Airport-Infos: VIE, ZRH etc.

Gratulation an Düsseldorf zu den NW-Flügen nach Detroit. :resp:


Ich persönlich hätte nicht gedacht das Northwest in Deutschland expandiert. Schon gar nicht in Düsseldorf. Aber die Voraussetzungen sind derzeit mehr als gut das die Airlines in die Breite gehen. Siehe die zahlreichen neuen Langstreckenverbindungen ab verschiedenen Flughäfen in Deutschland. Dieser Trend wird sich noch beschleunigen in den nächsten Jahren. Frankfurt ist dicht und in München macht die Lufthansa alles Dicht was nur irgendwie geht. Trotzdem sehe ich die Lufthansa als den großen Vierlierer auf den Nordatlantikstrecken. Insgesamt gibt schöne Zuwächse nur die Lufthansa hat dort rückläufige Zahlen. Hat man vielleicht auf die falschen Pferde gesetzt. Die neuen Neunmonatszahlen zeigen dies auch mehr als deutlich auf. LTU, Delta und Continental haben allesamt starke Zuwächse auf den Nordatlantikgeschäft. Einzig United im Star Alliance Verbund kann mit positiven Zahlen aufwarten. Nachdem Emirates, LTU, NW und auch wohl Delta noch in 2007 einige neue Strecke ex Deutschland eröffnen wird sich das weiterhin auf die Lufthansa extrem negativ auswirken. Irgendwie werde ich schon wieder das Gefühl nicht los man hat die Situation in Verbindung mit fehlenden Fluggeärt vielleicht nicht ganz richtig eingeschätzt hat? Nur ist derzeit in der Tat das Gejammere im Hause Lufthansa bezüglich des USA-Geschäfts sehr, sehr groß. Konnte man die vorher nicht voraussehen???
Denke 2007 werde weiterhin Marktanteile von Hansens verlorengehen.
Besonders erfreulich ist die Entwicklung in Düsseldorf mit vielen neuen Flügen der LTU und nun Northwest in 2007 nach Delta in 2006.
Aber was soll die Lufthansa machen???

Keine Flugzeuge und Spezialisierung auf Frankfurt und München, wobei besonders in Frankfurt massive Einbrüche zu verzeichnen sind. Ist meines Erachtens auch logisch weil Düsseldorf und Köln nicht weit entfernt ist.
Man kann mit der bahn genauso gut von Frankfurt nach NRW wie umgekehrt fahren, das macht keinen Unterschied. Daher auch die rückläufigen Zahlen in Frankfurt, obwohl einige neue Langstrecken dazugekommen sind.

Leider kann München davon nur sehr wenig profitieren. Das finde ich sehr Schade, aber man hat sich ja voll und ganz bei der FMG auf die Lufthansa konzentriert und deshalb werden neue Langstreckenairline München tunlichst meiden. Aktuell kann man das ja fast täglich lesen, das andere Standorte ausgewählt werden. Ich habe zumindest die Hoffnung das Lufthansa auch bald nach Detroit fliegt, weil hier ist die Lufthansa absolut unterrepräsentiert. Hier mal kurz Zahlen bezüglich Verkehr nach Detroit.
Von Amsterdam fliegt eine NW kommenden Sommer gleich 5x täglich.
Zum Vergleich nach Frankfurt geht jeweils 1x mit NW und LH.
Ansonsten bisher Fehlanzeige Flüge von Deutschland nach Detroit. :o
 
Zuletzt bearbeitet:
Delta Airlines

ab 21 Mai ATL VIE X27 1825 1010+ 767 9:45
ab 22 Mai VIE ATL X13 1210 1720 767 11:10

Ein weiterer Dämpfer für München bezüglich eventuellen Ambitionen auf einen zweiten Delta Flug in München nach Atlanta. Die Nicht Star-Alliance Airlines meiden München nur irgendwie möglich (sonst kommt ja die böse Lufthansa, "grins") . Lieber geht man woanders hin!!! :thbdwn:
 
Überzeuge mich vom Gegenteil @ fluhu. :yes:

Jedenfalls bleibt oftmals ein fader Beigeschmack. :D
Oder ist der Düsseldorf Airport plötzlich so viel besser als der Münchner???
 
