Winter 2007/08
- Themenstarter Machrihanish
- Beginndatum
Machrihanish
Mitglied
Hugo 340-600
Mitglied
Was ist eigentlich mit GF?? Sollten ja angeblich ab winter 07 die strecke nach BAH aufnehemen. Ist ja allgemein sehr ruhig wenn man bedenkt das in knapp 4 Wochen der neue WFP beginnt, gibt wohl wieder paar Überraschungen!
fluhu
Mitglied
Hat sich vor über einem Monat in Wohlgefallen aufgelöst - zumindest vorerst. Leider gab es keine passenden ausbaufähigen Slots.
Hat sich vor über einem Monat in Wohlgefallen aufgelöst - zumindest vorerst. Leider gab es keine passenden ausbaufähigen Slots.
Hauptsache die Lufthansa hat genügend passende Slots für nächsten 100 Jahre. :thbdwn:
fluhu
Mitglied
:yawn:
Bringt ein Gulf Air-Slot nicht mehr Geld als ein Lufthansa-Slot in die FMG-Kassen???
MUCFLYER
Mitglied
Bringt ein Gulf Air-Slot nicht mehr Geld als ein Lufthansa-Slot in die FMG-Kassen???
du glaubst also immer noch an Willkür... ?
Lass dir die, für alle Airlines geltenden, Spielregeln bei der Slotvergabe nochmal von @fluhu erklären. Einen Besseren kannst du für die Thematik wohl kaum finden...
@ MUCFlyer
Letztendlich ist es mir egal, wie die Vergabe der Slots über die Bühne geht.
Nur wie mehrfach angemerkt ist es schon sehr, sehr auffällig das in MUC die Airlines schon längst nicht mehr reinkommen, obwohl insgesamt wesentlich mehr Slots noch frei sind, als in Frankfurt.
Wo ein Wille, auch ein Weg. Obendrein schaffen es Langstreckenairlines immer wieder in Frankfurt sich gute Slots zu sichern, selbst zum Teil in Peakzeiten (z.B. NW).
Gründe, warum die Airlines in FRA auch schlechte Slots akzeptieren, sind genannt und tlw. auch nachvollziehbar. Nur geht dies nach meiner Einschätzung schon 10 Jahre so, und wird auch bis zur Eröffnung der vierten Bahn so bleiben.
In München gibts schon zig Airlines in relativ kurzer Zeit, die keine Slots bekommen und die Star Alliance pro Saison ihr Kontigent, und nicht nur in den Randzeiten (kräftig) erhöht hat. Vergleiche der Flugpläne bestätigen dies eindrucksvoll in allen Statistiken.
Jeder andere Airport in Europa würde sich die Finger nach neuen Langstrecken abschlecken, für München kann ich derzeit dies nicht unbedingt erkennen. Warum auch immer das so sein könnte??? Ich schreibe es bewußt mit Einschränkung, damit die Reaktion nicht zu heftig ausfällt, obwohl es gar keine Reaktion geben dürfte.
FM
NW
GF
AI???
BD
usw..
Sollte nicht jeder Airport eine kleine überschaubare Anzahl an Slots bewußt zurückhalten, um neue Langstrecken auch wirklich zu den geforderten Zeiten zu befriedigen???
Letztendlich ist es mir egal, wie die Vergabe der Slots über die Bühne geht.
Nur wie mehrfach angemerkt ist es schon sehr, sehr auffällig das in MUC die Airlines schon längst nicht mehr reinkommen, obwohl insgesamt wesentlich mehr Slots noch frei sind, als in Frankfurt.
Wo ein Wille, auch ein Weg. Obendrein schaffen es Langstreckenairlines immer wieder in Frankfurt sich gute Slots zu sichern, selbst zum Teil in Peakzeiten (z.B. NW).
Gründe, warum die Airlines in FRA auch schlechte Slots akzeptieren, sind genannt und tlw. auch nachvollziehbar. Nur geht dies nach meiner Einschätzung schon 10 Jahre so, und wird auch bis zur Eröffnung der vierten Bahn so bleiben.
