Der ALEX ist mit Siemenens ES64U4 - BR 183 bespannt. Diese Lok hat zwischen Kinding und Allersberg schon 357 gemacht, ganz soviel müsst´s zum AP nicht sein
Zugelassen ist der gute Kamerad auf 230.
Bahnanschluss MUC
- Themenstarter hangar7
- Beginndatum
Zugelassen ist der gute Kamerad auf 230.gibts denn im Netz irgendwelche Karten mit div. Planungen?
wieviele Fahrgäste haben denn die S Bahnen von MÜ nach Muc?
außerdem wäre es auch interessant wieviele aus dem Osten Bayern über die Schiene nach Freising anreisen und dann mit den Bus (m M nach paßt der örtliche Service !) zu MUC fahren?
Es müßte doch irgendwann schon mal jemand so eine Aufstellung gemacht haben
MFG
Mannerl
wieviele Fahrgäste haben denn die S Bahnen von MÜ nach Muc?
außerdem wäre es auch interessant wieviele aus dem Osten Bayern über die Schiene nach Freising anreisen und dann mit den Bus (m M nach paßt der örtliche Service !) zu MUC fahren?
Es müßte doch irgendwann schon mal jemand so eine Aufstellung gemacht haben
MFG
Mannerl
Wieso kein Bedarf? Vor allem nach Norden/Westen wird eine vernünftige weil sicher gut genutzte Bahnanbindung doch gerade so schmerzlich vermisst. So hätte man zumindest eine Chance, dies einmal halbwegs anständig hinzubekommen und gleichzeitig noch eine neue Regionalachse entstehen würde. Dass zwischen Ingolstadt, Freising und MUC das Fahrgastaufkommen so niedrig ist, ist also nicht anzunehmen, obwohl es sich natürlich - weil noch nicht vorhanden - erst richtig entwickeln müsste.
Gruß, Hangar7
Die Idee ist es sicher Wert darüber nachzudenken hier eine Tangente einzurichten. Gerade da der Raum um den airport wirtschaftlich immer stärker wird und auch das Einzugsgebiet der Mitarbeiter am airport immer größer wird.
Das bisherige Netz ist extrem auf das Zentrum München angelegt - leider.
Das große Problem an den genannten möglichen Linien ist, dass einfach auf der Trasse Ingolstadt- Pfaffenhofen leider wieder kein Platz ist. Die ABS ist wieder mal saudoof gemacht: Ausbau auf großteils 200km/h und 2-gleisig, total gemischter Verkehr (ICE's alle 30min, Regionalverkehr mit 200km/h tlw. stündlich, Regionalverkehr mit 140km/h stündlich und dann noch der Güterverkehr RBF Allach - Ingolstadt). Diese Strecke ist kapazitiv gesehen der letzte D.....:thbdwn: Die Strecke gehört eigentlich 4-gleisig ausgebaut.
Da passen die genannten Linien nicht drauf. Vor allem sehe ich bei RB's keinen halbstündlichen Bedarf, v.a. auf dem Abschnitt IN - MUC.
OB Ude: Express S-Bahn bis 2015 fertig. (4 km Tunnel)
imglashaus
Mitglied
Welche Möglichkeit hat man denn, gegen diese Bahn zu klagen?? :whistle::whistle:
Tja, nur leider übersieht man bzw. er immer wieder, dass für eine Express-S-Bahn über die Osttrasse unabdingbar die 2. Stammstrecke gebaut werden muss. Und diese Kosten müssen dann selbstverständlich zu Udes Kosten addiert und das ganze natürlich auch noch an die gestiegenden Preise für Material, Arbeit, Betriebsstoffe, Sicherheitsauflagen, Lärmschutz, etc. angepasst werden. Dann sieht es, wie schon mehr als genug bewiesen, auch wieder nicht so "preiswert" für die Express-S-Bahn aus. Etwas Augenwischerei kann man Ude hier also durchaus unterstellen.
Wenn man schon Geld für mehr als 4km Tunnel und umfangreiche neue Gleise investieren will, dann sollte man doch gleich die Trasse des Transrapid im Westen nehmen, wo man sogar noch die Möglichkeit für einen Bedarfshalt am Olympiastadion bei Großveranstaltungen hätte. Dort ist alles schon hoch und runter untersucht und man braucht ja nicht die Tiefeinführung wie beim Transrapid und auch nicht die ganzen speziellen Ausrüstungen, was im Vergleich erheblich Kosten einsparen würde.