Du behauptest, daß sich die FMG ganz auf die Lh konzentriert habe. Woher willst Du das wissen? Du kannst vielleicht den Eindruck haben, aber Du weißt es nicht! Du versuchst immer den Leuten das Gefühl zu geben, als hättest Du besondere Quellen und Informationen, die den anderen fehlen. Es gibt hier jede Menge Insider, die die Fakten besser kennen - auch wenn sie es nicht schreiben können/dürfen!
 
@ fluhu

Das ist mein subjektiver Eindruck aus Spottersicht, und beleibe nicht nur meiner @ fluhu.
Und trotzdem sind einige Quellen auch von FMG-, Lufthansa- und anderen Beschäftigten am Airport MUC oder FRA dabei.
Selbstverständlich dürfen die nicht ihre Internas rausgeben, oder wenn dann wird hier nichts erwähnt. Das ist doch selbstverständlich udnbraucht hier gar nicht angesprochen werden.

Wo bleiben den die Erfolgsmeldung von neuen Langstreckenairlines hier in München. Gibts eine riesen Party weil Air Mauritius zurückkehrt.

Im Amerikatraffic ohne Lufthansa waren wir schon mal wesentlich besser positioniert als heute. Obwohl mittlerweile über 10 Mio. Paxe mehr abgefertigt werden. Das ist für mich nicht unbedingt als erfolgreiche Marketingstrategie zu erkennen. Nach außen wird hier alles immer so toll verkauft, nur die richtigen Erfolge die der Chefe immer so gerne anspricht, also neue Langstrecken außer Lufthansa sind sehr dürftig @ fluhu.
Und das ist noch vornehm ausgedrückt möchte ich hier anmerken. ;) :thbdwn:


Vielleicht ein Lichtblick @ fluhu:

Ursprünglich plante NW mal CGN + STR anzufliegen, man hat sich aber ziemlich kurzfristig noch für DUS umentschieden. MUC soll wohl auch noch gerüchteweise im Frühjahr 07 kommen, eventuell sogar noch eine weitere Deutschland-Route.


Vielleicht bin ich auch ein wenig zu ungeduldig was Erfolgsmeldungen hier in MUC betrifft.
Aber das Gequatsche um neue Airlines geht mir ohne echten Erflog (Varig war einfach Pech!!!) doch an die Nerven. Es gibt natürlich Gerüchte um Airlines, die über den Status nur Gerücht niemals hinauskommen. Aber wenn die FMG mit Airlines verhandelt und trotzdem kein Erfolg erzielt ist das auch normal, aber mehr als ein Gerücht. Und wenn ich an solche Infos komme ist da ja nicht verwerflich, aber für mich ärgerlich, weil die Maschine geistig schon abgelichtet wird am Vorfeld, Anflug oder sonstwo am Airport.
 
Zuletzt bearbeitet:
Es ist nicht die Aufgabe eines Flughafens, viele bunte Flieger auf dem Vorfeld zu versammeln. Sinn und Zweck ist es, den Fluggesellschaften die technischen Voraussetzungen für die Abwicklung ihrer Flüge zu bieten. Diese wiederum fliegen einen Airport nicht an, weil dort die Leute so nett sind, sondern weil sich auf der Strecke Geld verdienen läßt. Das muß aber in das ganze Umfeld der Airline hineinpassen. Ob und wann das der Fall ist, kann ich als Nicht-Airliner nur begrenzt abschätzen. Allerdings habe ich in etlichen Jahren Luftfahrt manches gelernt, was mir dabei hilft (und ich lerne noch immer!). Ein Flughafen kann den Gesellschaften immer nur ein Angebot machen, fliegen müssen sie selber. Und so lange einzelne Gesellschaften der Ansicht sind, daß einerseits die Konkurrenzsituation in MUC und andererseits ihre eigenen Netzstruktur nicht für Flüge nach MUC sprechen, wird sich da auch nicht viel tun. Übrigens war der US-bestand, von dem Du sprichst, damals das Resultat einer ganz anderen Situation - US-Truppen in Süddeutschland, US-Airlines im Wettkampf um den deutschen Markt und ähnliches. Mit heute absolut nicht zu vergleichen!
 
