Flugzeughersteller: Aktuelle Infos

Embraer wird die nächste Generation von E-Jets mit dem GTF Triebwerken von PW ausrüsten. Auf dem Bild im Artikel ist die Maschine zudem mit raked Wingtips zu sehen.:thbup:
 
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Pure Power?

Die A343 werden endlich abgewrackt und deren CFM an die Embraer rezykliert?

Die kostbaren Maschinchen könnte man auch zum Fönen künftiger Kabine-Kundgebungen einsetzen. Der Vorstand bedenke nur: zunächst an die Wand ketten.
 
zusätzliche Türen

Hallo zusammen!

wie aufwändig ist es denn zusätzliche Türen in einem Flieger einzubauen? Sowas müßte doch erhelblicher konstruktiver Aufwand bedeuten.
Wird sowas von Anfang an mitkonstruiert?

MFG
Mannerl
 
Mannerl hat gesagt.:
Hallo zusammen!

wie aufwändig ist es denn zusätzliche Türen in einem Flieger einzubauen? Sowas müßte doch erhelblicher konstruktiver Aufwand bedeuten.
Wird sowas von Anfang an mitkonstruiert?

MFG
Mannerl
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Das wurde in ähnlicher Form doch auch beim A319 gemacht - kann doch eigentlich kein so grosses Problem sein, oder? Ist das Mittelteil der A321 soviel anders....? Ich lass mich hier gerne belehren.
 
nonstop hat gesagt.:
Das wurde in ähnlicher Form doch auch beim A319 gemacht - kann doch eigentlich kein so grosses Problem sein, oder? Ist das Mittelteil der A321 soviel anders....? Ich lass mich hier gerne belehren.
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Ich denke beim 321 ist auch noch wichtig, dass er eine Tür direkt hinterm Flügel hat, wenn sich diese Rutsche aufbläst, ist da noch genug Platz für die Evakuierung über den Flügel ?
 
arnie108 hat gesagt.:
icon1.png
2013er Preisliste für Airbus-Modelle

http://www.airbus.com/no_cache/pres...listenpreise-fuer-airbus-flugzeuge-fuer-2013/
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Ich denke dabei dürfte es sich mehr um Wunschdenken von EADS als um realistische Verkaufspreise handeln :p:think:
 
munich hat gesagt.:
Ich denke dabei dürfte es sich mehr um Wunschdenken von EADS als um realistische Verkaufspreise handeln :p:think:
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Seh ich auch so. Irgendwo hab ich neulich gelesen, dass der Listenpreis bei der B787 sich auf ca. 206 Mio US Dollar belaufen soll, Air India für ihre 6 Stück aber pro Flieger lediglich ca. 90 Mio US Dollar zahlen musste.

Ist es nicht so, dass die Hersteller bei der Angabe, ab wann ein Modell gewinnbringend ist, von den Listenpreisen ausgehen? Dann dürfte sich die Anzahl der auszuliefernden Flieger ja mehr als Verdoppeln.

Die Entwicklungskosten für die B787 beliefen sich auf ca. 16 Mrd. Dollar, dazu kommen die Kosten für die Produktionsstätten und Mitarbeiter, also schätzungsweise bisher 20 Mrd. Dollar in das Projekt B787. Wenn man nun von einem durchschnittlichen Verkaufspreis von 150 Mio Dollar pro Flieger ausgeht (AI hat sicher mehr Rabatt wegen der Verzögerung bekommen), ist man nach ca. 135 ausgelieferten Fliegern verlustfrei. Mal schauen, ob man es noch bis zur ln 135 schafft ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
@moddin,

Obwohl ich deinen Smilley gesehen habe, möchte ich kurz etwas anmerken:

Deine Rechnung geht davon aus, dass die Flugzeuge, die verwendeten Materialien, die laufenden Produktionskosten und die laufenden Personalkosten gleich null sind.
Ich denke, dass die Anzahl der zu übergebenden Flieger bis zur Amortisation des Projektes "etwas" höher sein wird.
 
Du glaubst, dass die effektiven Kosten (Material & Personal & Kapitalkosten & Transport) pro Flieger bei gerade mal knapp 30 Mio. $ liegen (deine 135 Stück vorausgesetzt)?

Hm, ich ja nur ein interessierter Laie, aber die Zahl erscheint mir etwas zu gering gegriffen.
 