Also wenn man fair - also nicht wie Ude - alle wirklich kommenden Kosten zusammenzählt, dann wäre die Westtrasse klar besser weil erheblich schneller, leistungs- und zukunftsfähiger.
Gruß, Hangar7
Airdinger
Mitglied
Man braucht gar nicht zu klagen...
Ude ist wie Beckstein (der an die 1,85 Mrd. Euro Realisierbarkeit des TR wohl wirklich glaubte) ein realitätsfremder Träumer... :whistle:
Weder ist Ude's Baumaßnahme unter 1,5 bis 2 Mrd. Euro zu machen, noch kann man damit jemals eine Fahrzeit unter 30 Minuten zwischen Hauptbahnhof und Flughafen erreichen... evtl. glaubt er, dass man mit 140 bis 160 km/h durch unterirdische Tunnelbahnhöfe brettern darf?!? :dead:
Wenn der TR ein Wolkenkuckucksheim war, dann ist dieser S8-MAEX Ude's Major-Tom Lösung - Dann hebt er ab und völlig losgelöst von der Erde - schwebt das Raumschiff völlig schwerelos...
- Major TomUnd mal ehrlich: Wer würde 1,5 bis 2 Mrd. Euro für max. 10 Minuten Zeitersparnis spendieren?
Selbst dann, wenn derjenige das Geld hätte - was Ude aber ja gar nicht hat...
Da liegt doch der Quotient des TR mit 3,5 Mrd. Euro für 30 Minuten Zeitersparnis immer noch ganz gut im Rennen... :yes:
Zumal dieser von der Bundesregierung mit knapp 1 Mrd. Euro bezuschußt worden wäre... :shut:
Heute ist auch in einer großen Münchner Tageszeitung ein Ein-Seiten ARtikel über Ude´s Luftschloss zu lesen. Ebenfalls wird auch hervorgehoben, dass ja auch die Schranken allle weg kommen *bla bla bla*.
Mal eine Frage in die Runde: "Wir" sind uns ja einig, dass die Westtrasse die günstigere Variante bzgl Kosten und Zeit ist, aber keine Kapazität auf der jetzigen S1-Trasse vorhanden ist. Wieviel Nutzen bringt ein Tunnel auf der Transrapidstrecke in der Stadt (also Ausfädeln am Hbf, dann die Landsberger raus, bis nach Feldmoching), von dort weiter entlang der Autobahn? Diese Strecke läßt sich auch bis auf 200km/h ausbauen, da hier keine Bahnhöfe durchfahren werden.
Sind Teile davon nicht einfacher zu realisieren, als ein Ausbau der bestehenden Strecke? Der weiter oben "geforderte" viergleisige Ausbau ist ja aus Platzgründen an vielen Stellen nicht realisierbar.
Mal eine Frage in die Runde: "Wir" sind uns ja einig, dass die Westtrasse die günstigere Variante bzgl Kosten und Zeit ist, aber keine Kapazität auf der jetzigen S1-Trasse vorhanden ist. Wieviel Nutzen bringt ein Tunnel auf der Transrapidstrecke in der Stadt (also Ausfädeln am Hbf, dann die Landsberger raus, bis nach Feldmoching), von dort weiter entlang der Autobahn? Diese Strecke läßt sich auch bis auf 200km/h ausbauen, da hier keine Bahnhöfe durchfahren werden.
Sind Teile davon nicht einfacher zu realisieren, als ein Ausbau der bestehenden Strecke? Der weiter oben "geforderte" viergleisige Ausbau ist ja aus Platzgründen an vielen Stellen nicht realisierbar.
Meine (ketzerische) Variante:
Man baue eine Trasse vom U-Bahnhof Garching-Forschungszentrum zum Flughafen, dazu ein 4-gleisiger Ausbau von Fröttmaning zum Harras. Weiterhin baue man den lange geplanten "Schwenk" von Fröttmaning zum U-Bahnhof Frankfurter Ring mit 4-gleisigem Ausbau Frankfurter Ring - Kolumbusplatz.
Express-Bahn (neu zu entwickeln) alle 10 minuten:
Flughafen-[Garching FZ/Fröttmaning bei Bedarf)-Münchener Freiheit-Marienplatz-Harras (kein Wendeplatz am Marienplatz).
alle 10 minuten weiterhin.
