Bau des neuen Hauptstadtflughafens BER

Ich finde derartige Pauschalaussagen nicht besonders hilfreich, auch wenn selber nicht an eine 4. Runway in BER glaube, zumindest nicht in den nächsten 40 Jahren.

Celestar
 
takeoff hat gesagt.:
Mehr als die 3. SLB wird es in BER nicht geben.

takeoff
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hast du gute Gründe dabei, warum es nicht mehr geben wird? Der Hauptstadt von Deutschland wird vielleicht mehr Aufschub kommen. Aber der mittlere Drehkreuz der Europa liegt nicht in Berlin. München und FFM passen ihn schon.
Die Erweiterungen in FFM wird nicht geben. München hat viele freie Plätze, um die Zukunft weiter zu erweitern können.
 
Gut, ich gebe dir Recht. Das ist meine Meinung zu dem Thema. Sicherlich mag da noch einiges an Fläche südlich von BER sein, aber ob eine vierte Startbahn in absehbarer Zukunft - darauf bezog sich mein Post - erstens benötigt und zweitens auch mehrheitsfähig ist, vage ich zu bezweifeln.

takeoff
 
Über eine 3. oder gar 4. SLB zu fantasieren ist meiner Meinung nach etwas übertrieben. Platz ist natürlich mehr als genug und soweit ich weiß ist das Gelände südlich der neuen Südbahn auch für eine mögliche Erweiterung freigehalten bzw. wenigstens eingeplant. Aber aufgrund der aufkommenden Ressourcenknappheit und stetigen Verteuerung des Kerosins sollten wir erstmal froh sein, wenn das Fliegen in 20 Jahren noch in der uns heute bekannten Form existiert. Im übrigen sitzen in Berlin pro Flug durchschnittlich mehr Fluggäste an Bord als in München, so gesehen könnte BBI mit seinen 2 Pisten theoretisch sogar etwas mehr Passagiere abfertigen als MUC. Eine 3. Bahn braucht es da auf absehbare Zeit also wirklich nicht, auch wenn ich davon ausgehe, dass BER ab nächstem Sommer nochmals deutlich an Wachstumsdynamik zulegen wird.

AB mag auf sehr wackligen Beinen stehen, aber ich denke, dass die Maßnahmen langsam greifen. So wurden in letzter Zeit etliche Strecken eingestellt bzw. deren baldige Einstellung angekündigt. Eines der vielen Probleme von AB war und ist deren konfuses Streckennetz. Man fliegt von jedem Wald- und Wiesenplatz nach PMI und ist auch so eigentlich zu breit aufgestellt. Man sollte sich bei AB mehr auf die wirklich großen Flughäfen in D und vor allem auf BER und DUS konzentrieren. Und das scheint man jetzt auch zu tun, denn fast alle Streckenstreichungen betreffen Strecken wie FKB-VIE, also hubferne Nebenstrecken, die keinen wirklich strategischen Nutzen haben. Und im Juni hat AB erstmals eine Auslastung von über 80 % erzielt, was meiner Meinung nach auf die Einstellung von unrentablen und unwichtigen Strecken zurückzuführen ist. Wenn dieser Kurs konsequent weitergeführt wird und das DK BER weiter ausgebaut wird, dann denke ich eigentlich schon, dass AB 2012 in die schwarzen Zahlen fliegen kann und auf dem Weg zu einer rentablen Airline ist. Denn in einem sind wir uns ja sicher einig: ein Land wie Deutschland kann sicher zwei große Netzwerkairlines vertragen. Die LH sieht das natürlich anders und sieht zu Recht ihr Monopol bedroht, aber wie munich schon sagte, Berlin hat vom Lokalverkehr noch erhebliches Potenzial für Langstrecken.
 
Machrihanish hat gesagt.:
spandauer hat gesagt.:
Im übrigen sitzen in Berlin pro Flug durchschnittlich mehr Fluggäste an Bord als in München, ...
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BER 11 453 053 VE, 119 703 Mvm > 95,68 VE/Mvm,

MUC 19 397 427 VE, 202 718 Mvm > 95,69 VE/Mvm.

