Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen

[Max Reverse]

Dass 'Icing' in der einen oder anderen Form beitragender Faktor war, ist nicht auszuschließen. Damit aber Icing alleine einen Airliner in ernste Schwierigkeiten bringt, muss es sich entweder um 'severe Icing' handeln, dass nicht rechtzeitig als solches wahrgenommen wird oder es muss ein Fehler in bzw. eine Fehlbedienung der Anti-Ice-Anlagen auftreten.

Zwar sind die mittels aufblasbarer Gummiwülste (Boots) zu enteisenden Turboprops wie DHC8, ATR grundsätzlich anfälliger für Eisprobleme als Jets, die kritische Bereiche mittels Heissluft enteisen, allerdings ist davon auszugehen, dass nach den Unfällen der 80er/90er Jahre nebst der daraus folgenden technischen Verbesserungen die Turboprop-Crews sehr 'aware' für die Eis-Problematik sind.

Icing ist in 3 Kategorien eingeteilt: Light, Moderate und Severe. Während Light und Moderate bei richtiger Benutzung der Enteisungsanlagen kein Problem darstellen, ist 'Severe Icing' dadurch definiert, dass der Grad der Vereisung so stark ist, dass es nicht möglich ist, den Flieger eisfrei zu halten. Daraus ergibt sich von selbst die Schlussfolgerung, dass Flüge in Severe Icing ausserhalb des Zulassungbereichs liegen und diese Bedingungen SOFORT zu verlassen sind.

Solche Bedingungen sind sehr selten (wenige Tage/Jahr) und treten meist (Ausnahme Freezing Rain) in einem eng begrenzten Raum (horizontal und vertikal) auf. Daher sollte es idR möglich sein, einfach wieder dahin zu steigen/sinken/kurven wo vorher auch kein Severe Eis war. Leider kann damit verbunden sein, dass der Flugauftrag an diesen Tagen nicht zu erfüllen ist. Diese Konsequenz wird in Airlines mit einer sub-standard safety culture leider nicht immer gezogen.

Gruß MAX

 

[Airdinger]

Bei pprune gibt es eine ganz interessante Diskussion über das Vereisungsproblem im Zusammenhang mit dem Absturz.

Am interessantesten fand ich (für mich Laien) diese bei pprune verlinkte Analyse/Untersuchung (älteren Datums) in einem Videobericht:
Tailplane Icing and Tailplane Stall after setting flaps - klingt (für mich) plausibel.

EDIT: Auch noch interessant war die folgende auf pprune verlinkte Veröffentlichung:
SAFETY ADVISOR - Aircraft Icing - sponsored by FAA

Irgedwie sind die Analogien zwischen dem 10 Jahre alten Nasa Video und den veröffentlichten Recorderdaten erschreckend...

EDIT2: Im Kontext gefunden und weil (für mich und andere Laien sicherlich auch) interessant, ein zweites noch ausführlicheres NASA-Lehrvideo:
Icing for Regional & Corporate Pilots (leider läuft das Bild dem Ton deutlich hinterher)

 

[munich]

[...]
Damit aber Icing alleine einen Airliner in ernste Schwierigkeiten bringt, muss es sich entweder um 'severe Icing' handeln, das nicht rechtzeitig als solches wahrgenommen wird oder es muss ein Fehler in bzw. eine Fehlbedienung der Anti-Ice-Anlagen auftreten.

[...]

Zwar sind die mittels aufblasbarer Gummiwülste (Boots) zu enteisenden Turboprops wie DHC8, ATR grundsätzlich anfälliger für Eisprobleme als Jets, die kritische Bereiche mittels Heissluft enteisen, allerdings ist davon auszugehen, dass nach den Unfällen der 80er/90er Jahre nebst der daraus folgenden technischen Verbesserungen die Turboprop-Crews sehr 'aware' für die Eis-Problematik sind.

[...]

Daraus ergibt sich von selbst die Schlussfolgerung, dass Flüge in Severe Icing ausserhalb des Zulassungbereichs liegen und diese Bedingungen SOFORT zu verlassen sind.

[...]

Gruß MAX

Ich hab mich mal mit einem SR-Piloten (Saab) bzgl. dieser 'Gummiwülste' unterhalten. Nach dessen Aussage scheint es gar nicht so leicht zu sein den richtigen Zeitpunkt zur 'Inbetriebnahme' zu erwischen. Er sagte mir damals, wenn man die 'Dinger' zu bald in Betrieb nimmt, dann kann es passieren, dass sich das Eis mit 'dehnt' und es somit zu einem Hohlraum zwischen Eis und Gummiwulst kommen kann, so dass ein Absprengen nicht mehr möglich ist. Schade dass 'Midnight blue' nicht mehr im Forum aktiv ist (ATR-Pilot). Der könnte zu dieser Problematik sicher etwas beitragen.