Moin, pack ich mal hier in diesen Thread rein: Aeronautical Engineers, Inc. (AEI) hat am 12. Februar 2013 eine ergänzende Zulassung für umgerüstete MD-80-Frachter von der FAA erhalten. AEI geben an, Aufträge für 20 Umrüstungen zu halten und sehen einen Bedarf für 100+ Umrüstungen in den nächsten zehn Jahren. Everts Air Cargo wird die erste Airline sein, die eine umgerüstete MD-80 einsetzen wird.

Gruss
 
Sind die A340-Versionen -200/-300 wirlich so uneffizient?

Ich habe nämlich ungefähr um 1996/97 herum eine Werbung der Lufthansa gelesen, in der stand, wer mit ihrer neuen A 340 fliege, verbrauche nur eine Menge an Kerosin pro 100 km, deren Wert, soweit ich mich erinnern kann, knapp über 3 Liter liege. Dann ist doch der Verbrauch pro Passagier und 100 km gar nicht so viel höher als zum Beispiel bei der A 380. Wobei bei den heutigen Kerosinkosten natürlich schon ein relativ geringer Mehrverbrauch
zum Beispiel gegenüber der etwa gleich großen B777-200ER oder A 330 eine entscheidende Rolle spielen kann.
 
Knapp 15-20 Jahre Weiterentwicklung sind eine Menge Zeit. Mag sein, dass man bei LH damals das so vermarktet hat, weil es effizient war. Heutzutage hat sich etliches verändert, so dass man jetzt halt mit dem A380 wirbt, was das angeht.

Wie gesagt, es kann sich viel geändert haben in knapp 20 Jahren.. ;)
 
Da muss ich jetzt aber tobi rechtgeben!
Man muss nämlich immer bedenken, wie viele Passagiere in so einem Fliger mit fliegen können. Beim A380 passen zum Beispiel 850 Passagiere rein. Dieser Brauch pro 100km ca. 2000 Liter. Daher pro Passagier:
2000L:850P=2,38...L/P
Daraus folgt: Pro Passagoer brauch ein A380 auf 100km 2,38 L.
Der A340 brauch (meines Wissens) pro Passagier pro 100km ca. 3,2L

Der Unterschied ist also ca 1L pro Passagier auf 100km.
Das ist wirklich nicht viel!
Wenn man bedenkt, das in den A340 wesentlich weniger Passagiere als im A380 Platz haben, kann man rein theoretisch sagen, beider seien gleich effizient.

Vor allem die 787 ist nicht so effizient als der A380, da sie zwar nur 2 Triebwerke hat, also halb so viel brauch, aber dafür auch nicht mal halb so viele Passagiere drin Platz haben.

Trotzdem: Es hat sich natürlich was verändert, aber um die Flugzeuge effizienter zu bekommen, muss viel Entwickelt werden, und das Dauert (Eigene Erfahrung!)
 
MatthiasKNU hat gesagt.:
[...]
Daraus folgt: Pro Passagoer brauch ein A380 auf 100km 2,38 L.
Der A340 brauch (meines Wissens) pro Passagier pro 100km ca. 3,2L

Der Unterschied ist also ca 1L pro Passagier auf 100km.
Das ist wirklich nicht viel!
Wenn man bedenkt, das in den A340 wesentlich weniger Passagiere als im A380 Platz haben, kann man rein theoretisch sagen, beider seien gleich effizient.

[...]
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Es wäre schön, wenn Du vor dem Schreiben mal nachdenken würdest!

Ich möchte jetzt gar nicht weiter auf die von Dir errechneten Verbrauchszahlen eingehen. Soweit ich es im Gedächtnis hab stimmen diese Zahlen in etwa.

Wo es aber problematisch wird, sind Deine Aussagen bzgl. Effizienz! 2,38 ltr/Pax und 100km zu 3,2 ltr/Pax und 100km. Mal in % gesprochen: Der 380er hat einen um ~25,6% niedrigeren Verbrauch wie der 340er oder anders rum: der 340er braucht ~34,5% mehr wie der 380er!

Und der Satz mit der gleichen Effizienz ist genauso daneben (was hst die Effizienz was mit 'weniger Paxe' beim 340er zu tun?).
 
Natürlich, ich glaube, das ist jetz falsche rübergekommen! 'tschuldigung!
Ich meinte: Im Vergleich zu den Flugzeugen, die in den 90ern, aktiv waren sind diese sehr sparsam. Ob jetzt die einen mal einen Liter mehr brauchen, war damals eh schon wurst. Sie waren effizienter, und das war das wichtigste. Das war eigentlich gemeint.
Mir ist bewusst, das heute die Unterschiede zwischen A340 und A380 groß sind, aber das ist (meines Erachtens) kein Grund, den A340 gleich als "ineffizient" hinzustellen.
 
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