In München gibts schon zig Airlines in relativ kurzer Zeit, die keine Slots bekommen und die Star Alliance pro Saison ihr Kontigent, und nicht nur in den Randzeiten (kräftig) erhöht hat. Vergleiche der Flugpläne bestätigen dies eindrucksvoll in allen Statistiken.
Jeder andere Airport in Europa würde sich die Finger nach neuen Langstrecken abschlecken, für München kann ich derzeit dies nicht unbedingt erkennen. Warum auch immer das so sein könnte??? Ich schreibe es bewußt mit Einschränkung, damit die Reaktion nicht zu heftig ausfällt, obwohl es gar keine Reaktion geben dürfte.
FM
NW
GF
AI???
BD
usw..
Sollte nicht jeder Airport eine kleine überschaubare Anzahl an Slots bewußt zurückhalten, um neue Langstrecken auch wirklich zu den geforderten Zeiten zu befriedigen???
Zuletzt bearbeitet:
fluhu
Mitglied
Gerade dieser Satz zeigt das Ausmaß an Sachkenntnis.
Slots werden nicht von den Airports vergeben, daher können sie auch keine zurückhalten. Die Airports haben keinen Einfluß auf die Vergabe von Slots, sondern das geschieht nach den Regeln der IATA Worldwide Scheduling Guidelines und der EU-Verordnung 95/93 und 793/204 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen der Gemeinschaft. Diese Regeln werden sowohl in MUC als auch in FRA angewandt.
Was nicht in diesen Regeln steht, ist, ob eine LVG in MUC mäßige Slots ablehnen darf, wenn sie in FRA schlechte Slots akzeptiert! Es steht auch nicht drin, wann eine LVG einer anderen durch Verschieben der eigenen Flüge entgegen kommen darf, weil diese ihrerseits am eigenen Heimathafen auch hilft. Die Beweggründe und Entscheidungen der Gesellschaften sind ihre eigene Sache, die den Flughäfen nicht unbedingt auf die Nase gebunden werden! Wenn eine Airline unbedingt nach FRA will, wird ihre Hemmschwelle für die Slotakzeptanz wesentlich niedriger liegen als wenn es für sie "nur" gut ins Gesamtkonzept passen würde, MUC anzufliegen.
Dann stelle ich dir eine Gegenfrage:
Will Air India unbedingt ohne wenn und aber nach München???
Okay, bist vielleicht nicht der richtige Ansprechpartner, aber um dies bei einer möglichen Slotvergabe aufzuzeigen. Hier ist zumindest Frankfurt (zumindest Fraport) nicht als mächtiger Gegenspieler im Boot. :think: Woran haperts dann noch???
Die Slots können nicht das Kriterium sein, wie du ja selbst schön geschrieben hast.
Und wenn du genau gelesen hättest, ich schrieb sollte und nicht muß oder kann, auch wenn es von den Vergaberegularien nicht vorgesehen ist!!!
Ich hätte noch eine weitere Frage:
Anteil der vergeben Slots (SFP 07) an Lufthansa und Partner in Frankfurt und München jeweils in Prozent!!!
Zuletzt bearbeitet:
fluhu
Mitglied
Woher soll ich das wissen? Frag Air India!
Wo habe ich das geschrieben? Das Problem sind offensichtlich genau die Slots!Hier ist zumindest nicht Frankfurt (zumindest Fraport) als Gegenspieler im Boot. :think: Woran haperts dann noch???
Die Slots können nicht das Kriterium sein, wie du ja selbst schön geschrieben hast.
Wie "sollte" ein Flughafen etwas machen, was er nicht machen "kann" (da er einfach nicht darf!)
Wenn ein berechtigtes Interesse an diesen Zahlen besteht, gibt der Flughafenkoordinator der Bundesrepublik darüber Auskunft. Auch kann jede Fluggesellschaft die Koordinationsdaten abrufen und diese Zahlen berechnen.