Verwundert bin ich schon auch etwas, dass bei anfrierenden Windshields trotz heating die Bedingungen scheinbar nicht als severe icing conditions eingeschätzt wurden. Gibt es bei Piloten eigentlich auch so etwas wie 'Stalltrieb'? :think:

 

[munich]

Kanadagänse habe jetzt offiziell Einflugverbt in USA, wie nach dem 11.09.. :whistle:

Berechtigterweise wenn sie so mit Triebwerken umgehen! *



*PS. Ist übrigens kein gooze-, sondern ein blade separation test, kommt aber aufs gleiche raus, wenn der Vogel das TW zerlegt Hier gibts noch 'ne slow motion
und die 'Hühnchen' gibts hier

 

[EDDC_stfn]

Gibt es eigentlich schon News bzgl des Avros in LCY ? Hat der einfach aus ermüdung den 6° - App dort nicht ertragen ? Ging das Nosegear gleich beim aufsetzen flöten oder erst beim Ausrollen ? Auf den spärlichen Videos sah die Maschine ja recht intakt aus bis auf den Bug.

gruss, stefan

 

[Max Reverse]

Der AVRO hat das gutmütigste Hauptfahrwerk für einen Airliner das man sich vorstellen kann. Durch die 'geschleppte' Konfiguration dämpft es so ziemlich alles weg, was schlecht für die Struktur und das Ego des Pilotörs sein könnte. Leider scheint bei der Konstruktion des Bugfahrwerkes dann das Material ausgegangen zu sein. Sprich schon beim normalem Aufsetzen der Bugräder tut es idR einen rechten Schlag, wenn es mal etwas heftiger wird auch gerne mehr.

Die Operation in 'City' ist hochgradig professionell, ich bin tausend mal lieber nach LCY geflogen als z.B. nach FLR, trotz längerer Bahn harmloserem Anflug. Angaben über Wind und Bahnzustand in LCY sind halt echt, auch wenn dann manchmal der Airport geschlossen werden musste. In FLR hingegen hieß es immer nur 'Wind calm' und auf die Frage nach dem 'echten' Wind hat dann der Lotse gefragt 'Whatte do you neede?'. Sehr hilfreich... 'Runway juste a littel jumid' übersetzt sich dann etwa mit '25mm standing water'.

Trotz aller Professinalität bietet die Operation in LCY einerseits weniger Margin für Fehler aller Art bietet und fordert andererseits Materialmässig ihren Tribut. Das sieht man an den in regelmäßiger Folge auftretenden Incidents, die bisher glücklicherweise nur zu Sachschaden geführt haben.

Auch das geht mM nach eindeutig zu gunsten der aus dem vollen gebauten Konstruktionsweise der BAe/AVRO (man denke nur an das bekannte Video der Swiss-Landung). Umso wahnwitziger die Idee, nun alle möglichen Flieger von der ERJ bis zur A318 unter 'Verbiegung' sämtlicher gängiger Procedures für LCY zuzulassen. Lange wird es nicht dauern, und der erste dieser Flieger liegt im Fluss.

Woran es in diesem Fall konkret lag dass das Bugfahrwerk versagte, wird man wohl erst mit dem Untersuchungsbericht erfahren, das dauert idR 12 Monate oder länger.

Gruß MAX

 

[munich]

Auch nicht ganz ohne, der Saab Zwischenfall im Anflug auf MUC

 

[munich]

Ich hab mich mal mit einem SR-Piloten (Saab) bzgl. dieser 'Gummiwülste' unterhalten. Nach dessen Aussage scheint es gar nicht so leicht zu sein den richtigen Zeitpunkt zur 'Inbetriebnahme' zu erwischen. Er sagte mir damals, wenn man die 'Dinger' zu bald in Betrieb nimmt, dann kann es passieren, dass sich das Eis mit 'dehnt' und es somit zu einem Hohlraum zwischen Eis und Gummiwulst kommen kann, so dass ein Absprengen nicht mehr möglich ist.
[...]

Nun muss ich mich mal selbst zitieren. Ich hab' zu dieser Problematik was gefunden!

