chloratum hat gesagt.:
Nicht direkt. Es gibt Autofeather Systeme, das gibts bei der Q400 aber nur für den Startvorgang. Sobald das Drehmoment abfällt fährt der Propeller in die Segelstellung. In allen anderen Flugphasen tut er dies nicht bei Drehmomentabfall. An jedem Propellerblatt ist an der Wurzel ein Gegengewicht befestigt, sobald ein Triebwerk ausfällt zieht dieses Gewicht den Propeller schon mal in Richtung Segelstellung, aber wirklich feathern tut er nicht. In dieser Stellung produzieren die Propeller noch zu viel Widerstand. Feathern muss man das Ding dann noch von Hand. Das sind aber wenige Handgriffe die im Schlaf sitzen. Das Handling mit nur einem Triebwerk ist auch nicht weiter dramatisch, ein bisschen trimmen und der Hobel fliegt geradeaus. Und Leistung ist auch noch reichlich vorhanden.

Grüßle
Alex (Q400 Kapitän a.D.) ;)
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Danke für die detailierte Erklärung @Alex!

Und ein ganz besonders Danke noch für Dein Outing, dass Du Q400-Cpt. bist. Dass Du Pilot bist habe ich zwar schon auf Grund Deiner qualifizierten Beiträge und ganz besonders wegen eines im gleichen Wortlaut lautenden Posts hier und bei pilots.de in bezug auf die 3. RWY vermutet. Nun aber wissen wir auch noch welcher Flugzeugtyp Deine Spezialität ist.

Und nun von mir noch die besten Wünsche für Dich, damit die Sch...:censore: bald ein Ende hat und wieder bessere Zeiten kommen.
 
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Q400 a.d.

Sprich jetzt auf anderem Gerät unterwegs, oder Rente :cool:

Aber was man mal so gelernt hat das es automatisiert ist, vergisst man nicht so schnell

Saigor
 
An jedem Propellerblatt ist an der Wurzel ein Gegengewicht befestigt, sobald ein Triebwerk ausfällt zieht dieses Gewicht den Propeller schon mal in Richtung Segelstellung, aber wirklich feathern tut er nicht.
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Aber das ist eigentlich Sinn dieser Fliehgewichte, weil der Prop ja ohne diese in eine Stellung mit geringem Pitch will, die Fliehgewichte ziehen den Prop nun in Richtung high Pitch, idealerweise in Feather (manchmal unterstützt über Federn ect. ).
Wie wird dann der Prop bei "stehendem" Motor noch bewegt, wenn der Regeldruck fehlt?
 
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