Q
QR 380
Guest
Hat sich vor über einem Monat in Wohlgefallen aufgelöst - zumindest vorerst. Leider gab es keine passenden ausbaufähigen Slots.
Sind jetzt dafür tgl. in Zürich....:dead:
Ich wollte nur andeuten das der Star Alliance Anteil in München prozentual wohl über den Frankfurter Wert liegt. Und dies ist bei allen Vorteilen einer Lufthansa wohl ein nicht hinnehmbarer Wert für einen Flughafen, wenn rund 2/3 der Slots von einer Airline und dessen Partner im Star-Verbund gehalten werden. Und das ist genau das Problem aus meiner Sicht, das was ich bei der Slotvergabe für München so vehement ankreide. Dann soll doch bitte auch die Lufthansa sich mit 40% wie am T2 an der neuen Runway beteiligen, ansonsten würde ich die Anzahl der Slots auf den Stand mit zwei Bahnen begrenzen!!!
Ein ganz anderer bisher nicht berücksichtigter Faktor spricht für Frankfurt, das dort durch den Einsatz von ICE und Verlagerung von ziemlich vielen Inlandflügen auf die Schiene pro Woche gut 300 Slots vom Kurzstreckenverkehr auf Langstrecke umgewandelt worden sind.
Halte gerade einen Frankfurter Flugplan von 1999 und 2007 vor mir. Hier sieht man genau wie stark die Lufthansa in Frankfurt den Kurzstreckenverkehr in der Tat vermindert hat. In München ist leider nur genau die gegenteilige Entwicklung festzustellen (aber nicht auf allen Strecken wegen der Konkurrenz der AB/DI). Mir würden zunächst gut 100 Slots pro Woche für Langstrecke als teilweisen Ersatz für Kurzstreckenflüge wie MUC-LNZ, MUC-BSL, MUC-NUE, MUC-BTS, MUC-NUE, MUC-ERF, MUC-GRZ als Beispiel zunächst schon einmal genügen. Desweiteren hat München ca. die doppelte Anzahl an Inlandflugbewegungen wie Frankfurt im Flugplan stehen. Dies sind nicht besonders erfreuliche Werte auf der einen Seite, aber leider Realität. Auf der anderen Seite gehören auch diese zum effizieten Europa-Hub-System der LH/Star und dem desolaten Bahnanschluss in München. Deshalb gibt es wohl keinen oder wenig Handlungsspielraum für die Airlines, was natürlich aktuell bei den Möglichkeiten an anderen Verbindungen sehr schade ist. Verblüffend ist jedoch das ex FRA praktisch nur die Berlin-Strecke im Inland von zwei verschiedenen Airlines angeflogen wird. In München sind dies eine ganze Reihe an Verbindungen, wie die Strecken MUC-BRE, MUC-HAM, MUC-HAJ, MUC-DRS (noch), MUC-LEJ (noch), MUC-CGN, MUC-FMO, MUC-DTM (demnächst), MUC-DUS, MUC-TXL/SXF, MUC-SCN (demnächst). Hier würde ich mal sagen gegen schon eine gehörige Anzahl an Slots aus dem knappen Etat weg. Als Vorteil hat man hier Wettbewerb, wo in Frankfurt eigentlich keinerlei Wettbewerb für den Monopolisten Lufthansa vorhanden ist. Frage mit wann hier mal die zuständigen Behörden reagieren. Dadurch entsteht auch für mich so eine Art Wettbewerbsverzerrung zwischen den im Wettbewerb liegenden Drehkreuzen. Für diese Besonderheiten der fehlenden Slot's hat Frankfurt schon vor etlichen Jahren einen Riegel vorgeschoben (hatten sich auch dort einen riesigen Puffer an Slots regulär gesichert, um in den folgenden Jahren in Ruhe daraus gezielt Langstreckenslots zu machen). Die LH-Konkurrenz hat hier auch speziell im Form von LCC-Verkehr