@flymunich
leg doch mal ne neue Platte auf... :yawn::yawn::yawn::yawn::yawn::yawn::yawn::yawn:

egal wie, der Kranich hats mal wieder versaut, was ?
Würden sie dezentral in die Breite gehen, weinen deine Münchner Spotteraugen.
Stärken sie wie momentan die Hubs in FRA und MUC, ist's auch nicht recht da sie ja alle anderen blockieren...
:rolleyes::rolleyes::rolleyes::rolleyes::rolleyes::rolleyes::rolleyes::rolleyes:

Leg doch einfach mal deine Spotterbrille ab. Das mag ja ein schönes Hobby sein, aber in der Branche zählen andere Kriterien.
Und warum die Amis ihr Heil in einer Europa Expansion mit oftmals Narrowbodys suchen, wurde hier ja auch schon bis zum abwinken durchgekaut...

Mit ihrer aktuellen Politik stärkt LH ganz klar ihre HUB-Philosophie. Gott sei Dank für uns in MUC. Freu dich doch einfach mal über solche Entscheidungen. ;)
 
@ MUCFlyer

Wenn man an den aktuellen Fakten Rückgang der Überseepaxe einfach hinwegsehen will. Bitte schön!!!
Damit habe ich kein Problem, aber vielleicht die Airline selbst.

Und der Trend das die Langstreckenairlines in die Breite gehen ist auch Fakt @ MUCFlyer. Ohne Lufthansa wäre München sicherlich nicht so weit wie heute, aber es würden möglicherweise jetzt viele neue Airlines nach MUC kommen, die keinen Platz mehr in Frankfurt finden. Und Alternativen gibts und gabs für Lufthansa nicht. Auch der Ausbau von Frankfurt ist noch nicht in trockenen Tüchern. Warum geht man dies in München nicht viel Offensiver an, schon alleine aus dem Grund heraus das München nur der Handlanger der Lufthansa ist (Meinung der Runwaygegner usw.) und reiner Umsteigerflughafen. Das Bild könnte nur andere Airlines aus der ganzen Welt viel besser aufpoliert werden. ;)

Das Geschäft ist derzeit Knallhart würde ich mal formulieren, obendrein gibts einige Neugründungen im reinen Businessbereich.
Es ist nur noch eine Frage der Zeit wann ein Newcomer nach Deutschland fliegt. Bisher sind die doch erfolgreich, wovon viele Experten noch vor 12 Monaten nicht ausgegangen sind.
 
@ Fluhu

Werden derzeit an den anderen Standorten (Airports mit neuen Verbindungen) lauter neue US-Soldaten hinverlegt. Gibts in Düsseldorf neue Kasernen für die US Army???

Das ist in meinen Augen schon ein wenig weit hergeholt.
In Frankfurt wurde auch nicht verringert durch den Abzug der Truppen.
Vielleicht mal ein Flug, der dann wieder an anderer Stelle dazugekommen ist. ;)

Aber man kann man Airportseite immer Gründe finden/suchen, das ist ja auch euer Geschäft. Aber richtig überzeugend ist das nicht. Zum Glück kennt man oft nicht die echten Gründe. :D
 
Ich sagte doch, die Situation von damals (Ende der 80er, Anfang der 90er) ist mit heute absolut nicht zu vergleichen! Die Airlines entwickeln sich weiter und lernen immer dazu; probiers doch auch einmal!;D
 
Vielleicht sollte sich auch mal der Airport weiterentwickeln @ fluhu
damit uns Barcelona nicht überflügelt. :D

P.S. In lerne übrigens auch nicht aus. Die Airlines überraschen einen ja permanent, auch wenn es oftmals negative Überraschungen sind.
 