I & II / 2011, http://www.adv.aero/fileadmin/pdf/statistiken/2011/ADV-Monatsstatistik_Juni_2011.pdf. Das Bild für Gesamt-2010 war sehr ähnlich.
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Hm @Machrihanish, spandauer schrieb allerdings von Fluggästen, nicht von Verkehrseinheiten. Und da MUC ja nicht der typische Cargo-Airport mit sehr vielen reinen Cargo-Maschinen ist, würde ich mich seiner Argumentation durchaus anschließen.

Allerdings - und hier ist MUC in seiner Hub-Funktion, was Pax/AC betrifft, einfach durch die vielen kleinen Zubringermaschinen im Nachteil. Dies würde sich in BER, wenn es sich zum Hub entwickeln würde, ebenso ablaufen.
 
munich hat gesagt.:
Hm @Machrihanish, spandauer schrieb allerdings von Fluggästen, nicht von Verkehrseinheiten.
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Ja, aber im Hinblick auf die Dimensionierung/Kapazität eines Airports ist es wenig sinnvoll, an dieser Stelle eine Unterscheidung vorzunehmen.

Die Gesamtwirtschaftlichkeit wird ebenfalls vom Cargo-Aufkommen mitbestimmt. Rein nach Pax ist das Verhältnis ungefähr BER 94 : MUC 88 und verweist wenig überraschend auf BERs Cargo-Armut.

Die VE/Mvm-Ziffer für FRA liegt bei 157.

Allerdings - und hier ist MUC in seiner Hub-Funktion, was Pax/AC betrifft, einfach durch die vielen kleinen Zubringermaschinen im ...
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... Vorteil? ;D Sollten jetzt allmählich mal größer werden... bzw. werden sie ja schon.
 
Diskussion um 3. Start- und Landebahn im Süden von BER

Der Bau eines optionalen Satelliten war ja immer im Konzept von BER - die dritte Start- und Landebahn im Süden (welche aktuell natürlich nicht spruchreif ist) auch?

-> Flughafen Schönefeld - Platzeck erteilt dritter BER-Landebahn Absage - am 24.10.2011 bei morgenpost.de
-> Großflughafen Schönefeld: „Keine Pläne für dritte Startbahn“ - am 25.10.2011 bei berliner-zeitung.de
-> Brandenburg: CDU will mehr Lärmschutz am Flughafen - am 24.10.2011 bei tagesspiegel.de

Zumindest weiß das Umland frühzeitig, wo es in ferner Zukunft evtl. einmal hingehen könnte. Auch wenn jetzt demonstrativ dementiert wird.
 
Nachtflugstreit: BER-Volksinitiative zulässig

Der brandenburgische Landtag muß sich nocheinmal mit einem Nachtflugverbot für BER von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr befassen.
Die Volksinitiative der Fluglärmgegner hat genügend Unterschriften (knapp 24.000 bei 20.000 benötigten) gesammelt:

-> Nachtflugstreit: BER-Volksinitiative zulässig - am 03.11.2011 bei airliners.de

Kann man die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes aushebeln, welches die Klagen der Anwohner gegen Flüge zu Tagesrandzeiten abgewiesen hatte?

EDIT: Infos zur aktuellen Regelung der Nachtflugbeschränkungen für BER in einem früheren Bericht bei airliners.de
-> Planergänzungsbeschluss zulässig: Keine weiteren BER-Flugbeschränkungen - am 13.10.2011 bei airliners.de
Diese Regelung klang recht vernünftig und ist ohnehin schon strenger als die in MUC, da in BER anders als in MUC zwischen 0:00 Uhr und 5:00 Uhr keinerlei Flüge zugelassen sind.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hier nun einige Karten.

Für die drei Europa-Karten gilt: Jedes Ziel, das mit einer Frequenz von mindestens drei Abflügen je Woche zur selben Zeit regelmäßig bedient wird, erhält eine dünne Linie. Jedes Ziel mit einer Frequenz 12/7 und größer erhält eine dicke Linie. Durch diese praktische Maßnahme entfallen typische Urlaubsdestinationen wie (sogar) AYT, KEF, BIA, usw.