Flughafen-Scheidplatz-Hauptbahnhof-Kolumbusplatz (kein Wendeplatz am Hbf).
Dazu könnte man weitere Express U-Bahnen auf der U6 und der U2 (beide meist völlig überlastet) bauen, und man würde mehere Probleme gleichzeitig lösen
Celestar
Man baue eine Trasse vom U-Bahnhof Garching-Forschungszentrum zum Flughafen, dazu ein 4-gleisiger Ausbau von Fröttmaning zum Harras. Weiterhin baue man den lange geplanten "Schwenk" von Fröttmaning zum U-Bahnhof Frankfurter Ring mit 4-gleisigem Ausbau Frankfurter Ring - Kolumbusplatz.
Express-Bahn (neu zu entwickeln) alle 10 minuten:
Flughafen-[Garching FZ/Fröttmaning bei Bedarf)-Münchener Freiheit-Marienplatz-Harras (kein Wendeplatz am Marienplatz).
alle 10 minuten weiterhin.
Flughafen-Scheidplatz-Hauptbahnhof-Kolumbusplatz (kein Wendeplatz am Hbf).
Dazu könnte man weitere Express U-Bahnen auf der U6 und der U2 (beide meist völlig überlastet) bauen, und man würde mehere Probleme gleichzeitig lösen
Celestar
fluhu
Mitglied
Flughafen-[Garching FZ/Fröttmaning bei Bedarf)-Münchener Freiheit-Marienplatz-Harras-Fürstenried-West!
spart mir das Umsteigen!
Dann mal ans Kreuz mit dir!!!
An und für sich keine schlechte Idee, wenn man finanzielle Aspekte des Tunnelbaus außen vor läßt und vernachläßigt, dass dafür ein neuer Zug entwickelt werden müsste, der durch den U Bahn Tunnel durchpasst und sowohl mit Stromschiene und Oberleitung fährt. Also eher mal unwahrscheinlich.....
Bezüglich der S1-Strecke habe ich weiter oben schon angemerkt, dass man mit der Überholung während der Fahrt alle 20 Minuten noch eine Flughafen-RE-Trasse frei hätte. Doch dies würde eines genaueren Trassenmanagements als heute bedürfen.
Grundsätzlich muss man sagen, dass eine Rad/Schiene-Bahn auf der Trasse des Transrapid schon was bringt. Denn neben den Flughafenzügen könnten über diese dann auch die normalen RE und die ALEX nach Freising fahren - egal, ob sie dann ab Feldmoching die NBS entlang der A92 oder die bestehende Strecke nutzen. In jedem Falle könnte man beide Zugtypen damit mehr oder weniger stark beschleunigen.
Da hier keine Zwischenhalte sind und alle Züge gleichschnell fahren würden, wäre auch die Kapazität hoch. Doch man kann sie leider nicht voll ausschöpfen. Dafür hätte man statt der ABS im Westen eine NBS entlang der A9 von Ingolstadt nach München gebraucht, so dass dann auch Fernzüge diesen Tunnel hätten nutzen können. Doch diese Möglichkeit hat man sich ja - wie schon gezeigt - leider verbaut. Doch trotzdem wäre die Transrapidtrasse als R/S auch ohne diesen Mehrverkehr sinnvoll. Nehmen wir einen 10min-Takt für den Flughafenzug an und dass alle RE München-Freising auf diese Strecke umgelegt werden, dann hätte man eine stündliche Auslastung von mind. 8 Zügen pro Richtung, was schon in Ordnung ginge.
geminy007 hat gesagt.:
Absolut richtig, hier könnte man - weil weitgehend unabhängig betreibbar - auch auf 200 km/h gehen. Nur müsste man sich dann entscheiden, wie man mit den REs verfahren will. Entweder die fahren auch mit 200km/h-tauglichen Zügen oder sie müssen doch auf der S1-Strecke bleiben. Denn wenn es eine Mischung aus 160 und 200 km/h gibt, dann kann man den 10 min-Takt zum Flughafen vergessen. Alternativ kann man auch den Takt auf 15min erhöhen, aber das würde sich wieder mit dem 10min-Raster des S-Bahnnetzes beißen. Es müsste also eine Grundsatzentscheidung getroffen werden.
geminy007 hat gesagt.:
Da man im Falle der Transrapidtrasse weitgehend unabhängig bauen kann, also nicht unter dem rollenden Rad, wäre es in dem Sinne schon einfacher und wohl auch etwas schneller. Bei Ausbauten muss man ja immer wieder zwischendurch die Gleise interimsmäßig neu umschwänken und neue Weichen einbauen sowie anderen Anpassungen vornehmen und könnte so nur Stück für Stück vorankommen. Zudem müssen so die Fahrgäste lange Zeit mit Einschränkungen leben, was immer unschön ist. Dass man über die Transrapidtrasse schneller und mit kürzerer Streckenlänge fahren kann, spricht zudem auch wieder für den Weg des Neubaus. Und langwierige Ausbauten kosten bekanntlich oft mehr als Neubauten.