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flymunich hat gesagt.:
@ MUCFlyer
Wenn man an den aktuellen Fakten Rückgang der Überseepaxe einfach hinwegsehen will. Bitte schön!!!
Damit habe ich kein Problem, aber vielleicht die Airline selbst.
Und der Trend das die Langstreckenairlines in die Breite gehen ist auch Fakt @ MUCFlyer. Ohne Lufthansa wäre München sicherlich nicht so weit wie heute, aber es würden möglicherweise jetzt viele neue Airlines nach MUC kommen, die keinen Platz mehr in Frankfurt finden. Und Alternativen gibts und gabs für Lufthansa nicht. Auch der Ausbau von Frankfurt ist noch nicht in trockenen Tüchern. Warum geht man dies in München nicht viel Offensiver an, schon alleine aus dem Grund heraus das München nur der Handlanger der Lufthansa ist (Meinung der Runwaygegner usw.) und reiner Umsteigerflughafen. Das Bild könnte nur andere Airlines aus der ganzen Welt viel besser aufpoliert werden.
Das Geschäft ist derzeit Knallhart würde ich mal formulieren, obendrein gibts einige Neugründungen im reinen Businessbereich.
Es ist nur noch eine Frage der Zeit wann ein Newcomer nach Deutschland fliegt. Bisher sind die doch erfolgreich, wovon viele Experten noch vor 12 Monaten nicht ausgegangen sind.
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Du sollst ja auch nicht aufhören berechtigte Fragen zu stellen (nur nicht immer gleich anklagen und verurteilen), denn es gibt bei dem Thema Hub and Spoke und/oder Fläche auch in der Branche verschiedene Auffassungen...
Letztendlich wird der Punkt immer differenziert bewertet werden. Halt immer aus der jeweiligen Situation heraus. Wenn ein Flugzeughersteller bspw. ein kleineres Modell wie die den Dreamliner oder den A330/350 bewerben muß, wird in seinen Argumenten immer die Fläche im Vordergrund stehen. Bei Modellen wie der B748/ A380/ B777 sind dann Hubs die Zukunft schlechthin. Ich hab schon öfters den Kopf darüer geschüttelt. Ich persönlich denke, dass das eine das andere nicht ausschließt. Beides kann funktionieren. es kommt vielmehr auf die lokalen Bedingungen an und hierzu hatte @Theo gerade per PN eine gute Frage gestellt die ich hier mal anfüge:

Es würde mich interessieren, ob MUC für NICHT STAR
Members wirklich eine "no go area" ist.
Ist MUC denn langsam nicht so "erwachsen", dass sich auch eine NW/CO/CX (mitDi/AB als Feeder) hierher traut oder DL z.B. wieder anch JFK fliegt?
Hängt das ggf. auch mit Subventionen zusammen, die MUC ja nicht zahlt?

Gute Frage, das ist doch der eigentliche Punkt. Welche Bedingungen müssen erfüllt sein um sich in das Haifischbecken eines starken Homecarriers mit ebenso starker Allianz zu wagen ? Any Ideas ?
Fluhu hatte es oben ja erwähnt, das Netz, die Anschlussmöglichkeiten, also Allianzen und Codesharing sind natürlich wichtig. Und sonst noch ? Marktanalyse ? Mut ? Leichtsinn ? Wahnsinn ? ;D
Das ein etablierter Homecarrier seinen eigenen Markt so mir nichts dir nichts aufgibt, wird ja wohl kaum einer erwarten...
Fest steht, denn es sind die eigenen Aussagen von ein paar Ami Managern u.A. dem CO CEO, dass sie nach dem US Marktzusammenbruch vor der Wahl standen ihre -für die neue Situation- überdimensionierten Flotten in der Wüste zu parken oder wenigstens ein paar neue Fernstrecken an die Nebenschauplätze zu etablieren. Das dabei nicht großartig Geld verdient werden kann, stand von vorneherein fest. Aber ein reines Umsatzgeschäft ist allemal besser als wieder tausende Leute zu entlassen und für die eingemotteten Flieger sündhaft teure Leasingraten zu zahlen.
In DUS setze ich meine Gäste, die überwiegend aus der Bevölkerungsstärksten Region kommen, einfach ab, da überwiegend O/D Verkehr. Das ist aber nicht automatisch auf Flughäfen wie München zu übertragen. Hier müßte erst eine wirklich starke und funktionierende Alternative für weiterreisende Paxe gefunden werden.
Nicht leicht diese Gradwanderung. Letztendlich für alles ein stetes Spiel zwischen agieren und reagieren. Also ein großes Experiment...;)
 
