Flugzeughersteller: Aktuelle Infos

Wie schon gesagt angeblich. Ich kann mir beides nicht vorstellen, jetzt da sie doch so mit der C919 verbandelt sind. Das kaufen sie doch lieber das billigere chinesische Flugzeug, als das europäische. Der Ryanairchef hat anscheinend gesagt dass er einen 3X0neo haben will. Genaueres weiß anscheinend niemand, (ich habs bei den Berlinspottern gelesen). Da stand auch, dass "Leahy" einen 330neo will. Da ich aber keine Firma mit dem Namen kenne (auch Onkel Google nicht), dachte ich mir, dass wahrscheinlich O' Leary gemeint ist. Aber ob jetzt ein 330 oder ein 320 gemeint wurde, keine Ahnung
 
Ach du Schande, OK, dann war ich zu blöd war zum Googeln. #

Es geht auch das Gerücht um, dass QR seine A350-Bestellungen stornieren will, da sie kleiner als die 777 sind.
 
ein A330Neo würde ja wohl auch Sinn machen, aber ich denke die haben genug mit ihren restlichen Projekten zu tun, immer schön der Reihe nach... A350 und A330 decken unterschiedliche Bedürfnisse ab.

Boeing muß sich allerdings mal wirklich Gedanken mit einer 777/787 abgeleiteten Maschine im A320 Segment machen. Weder der Rumpfdurchmesser noch das Design der B737 scheinen mir für die Zukunft akzeptabel zu sein.
 
rabauz hat gesagt.:
Boeing muß sich allerdings mal wirklich Gedanken mit einer 777/787 abgeleiteten Maschine im A320 Segment machen. Weder der Rumpfdurchmesser noch das Design der B737 scheinen mir für die Zukunft akzeptabel zu sein.
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Auch hat die 737 nicht genug Platz unter den Flügeln, um die neuen und etwas größeren Triebwerke des A320neo nützen zu können, was ein großer Nachteil ist. Jedoch hat Boeing gerade in diesem Segment ein entscheidendes Problem. Dimensioniert man einen 737-Nachfolger zu groß, dann könnten einem die neuen Konkurrenten von Bombardier und Co. zu viel Aufträge kosten. Baut man ihn aber zu klein, dann wird Airbus auch weiterhin mit seiner A320neo sehr erfolgreich sein.

Ich könnte mir einen 737-Nachfolger (797?) eher so vorstellen, dass man den Rumpfdurchmesser etwa aufs A320-Niveau vergrößert, ein höheres Fahrwerk für die Unterbringungen der neuen Triebwerke einbaut, durch neue Werkstoffe Gewicht spart und eine Sitzplatzzahl von 148 bis 210 hat.
 
Interessante Aussichten für Aluminium-Flugzeuge.

Airbus hat mit Alcoa einen 1,000,000,000 $ Deal ausgehandelt, der die Benutzung von fortgeschrittenen Aluminium-Lithium-Legierungen und deren Verarbeitung beinhaltet.

Damit könnten bei der A388 ca. 20t Strukturgewicht eingespart werden. Bei den A320 und A330 Modellen aufgrund ihres höheren Aluminium-Anteils sogar noch relativ mehr. Das gleiche gilt natürlich auch für die B737, sofern Boeing auch dieses System adaptiert.

Von mir überschlagsmäßig betrachtet, wären das bei einem A321neo ca. 5-6t weniger Strukturgewicht bei gleichem MTOW.

Sollte es auf diese Weise gelingen die A332/3 leichter als die B788/9 zu bekommen, stehen uns noch interessante Zeiten bevor.

Bei der B777 dürfte eine ähnliche prozentuale Gewichtsreduzierung wie bei der A388 möglich sein.

Leer gehen natürlich die Carbonflieger B787 und A350 aus...

http://www.miningweekly.com/article/alcoa-wins-1bn-aluminum-deal-with-airbus-2011-06-24
 
Zuletzt bearbeitet:
Georgio hat gesagt.:
777 und 787 erhalten gleiche Musterberechtigung


http://www.flugrevue.de/de/zivilluf...erechtigung-fuer-boeing-777-und-787.65179.htm
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Wie werten die hier anwesenden Piloten dies? :confused:

Das Cockpit mag ähnlich sein, rein optisch haben die Flieger aber sehr wenig gemein.
Lässt sich ein derartiger GAP wirklich mit einem einwöchigem Lehrgang beheben?
Spielen die Materialien, die Konstruktion, die Fertigung und was weiß ich ein so kleine Rolle?

Bitte versteht mich nicht falsch - mein Post ist NICHT gegen die 787 gerichtet!

Boeing kommuniziert an jeder nur erdenklichen Stelle, dass es sich um einen komplett neuen "Plastik"-Flieger handelt. Ist ja auch absolut in Ordnung.
Wenn das "Ding" nun aber wirklich komplett neu ist, erfordert es dann nicht auch eine etwas gründlichere Schulung?

Ich bin ein Laie - ja, zugegeben.
Ich arbeite im Bereich der CE - welche idR nicht mit sicherheitsrelevanten Themen in Berührung kommt, ergo kein Mensch sein Leben verlieren kann, so die elektrotechnischen Vorschriften für Heimgeräte eingehalten werden.
Nun wird ein Flugzeug von Grund auf neu konstruiert, und es soll die "fast" selbe Typenzertifizierung bekommen?
Sorry - dies verwundert mich als Laie doch etwas.
Ich dachte bisher, dass Piloten ihre Maschine "kennen" sollten. IMHO gehört zum "kennen" etwas mehr dazu, als das "Ding" fliegen zu können.
Kann ein Pilot wirklich innerhalb von 7 Tagen/einer Woche einen neuen Flieger komplett "kennen" lernen und ihn verinnerlicht haben?