Etwa in der Mitte des Infos (nach der kleinen Tabelle) steht:

"...Ice Bridging

Ice Bridging, also die Luftblasenbildung zwischen einem Boot Type Anti Ice-System und dem angesetzten Eis, gibt es nicht (mehr)! Der Glauben an Ice Bridging stammt aus den Urzeiten der Fliegerei, als die Enteiser Boots noch dicke Tubes hatten, die sehr niederfrequent und langsam mit einem hohen Hub arbeiteten. Diese Boots findet man heutzutage aber nur noch auf Oldtimer-Ausstellungen sowie (fatalerweise) in den Lernunterlagen selbst renommierter Flugschulen. Der Irrglauben an Ice Bridging, Ursache für zu spätes Einschalten der Enteiser Boots, hat in der jüngeren Vergangenheit in den USA zu mehreren Unfällen mit fatalem Ausgang geführt.

Wenn also Ihr OM-B nichts anderes vorschreibt, sollten die Enteiser Boots immer angeschalten werden, sobald Vereisungsbedingungen vorherrschen! ..."

Bin da anscheinend nicht mehr ganz auf dem Laufenden gewesen.

 

[munich]

Überschossen auf dem Engadin Airport...

Artikel

Eigenartiger Schneepflug ;D

Ich muss mich für den pietätlosen Kommentar entschuldigen!

Aber er kam nur zu Stande, weil im verlinkten Artikel zu lesen war: "...Menschen kamen keine zu Schaden, wie die Bündner Kantonspolizei am Samstag mitteilte. ..."

Wie ich nun in einem anderem Artikel sehen musste kamen dabei nicht nur Menschen zu Schaden, sondern es wurden sogar 2 getötet.

"...Der Business-Jet wurde dabei auseinandergerissen und total beschädigt. Zwei Personen verloren ihr Leben, eine dritte wurde verletzt. ..."

Ich bitte deshalb mir meinen Kommentar nachzusehen.

 

[Transrapid]

@munich:

Erstmal großen Respekt für deinen letzten, selbstkritischen Beitrag!


Zu deiner Beruhigung:

Der "Schneepflug" war eine Global Express, die am Freitag, den 06.02. die RWY überschossen hat, dabei kamen keine Menschen zu Schaden.

Der tragische Unfall mit zwei Toten und einem Verletzten geschah am Donnerstag, den 12.02.. Die Maschine war eine Falcon 10.

 

[FlyAlex]

Auch nicht ganz ohne, der Saab Zwischenfall im Anflug auf MUC

Dabei handelte es sich um eine OLT Maschine, oder?
Noch eine Frage dazu:
Beim Pilot steht folgendes:
"Er hatte eine Gesamtflugerfahrung von 3160h, davon entfielen 2277h auf das Störungsmuster."
Was heißt dieser Satz genau? Das er von den 3160h 2277h auf der Saab geflogen ist?

Grüße
Alex

 

[Airdinger]

Gibt es eigentlich schon News bzgl des Avros in LCY ? Hat der einfach aus ermüdung den 6° - App dort nicht ertragen ? Ging das Nosegear gleich beim aufsetzen flöten oder erst beim Ausrollen ? Auf den spärlichen Videos sah die Maschine ja recht intakt aus bis auf den Bug.

gruss, stefan

[...]
Woran es in diesem Fall konkret lag dass das Bugfahrwerk versagte, wird man wohl erst mit dem Untersuchungsbericht erfahren, das dauert idR 12 Monate oder länger.

Gruß MAX

In einem Bericht auf aero.de wird spekuliert, dass das Bugrad evtl. nicht vollständig ausgefahren bzw. nicht eingerastet war:
Zwischenfall mit Avro-Jet am London City Airport

Es wird davon ausgegangen, dass das Bugfahrwerk bei der Landung nicht vollständig ausgefahren oder eingerastet war. Augenzeugen berichteten in der BBC, ein Vorderrad sei beim Aufsetzen eingebrochen.

Aber wie Max schon sagt - erst der Untersuchungsbericht wird Klarheit bringen.

 

[munich]

[...]
Was heißt dieser Satz genau? Das er von den 3160h 2277h auf der Saab geflogen ist?

Grüße
Alex

So ist es!

 

[Max Reverse]

In einem Bericht auf aero.de wird spekuliert, dass das Bugrad evtl. nicht vollständig ausgefahren bzw. nicht eingerastet war.

Dort steht u.a.

Es wird davon ausgegangen, dass das Bugfahrwerk bei der Landung nicht vollständig ausgefahren oder eingerastet war.

Das ist - mit Verlaub - der größte Bullshit den man zum jetzigen Zeitpunkt dazu schreiben kann. :thbdwn:

Dass ein Fahrwerk nicht 'down&locked' ist kann man anhand einer Anzeige erkennen und kein Kollege der noch alle Gurken im Glas hat würde in diesem Zustand landen ohne Kabinenvorbereitung und ohne Feuerwehr in Bereitschaft. Und in LCY würden in dem Fall nicht mal Wahnsinnige landen.