Also wenn man sich wirklich für etwas zukunfts- und leistungsfähiges entscheiden will, dann wäre der Neubau klar besser. Zumal dann auf der S1-Strecke wieder neue Trassen frei würden, die man z.B. für neue Güterzüge nutzen könnte oder die S1 innerstädtisch auch auf 10min-Takt verdichtet könnte.
Gruß, Hangar7
Wurden Ketzer nicht üblicherweise verbrannt....?
1:0 für nonstop;D
Aber grundsätzlich sind alle U-Bahnlösungen viel zu nachteilig. Gut, ich habe auch schonmal über eine mögliche Trasse Hbf-Flughafen irgendwie mit Bedarfshalt an der AllianzArena nachgedacht. Aber das würde alles vom Kosten/Nutzen-Faktor nicht passen.
Gruß, Hangar7
:blush:
Das mit der U-Bahn würde sicherlich etliche Probleme lösen. Denn hier hat münchen in Zukunft auch noch große Probleme.
Ein 2-System-Fahrzeug zu entwickeln ist nicht das Problem, s. z.B. Karlsruhe, da fährt schon was sowohl auf Straßenbahn als auch auf DB-Gleisen.
Das größere Problem ist, dass die Höchstgeschwindigkeit im U-Bahn-Netz max 80km/h beträgt. Mehr geht im U-Bahn-Tunnel auch nicht, da sonst die Luftzüge in den bahnhöfen zu groß würden. Man könnte zwar den Tunnelquerschnitt vergrößern und müsste abgeschlossene Bahnsteige bauen, dann wären vielleicht 100 oder 120 drin, mehr aber nicht.
Desweiteren ist natürlich die Kapazität eines U-Bahn-Zuges niedriger. Wir haben hier 140m Bahnsteiglänge derzeit.
Ansonsten fahren U-Bahn-Züge auch schon gerne mal auf DB-Gleisen, allerdings von einer Lok gezogen. Früher wurden ab und an Nürnberger U-Bahnen nach München ausgeliehen und umgekehrt.
Ein 2-System-Fahrzeug zu entwickeln ist nicht das Problem, s. z.B. Karlsruhe, da fährt schon was sowohl auf Straßenbahn als auch auf DB-Gleisen.
Das größere Problem ist, dass die Höchstgeschwindigkeit im U-Bahn-Netz max 80km/h beträgt. Mehr geht im U-Bahn-Tunnel auch nicht, da sonst die Luftzüge in den bahnhöfen zu groß würden. Man könnte zwar den Tunnelquerschnitt vergrößern und müsste abgeschlossene Bahnsteige bauen, dann wären vielleicht 100 oder 120 drin, mehr aber nicht.
Desweiteren ist natürlich die Kapazität eines U-Bahn-Zuges niedriger. Wir haben hier 140m Bahnsteiglänge derzeit.
Ansonsten fahren U-Bahn-Züge auch schon gerne mal auf DB-Gleisen, allerdings von einer Lok gezogen. Früher wurden ab und an Nürnberger U-Bahnen nach München ausgeliehen und umgekehrt.
Ja, Metrotram in Karlsruhe ist ein Zweisystemfahrzeug, beides mit Oberleitung. Ist bei der U-Bahn aber anders. Zweites Problem ist das Lichtraumprofil, also das Wagenkastenaußenmaß. Der U Bahn Tunnel ist kleiner als der Bahntunnel, allerdings die Oberleitung sehr weit oben. Damit benötigst du einen Pantograph, der einen langen Holm beistzt.
Wird also auch sehr aufwendig,...
also wenn das die größten technischen Probleme sind, habe ich da überhaupt keine Bedenken. Stromschine gibt es in England schon Ewigkeiten, und ich denke auch schon 2-Systemfahrzeuge, die beides können....