Mein Post ist sicherlich nicht gegen Boeing gerichtet!
So wie ich es erlesen habe, scheint man auch recht schnell von A32x auf A33x/A34x umschulen zu können.
Dies erscheint MIR allerdings auch wesentlich logischer, da diese Flieger "konstruktiv" verwandter erscheinen (ich beziehe mich hierbei primär auf die Materialien - nicht auf die Avionik und die Dimensionen).
Die 77x und die 78x hingegen wirken nicht nur seitens der Dimension, der Proportion gänzlich unterschiedlich, sie sind es wohl auch seitens des inneren Aufbaus. Dieser sollte einem Captain doch bekannt sein, oder?
 
Es sind 25 Bestellungen für die B787-9 und 25 Bestellungen für die A350-900, der Rest sind 60 Optionen insgesamt.
 
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FlyingT hat gesagt.:
Wie werten die hier anwesenden Piloten dies? :confused:

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Ich dachte bisher, dass Piloten ihre Maschine "kennen" sollten. IMHO gehört zum "kennen" etwas mehr dazu, als das "Ding" fliegen zu können.
Kann ein Pilot wirklich innerhalb von 7 Tagen/einer Woche einen neuen Flieger komplett "kennen" lernen und ihn verinnerlicht haben?

[...]
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Mir geht es ähnlich wie FlyingT!

Allerdings ist das 'kennen des Flugzeugs' m. M. nach seit der Philosophie von Airbus bereits Schnee von gestern. Ich kann mir nicht vorstellen, dass selbst so engagierte Piloten wie Max oder Werner bei der 'Schmalspurausbildung' von AI von sich behaupten würden, dass sie ihren Flieger wirklich kennen. Dafür ist die Elektronik gegenüber der Mechanik einfach zu undurchsichtig.

Nun springt Boeing eben auf den gleich Zug auf.

(Übrigens: auch mich würden trotz der hier von mir aufgestellten Behauptungen Euere Meinungen interessieren, werte Piloten)
 
Man definiere "kennen".

Reicht es, nur das notwendigste zu wissen/kennen, um die Maschine sicher fliegen zu können (einschl. diverse Notfallvorfälle beherrschen zu können ? -> meiner Meinung nach nein

Reicht es, die Maschine sicher fliegen zu können (siehe oben) und darüber hinaus etwas mehr Kenntnis über die Technik an Bord zu haben und die Systeme an Bord zu verstehen (wie was warum funktioniert), um ggfls. kleinere Reparaturen während des Fluges durchführen zu können, sofern es erforderlich ist ? -> meiner Meinung nach der Idealzustand

Muss man jede einzelne Schraube kennen und jedes einzelne Kabel identifizieren können ? -> meiner Meinung nach ist dieses bei aktuellen Maschinen zu viel an Wissen dass man bräuchte.

Wie gesagt, alles meine persönliche Meinung. Aber in wie weit ist bei der Pilotenausbildung bzw. beim Typerating Modellspezifisches Wissen enthalten ?
 
Randy hat gesagt.:
Muss man jede einzelne Schraube kennen und jedes einzelne Kabel identifizieren können ? -> meiner Meinung nach ist dieses bei aktuellen Maschinen zu viel an Wissen dass man bräuchte.
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Das große Problem beim Wissen ist doch weniger die Mechanik von einem Flugzeug. Die großen Unklarheiten liegen in den Systemen, ihren Zusammenhängen und bei modernen Flugzeugen in der Programmierung der Software. Bei der Software wissen vermutlich nicht mal die Hersteller alle Zusammenhänge so komplex wie die Programmierung der Sourcecodes ist. Dass Airbus sich in der Vergangenheit da auch nicht grade mit Ruhm bekleckert hat ist auch kein Geheimnis. Das System ist halt nur so gut wie der Programmierer der es erstellt. Und jeder der selber programmiert hat weiß selber wie schwierig es ist alle Zusammenhänge noch zu begreifen.
 
Dies erscheint MIR allerdings auch wesentlich logischer, da diese Flieger "konstruktiv" verwandter erscheinen (ich beziehe mich hierbei primär auf die Materialien - nicht auf die Avionik und die Dimensionen).
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Konstrucktiv liegen zwischen altem A320 und neuem A340-600 allerdings auch welten, genauso wie im Systemdetail, allerdings ähneln sich die Flugzeuge im Cockpit und vom Systemverhalten stark, obwohl die Technik dahinter deutlich unterschiedlich ist.

Das große Problem beim Wissen ist doch weniger die Mechanik von einem Flugzeug. Die großen Unklarheiten liegen in den Systemen, ihren Zusammenhängen und bei modernen Flugzeugen in der Programmierung der Software.
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Und ist es letztendlich wirklich notwendig alles im Detail zu Wissen? Eine B777 ist ja keine B17 mehr, und wie im Gegensatz zu manchen Filmen gibts auch hier nur sehr selten einen manuellen "Override" oder sowas, auf die schnelle was "richten" gibts nicht, oder es wird stark von abgeraten.
Verabschiedet sich ein System, dann heist das i.d.R. "Pfoten weg" und das Flugzeug seinen Job machen lassen, bzw. weisst das Flugzeug einen genau an, bestimmte Dinge zu tun.
Boeing sagt das bei der B777 in den Schulungsvideos recht explizit: wenn sich das Flugzeug nicht meldet, dann muss/soll auch nichts gemacht werden.
 
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