Diese 'Quelle' unterstützt nur einmal mehr meine Bitte, nach einem Unfall alles was dahergefaselt und -geschmiert wird einfach zu ignorieren. Fällt manchen sicher schwer, wie man sieht bringt aber alles andere nix.

Gruß MAX

 

[Airdinger]

@Max) Ich kann verstehen dass Dich als Experten solcher Bullshit in den Medien nur noch nervt.
Und ich zitiere sowas dann auch noch vor Deinen Augen... :whistle:

Frage:
Du würdest solche 'Quellen' also lieber vollkommen ignoriert sehen, anstatt deren Aussagen aufzugreifen und als 'Spekulation' zu kommentieren?
(Eine Bewertung kann ich als Laie ohnehin nicht durchführen).

Beste Grüße,
der Airdinger.

 

[Max Reverse]

Ehrliche Antwort: Ja - Bitte ignorieren. Keine Sorge, mir ist schon klar dass man ohne Sachkenntnis nicht 'filtern' kann. Daher nichts für ungut...

Man kann getrost in 99% der Fälle alle Berichte ignorieren, die mit den Worten beginnen 'Es wird davon ausgegangen', 'Wie aus gut informierten Kreisen verlautet' o.ä. beginnen. Solange weniger als ~30 Tage vergangen sind kann man auch alle anderen Berichte ignorieren, denn erst dann ist gem. ICAO-Statuten der erste 'Interim Report' fällig.

Ich bin mir desweiteren bewußt, dass man in der heutigen Zeit, wo sich im www in Sekundebruchteilen fast alles in Erfahrung bringen läßt, niemanden dafür erwärmen kann 30 Tage lang die Füße ruhig zu halten und auf die ersten offiziellen Infos zu warten, wo doch für die einschlägigen Experten (mit oder ohne rotes Käppi) anscheinend immer sofort alles klar ist.

Auch aus Diskussionen im Bekanntenkreis kenne ich auch die Reaktionen auf Aussagen wie 'kann man noch nicht sagen', 'ist noch zu früh', usw. Besonders wenn Niki und Komplizen die Ursachen schon erkannt haben, noch bevor der Rauch sich verzogen hat.

Dennoch möchte ich nur als Beispiel erwähnen, was in den ersten Tagen alles als angebliche Unfallursache für den Spanair-Unfall genannt wurde: Vogelschlag, Motor explodiert, Reverser Deployment, uvm.

Nichts ist so einfach wie es scheint und jeder Unfall wurde durch eine mehr oder weniger lange Fehlerkette verursacht. Die im boulevardesken Stil veröffentlichten Infos immer wieder ins Rechte Licht rücken zu müssen finde ich unnötig ermüdend.

Viele Grüße, MAX

 

[MUCFLYER]

...
Ich bin mir desweiteren bewußt, dass man in der heutigen Zeit, wo sich im www in Sekundebruchteilen fast alles in Erfahrung bringen läßt, niemanden dafür erwärmen kann 30 Tage lang die Füße ruhig zu halten und auf die ersten offiziellen Infos zu warten, wo doch für die einschlägigen Experten (mit oder ohne rotes Käppi) anscheinend immer sofort alles klar ist.

Auch aus Diskussionen im Bekanntenkreis kenne ich auch die Reaktionen auf Aussagen wie 'kann man noch nicht sagen', 'ist noch zu früh', usw. Besonders wenn Niki und Komplizen die Ursachen schon erkannt haben, noch bevor der Rauch sich verzogen hat.
...

nach dem jüngsten Unfall bei Buffalo bin ich diesbezüglich sehr nachdenklich geworden...
Im Frühdienst kam die Meldung übers Radio und kaum eine Stunde später war das www gepackt voll mit Infos, Bildern, Videos, Reportagen, Live Interviews mit 'Augenzeugen`, Gerüchten und Spekulationen.
Es fanden sich unmittelbar nach dem crash sogar die letzten live aufgezeichneten ATC Funksprüche, in der die verunglückte Kopilotin nur Sekunden vor ihrem Tod zu hören war, im Netz. Genauso wie google maps Bilder -mit Adresse- des Hauses auf das die Maschine stürzte...
Ich muss gestehen das ich mir den Mitschnitt auch gleich angehört, und die Google Maps Bilder des unversehrten Hauses mit den Unfallbildern verglichen habe. Im Kopf reifte, zusammen mit den ebenfalls sofort veröffentlichten Metar Daten von Buffalo, ein Bild.
Diese ganze Stuation erzeugte bei mir im Nachhinein allerdings einen schalen Beigeschmack und ich war über meine eigene, etwas die Opfer ausblendende, Neugier erschrocken... :think:

In dem Zusammenhang stellt das www in meinen Augen deutlich mehr Fluch wie Segen dar.