überwiegend das nachsehen. Ein Blick in den aktuellen Flugplan von Frankfurt und die Anzahl der LCC-Verbindungen bestätigt dies wohl ziemlich eindeutig. Ein echter Wettbewerb ist somit überhaupt auf diversen Strecken nicht oder nur mit relativ schlechten Zeiten möglich. Die gängigen Slotpraktiken sind nach dem Motto angelegt, wer zu erst kommt hier ist, kann dies in aller Ruhe auch die nächsten 100 Jahre tun. Verständlich als Schutz für die eigenen Airlines, aber fairer und freier Wettbewerb ist hier doch praktisch unmöglich. Ja viellecht prüfen dies mal die Kartellbehörden gründlich, aber selbstverständlich nicht nur in Deutschland, denn auch an vielen anderen europäischen Flughäfen gelten ja die gleichen Gesetze und (Großvater)Praktiken (@ fluhu hat es ja mehrfach bereits betont). Zahlen sind ja für jedermann zugänglich. Wohl werden auch Slots zwischen LHC und LH in FRA munter getauscht zur Flugplanoptimierung, damit immer sich etwas Passendes finden lässt. Diese Möglichkeit hat aber nur die Lufthansa incl. Condor, Lufthansa Cargo/Cityline.
Letztendlich waren wohl knappe Slots auch der Auslöser des Boom's für den Low Cost Verkehr, die sich zumindest im Inland- und Europaverkehr für die großen Slotblockierer an ihren Basen wie British, Air France und Lufthansa selbst verantwortlich sein könnte. Eine unbestätigt These, jedoch zumindest in Teilen nicht ganz von der Hand zu weisen.
Letzter Punkt wäre mal eine ganz neue Diskusionsgrundlage, oder???
Zuletzt bearbeitet:
do328
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echt? gar nicht mitgekriegt..freut mich aber für ZRH, hatten genug andere Rückschläge in letzter zeit..:shut:
oder fliegt GF jetzt tgl. zur wartung..
Machrihanish
Mitglied
Der Beleg dieser Behauptung wird Dir schwerfallen, will sagen: Ich bin wirklich
gespannt, wie Du das rechnest.
Dabei ist mir ja auch ein Fehler unterlaufen, ein Tippfehler!!!
Vergleich ist der Flugplan 1989 mit 2007 und der Anzahl der Flugbewegungen im Inland von/nach Frankfurt. Im Gegensatz zu allen anderen Zielen hat sich hier die Anzahl der Flüge sogar leicht reduziert. Europa- und Langstrecken haben sehr stark zugenommen.
Einzig nach Berlin gab es Zuwächse. Auf den Strecken nach München, Hamburg, Stuttgart, Nürnberg, Düsseldorf und Köln/Bonn Reduzierungen.
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Q
QR 380
Guest
echt? gar nicht mitgekriegt..freut mich aber für ZRH, hatten genug andere Rückschläge in letzter zeit..:shut:
oder fliegt GF jetzt tgl. zur wartung..
Sorry, natürlich ab Winterflugplan.
Machrihanish
Mitglied
1989:80 inklusive zweier internationaler Flüge >HAM>HEL und >MUC>SKG
täglich versus 2007:78 zu Zielen der alten Bundesrepublik.
1989:21 (5x Euroberlin France (49% LH) plus 16x Pan Am, deren German
Internal Services LH 1991 übernommen hatte), versus 2007:15.
-3, -3, +-0, +2, +1, +-0, jeweils werktags.
Mit Tegel, Leipzig und Dresden insgesamt 1989:101 vs. 2007:106.
Währenddessen hat sich der Gesamtverkehr in FRA rund verdoppelt, das
stark unterproportionale "Wachstum" des Inlandssektors ist sicher auch der
guten DB-Fernverkehrsanbindung zu verdanken. (Soviel zum München-TR.)