Dazu meine Meinung @ MUCFlyer:

München hat es leider (noch) nicht nötig aufgrund seines Erfolges mit stetig wachsenden Paxzahlen, Airlines gezielt auch zu fördern. Nur ist das heute auf fast allen Airport's in irgendeiner Weise der Normalfall, die Airlines sozusagen zu subventionieren (tlw. auch durch Staat z.B. Länder im Inlandverkehr usw.). Außerdem spricht die Slotknappheit ohnehin eine andere Sprache hier in MUC. Lufthansa selbst ist in der überaus komfortablen Situation extrem viele Airportslots zu besitzen (auch dank Condor und Germanwings). Viele sind durch die Anzahl der geflogen Flugfrequenzen zu Europazielen künstlich auf hohem Niveau, um diese eventuell gegen andere Ziele zu tauschen, so z.B. MUC-GVA-MUC wird eingestausch gegen MUC-ICN-MUC mal ganz vereinfacht gesagt.
Vielleicht sollte man für Slots die unter dem Durchschnitt der Auslastung (Paxzahl pro Bewegung) liegt mit Strafen oder Entzug drohen. :o
 
@flymunich
das mag ja sein. Aber wenn sowas dauerhaft funktionieren soll, höchstens bei Reierair und Co. Da freuen sich doch die Lokalpolitiker wie die Schnitzel wenn sie wenigstens ein zwei Flossen auf ihrem Airport sehen. Das böse Erwachen kommt dann aber so manchesmal hinterher wenn die Heuschrecke weitergezogen ist. In Norddeutschland können sie ein Lied davon singen...

Natürlich gibt es auch bei etablierten Flughäfen und für solvente Airlines ein paar 'Anschub- oder Starthilfen'. Aber nur für einen recht begrenzten Zeitraum. Die Maschinen müssen sie schon selber füllen und fliegen..., wie @fluhu ja bereits erwähnte. Und wenn die dauerhafte Perspektive für ihr Unternehmen an einer eventuell neuen Destination nicht gegeben ist, kommen sie ganz einfach erst gar nicht, oder noch nicht...
Da hilfts dann nicht wirklich wenn ein Herr Kerkloh den roten Teppich ausrollen würde und mit frischen Weisswürsten da ständ...;)
 
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DUS legt ordentlich vor in letzter Zeit

Das die Ami Airlines so erfolgreich sind im Deutschland-Amerika Geschäft liegt einfach an deren Ganzjahresbilligangeboten. Bei LH gibt es die Biligtickets imer nur für kurze zeit unter bestimmten Bedingungen und nur zu wenigen Destinationen. Wenn man z.B. von Deutschland nach Ohio will,dann hat die LH meist nur Fantasiepreise. Die Amis haben auch in der Fläche gute Angebote,was sie besonders für Leute mit Abflug/Ankunftsdestination USA-Provinzen interessant macht.
Das zweite Argument ist natürlich die Bequemlichkeit. Wozu erst nach FRA oder MUC wenn man auch in der Nähe abfliegen kann ?


Euer FliegerhorstAltesLager:cool: :cool: :cool:
 
@ MUCFlyer

Dadurch hat man aber ein zusätliches Auswählkriterium.
Sollte die Anschubfinanzierung z.B. 12 Monate ausgelaufen sein, sieht man ja recht schnell ob die Airline bei vollen Gebühren bleibt oder nicht. Sozusagen auch eine Testphase oder Kündigungszeit für beide Seiten. ;D

Ansonsten gebe ich dir hier schon absolut Recht. Ein gewisses Niveau sollte auf jeden Fall beibehalten werden. Aber leider gibts durch viele Faktoren (z.b. Höhe der Landegebühren, andere Entgelte, Kerosinkosten) oft auch erhebliche Standortnachteile, die die Vorteile eines modernen Airports wie München dann schnell wieder zunichte macht. Deshalb brauchts gerade in der heutigen Zeit Anschubfinanzierung, die in etwas vergleichbar mit Wien, Zürich oder Frankfurt wären. Auch wenn es dem Airport schwerfällt, selbstverständlich nur begrenzt 1 Jahr oder 2 Jahre. ;)
 
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