 

[Bruchpilot]

Der Flieger wird ausschließlich zu Untersuchungszwecken geborgen und evtl. noch weil er im Fluß evtl. den Schiffsverkehr stört.

Nachdem es sicherlich keine Approved Maintenance Procedure für das Trockenlegen eines vollgelaufenen Fliegers gibt und sich wahrscheinlich niemand finden wird, der dafür bürgt das sich bei einer Wieder-Inbetriebnahme nicht in irgendwelchen Ritzen unentdeckt Korrosion bilden würde, ist dieser 'Airframe' nur noch für die Unfalluntersucher vom NTSB interessant.

Bei einem normalen (also trockenen) Versicherungsfall könnte man evtl. noch einige der LRUs (also div. Computer) zu Geld machen, was aus offensichtlichen Gründen in diesem Fall auch nicht möglich sein wird.

Dennoch entscheidet darüber nachdem das NTSB die Überreste freigegeben hat, alleine die Versicherung - ausschließlich nach wirtschaftlichen Aspekten. Der Flieger ist angeblich die N106US, MSN1044 und etwa 10 Jahre alt. Vom Zeitwert darf so ein Flieger ohnehin keine großen Beulen mehr bekommen, bevor ein wirtschaftlicher Totalschaden eintritt. Ein Feuchtbiotop trockenzulegen (selbst wenn es technisch und rechtlich darstellbar wäre) und die ganzen Innereien zu ersetzen dürfte vor diesem Hintergrund unbezahlbar sein.

Zwar gab es in der Vergangenheit auch Fälle, bei denen sich ein Operator mit bis dahin weißer Weste (= keine Totalverluste) dazu entschlossen hat, einen Flieger (entgegen allen wirtschaftlichen Aspekten) nochmal soweit zusammenzuflicken, dass er noch ein Leg zum Schrottplatz fliegen kann und somit die eigene Statistik sauberzuhalten. Aber nicht in diesem Fall :no:

Gruß MAX

Deinen BEitrag hatte ich im Sinn, als ich zufällig hierüber gestolpert bin:
Es gab schon den Fall, daß ein Flugzeug nach einer Notwasserung wieder in Dienst gestellt wurde:

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19681122-0

Wollte JAL da auch nur seine weisse Weste behalten? Oder waren die BEschädigungen wirklich so gering, daß es sich rentiert hat, den Flieger wieder herzurichten?

 

[EDDC_stfn]

Schaust du hier

http://www.dc-8jet.com/0-unsinkable-dc8.htm

Aus dem Text geht hervor, dass das Wasser an der Stelle des "Touchdowns" gerade mal 2,70 m ( 9Fuss ) tief war und das ausgefahrene Fahrwerk das Flugzeug selber knapp über der Wasseroberlfäche gehalten hat. Des weiteren gab es ende der 60er Jahre ja bedeutend weniger empfindliche Elektronik an Bord als das heute der Fall ist.

 

[roland81]

Sorry für OT:

Diese ganze Stuation erzeugte bei mir im Nachhinein allerdings einen schalen Beigeschmack und ich war über meine eigene, etwas die Opfer ausblendende, Neugier erschrocken... :think:

In dem Zusammenhang stellt das www in meinen Augen deutlich mehr Fluch wie Segen dar.

Das sehe ich so nicht. Schliesslich tun wir das nicht aus Sensationsgier ("Ich hab das Haus gefunden, boar!") sondern aus dem Antrieb heraus ein für uns nicht verständliches Ereignis ("Wie konnte soetwas passieren?") zu erklären, dass uns als Luftfahrtinteressierte nunmal nahegeht.

Somit versuchen wir im Rahmen unserer (natürlich sehr beschränkten) Möglichkeiten Indizien und Fakten halbwegs plausibel zusammenzupuzzeln. Alternativ könnte man dem Fernsehen glauben oder Unfälle als gott-gegeben hinnehmen, aber das ist eine andere Baustelle...:whistle::shut:

Beim besten Willen sehe ich dabei jedoch keine Pietätlosigkeit - Sollte ich einmal tödlich verunglücken, wäre mir posthum sehr daran gelegen, dass die Ursache gefunden und für die Nachwelt zukünftig abgestellt würde.