Vorläufig sind die Karten, weil sie auf dem Sommerflugplan 2011 (in seiner letzten Fassung) basieren, aber um die bekannten Neuheiten für 2012 ergänzt sind, für Lufthansa wie gestern bekannt gemacht, für AB bislang GDN, KRK, LAX.

Star Alliance BERlin 2012
Gelb = Lufthansa, Töchter & Joint Ventures; Grau = Star Alliance only.

oneworld BERlin 2012
Rot = Air Berlin & Niki; Blau = oneworld only.

Zusammenschau LH // AB 2012
Gelb = Lufthansa, Töchter & Joint Ventures; Rot = Air Berlin & Niki.

Interkont BERlin 2012
Gelb = LH/CO Joint Venture; Rot = Air Berlin.

Auf letzterer Karte: fett: tägliche Frequenz, dünn: 2/7 bis 6/7.

*

Übrigens stelle ich im Hinblick auf Tegel--Heathrow soeben fest, daß die Strecke im Frühjahr 2009 und folglich mittels Slots von BD (und vor deren Kauf) eröffnet wurde (LH op. Flt. No., BD eq.), Ankunft LHR 0745(7), 0900(x7), 1410(#), 1910(#).

Im Sommer 2010 (und damit nach BDs Kauf) waren zunächst 0820, 1345, 1905 vorgesehen, verwendet wurden dann 0825, 1200, 1205, 1405, 1850, 1905, 2215 (BD op. Flt. No., BD eq.);

Sommer 2011: 0825, 1200, 1405, 1905, 2215 (dto.).

Heathrows Slots existieren zudem doppelt - einmal im Sommer, einmal im Winter, und beide Sets haben nichts (systematisches) miteinander zu tun.

Das heißt: Ob obige Flüge auf einem "LH-Slot" oder einem "BD-Slot" in LHR landen (und wieder starten) ist nicht nur nicht (entgegen anderslautender Claims) abschließend zu klären (es sei denn, mit vier Mehrperiodenübersichten beider Carrier), es geht auch am Ausgangspunkt der Debatte vorbei.

Beide Carrier müssen Übereinkunft darüber erzielen, welche (konkreten) Slots (Saison, Wochentag, Uhrzeit, Aktion) von LH/BD an BA übergehen, und diese Verhandlungsergebnisse werden im Vertrag explizite festgehalten.

Zweitens hat LH gestern angekündigt, daß BER/LHR weiterhin (auch im nächsten Sommer) angeboten wird.

Wieso ist sofort Gegenstand der Debatte, ob erstens Slots, und zweitens überhaupt 'so kurzfrischtig' (?!) ein Flugzeug zur Verfügung steht?

Ich verstehe das alles nicht mehr. ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
Geniale Marketingleistung von LH, doch vieles ist schöngerechnet, da einfach etliche Routen von Germanwings übernommen werden (praktisch nur ne LH Flugnummer bekommen und teurer werden). Link
 
A350-800 hat gesagt.:
Geniale Marketingleistung von LH, ...
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Das ist eine freundliche Einschätzung; die ihr nachfolgende Gegenrede ist leider weniger genial, fehlerbehaftet (vgl. u.) und daher nur bedingt zu empfehlen.

Das beginnt bereits bei der Einschätzung, LHs Zusatzangebot wäre als caritative Maßnahme gedacht und endet (nicht) bei der Einschätzung, LH wäre nicht in der Lage, Strecken gegen easyjet zu halten; letztere Einschätzung entspringt bestenfalls einem Informationsmangel der Verfassers.

Das Zusatzangebot wurde vielmehr im Hinblick auf wiederholt (das war auch der allgemeinbildenden Berliner Presse zu entnehmen) in Berliner Wirtschaftskreisen, etwa im Umfeld der IHK, vorgetragene Wünsche entwickelt, und damit einer Kundenschicht, die eine gewisse Zurückhaltung bei der Nutzung von germanwings (wie auch easyjet) übt, wo möglich.

Wer Preise wie 49 Euro one-way als Einstiegspreis (noch) für zu hoch hält, der hat nie, wirklich niemals, zur Kenntnis genommen, mit welchen Flugscheinpreisen Deutschland aus einer Trümmerwüste wieder zu einem Industrieland wurde. Big, big, sorry. Im gleichen Atemzug zu geringe Löhne zu beklagen... that's most interesting.


Ziel|Frequenz germanwings 2011|Frequenz Lufthansa 2012

Barcelona|—| 6 BCN
Bastia|1 BIA|1 BIA
Beirut|—| 3 BEY
Bergen|—|2 BGO
Birmingham|—| 7 BHX
Bologna|—| 6 BLQ
Budapest|—| 7 BUD
Bukarest|2 BBU| 4 OTP
Catania|—|2 CTA
Dubrovnik|1 DBV|1 DBV
Genf|—| 12 GVA
Helsinki|—| 7 HEL
Istanbul|4 SAW|4 IST
Izmir|3 ADB| 4 ADB
Lyon|—| 5 LYS
Mailand|—| 12 LIN
Malaga|—|2 AGP
Manchester|—| 7 MAN
Moskau|5 VKO(4U), 6 DME(LH)| 12 VKO
Nizza|—| 5 NCE
Palma Mallorca|—| 4 PMI
Reykjavik|—|2 KEF
Rom|—| 6 FCO
Split|ca. 3 SPU|3 SPU
Stockholm|6 ARN| 12 ARN
Westerland Sylt|—|2 GWT
Tel Aviv|—|2 TLV
Valencia|—|2 VLC
Wien|—| 6 VIE
Zadar|1 ZAD|1 ZAD
Zagreb|3 ZAG| 4 ZAG
||
TOTAL|(35)|Netto 118 neue Frequenzen zu 23 neuen Flughäfen

• 118 von 153 Frequenzen (77%) sind neu,

• 35 von 153 Frequenzen umstrukturiert, abgestimmt und zusammengefaßt,

• homogenisierter Flugplan,

• neues bis fabrikneues Fluggerät,

• zwei Kabinen- & Serviceklassen,

• Abfertigung in Gebäuden statt Containern,

• Lounges.

Übrigens wiederholt sich hier zu einem Teil das Prinzip Basel: die Wirtschaft in Basel hat ein berechtigtes Anliegen, nicht immer und jedenfalls über Zürich (o.ä.) fliegen zu müssen, und erhielt einige Direktverbindungen auf (bezogen auf O/D) dünnen Strecken in der Weise, daß in Tagesrandlage ein Nonstopflug angeboten wird, und die Rückreise mit dem ganzen Fächer der verfügbaren Umsteigeverbindungen erfolgt. In Berlin 2012 sehe ich diesen Modus bei HEL, MAN und BHX, und vielleicht auch LYS und BLQ.
 
Zuletzt bearbeitet:
Dann werde ich wohl MUC-TXL-FRA-BER-FRA-MUC fliegen müssen ;D

02.06. LH2036 1110 - 1215 A321
02.06. LH193 1725 - 1835 A321
02.06. LH200 2145 - 2250 A321 (dürfte ja dann der A388 sein:confused:)
03.06. LH171 0610 - 0725 A388
03.06. LH104 0900 - 0955 A321
 
Kai hat gesagt.:
Na toll:

http://www.airliners.de/rahmenbedin...er-erste-passagiere-noch-vor-eroeffnung/25943

:( dann wird mein Flug LH2056 an 22.50 in BER landen :mad: Ich weiß nicht was ich davon halten soll:confused:
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Für allzu sicher würde ich das noch nicht betrachten. Da wird/soll noch einiges geändert werden. Der aktuelle Stand ist,
dass die Nightstopper (IB, AF, AB...) entweder nach Tegel gehen, dann nachts ferry nach SXF um dann zum BER geschleppt zu werden.
Als weitere Variante, die zumindest von Brussels genutzt wird, kommt infrage, dass der Flug nach SXF geht und dann am Morgen umgeschleppt wird.

@moddin: Warum wieder nach Frankfurt nach 4 Stunden, genieß doch den letzten Tag Tegel etwas länger...
 
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