Flugzeughersteller: Aktuelle Infos

T.H. hat gesagt.:
Dass der A380 für Airbus nicht optimal lief, ist klar. Aber viel Know-How und Technologien aus dem A380 sind nun in andere Flugzeuge transferiert worden.
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Das stimmt freilich und dagegen ist ja auch nichts zu sagen.

T.H. hat gesagt.:
Außerdem ist die Prestige das größte Passagierflugzeug der Welt zu haben auch nicht zu verachten gewesen.
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Den A380 zu bauen, war aus meiner Sicht nicht nur aus Prestigegründen die richtige Entscheidung - so wurde Airbus endgültig zum "Vollhersteller". Nur hat man wie gesagt den großen Fehler gemacht, beim A380 nur und nur auf die Passagierversion zu setzen und die Frachtversion soweit nach hinten zu verschieben, dass er für die Erstkunden zu spät gekommen wäre und sie deshalb reihenweise abbestellt haben. Damit stand man fortan nur noch auf einem Bein und damit war das Ende des A380 nur eine Frage der Zeit. Hier aggierte Boeing hingegen völlig logisch und bot die B747-8F komplett gleichwertig zur Passagierversion an, was die Kunden von Ersterer danken annahmen und diese deutlich besser bestellten. Sicher ist auch die B747-8 kein Kassenschlager, aber eben weil sie auf zwei Beinen steht, wird sie sicher noch lange weitergebaut.

T.H. hat gesagt.:
Insgesamt sehe ich Airbus auch deutlich besser als Boeing aufgestellt.
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Wie kommst du darauf? Airbus hat in seinem Portfolio einige Lücken, wo Boeing ein nachtlos gesachlossenes Abgebot hat und dies dank der B797 noch weiter verbessern wird. Airbus kann oben weder mit der B777-9x mithalten noch kann der A330neo wirklich gegen die B787-8 anstinken. Und ein echtes MoM-Flugzeug will man auch nicht bauen.

T.H. hat gesagt.:
Die 777X ist doch ebenso ein Ladenhüter wie die 747.
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Die 777x ein Ladenhüter? Bitte sieh dir mal die bereits getätigten Bestellungen an. Es liegen bereits 326 Bestellungen vor - und darunter sind meistens Airlines, die mit der B777x ihre alten B747 ersetzen wollen. Der A350-1000 kommt hingegen lediglich auf 168 Bestellungen, also nur die Hälfte davon. Also wäre nach deiner Definition viel eher der A350-1000 der Ladenhüter...

T.H. hat gesagt.:
Airbus hat nun alte Zöpfe abgeschnitten und kann sich auf Neues konzentrieren. Eben die A350 weiter stärken und an der A220 weitermachen.
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Was soll daran neu sein? Den A350 gibt es schon und den A220 hat man lediglich übernommen. Und was genau kann Airbus jetzt noch am A350 machen? Ihn nochmal etwas zu strecken und einen A350-1100 oder A350-2000 zu bauen, lässt ihn auch nicht wirklich viel mehr an die B777-9x heranrücken - zumal Boeing dann einfach mit einer B777-10x kontern kann und schon ist der vermeintliche Vorteil schnelle wieder dahin.
Nein, wichtig ist, dass Airbus jetzt endlich mal seine Lücken im Portfolio schließt und wirklich alte Zöpfe abschneidet. Dazu gehört es, dass man konsequent ein richtiges MoM-Flugzeug entwickelt, dass als Familie die komplette Bandbreite abdecken kann - nicht nur wieder einen Teil. Und ebenso gehört wie gesagt aufgeräumt, also den A330 weg und dafür einen A350-800 bauen sowie eben ein MoM-Flugzeug einzuführen. Ebenso muss der A350 endlich als vollwertiger und effizienter Frachter ab Werk angeboten werden, um hier endlich auch mal mitmischen zu können. Immer nur alte A330 in Frachter umzubauen ist nicht zielführend und lässt viel Potenzial liegen. Und im Gegensatz zum A220 reicht die Spanne von "Boeings" Embraer E-Jets weiter runter, also man bietet mit der A175-E2 ein Muster für 80-90 Passagiere an, während der A220 erst bei bei 108 anfängt. Da sollte man also überlegen, mit einem A220-50 noch was etwas kleineres anzubieten, wo man im gGgensatz zur Konkurenz eben auch noch eine Lücke hat.
Dann hat man zwar insgesamt immer noch ein Angebot mit weniger Bandbreite als Boeing, aber zumindest wären dann die Lücken endlich mal geschlossen und man würde wirklich als Vollanbieter für Passagier- und Frachtmaschinen ab Werk aggieren. Airbus hat halt heute noch Glück, dass die A320-Familie so gut läuft und man so bei Bestellungen und Auslieferungen insgesamt noch an Boeing dran bleibt bzw. ab und zu auch mal bei was knapp drüber liegt. Doch das wird auch nicht ewig so bleiben. Und dann?
 
Was für eine 797 hat Boeing denn? Ich weiß echt nicht, was die ewige, und etwas undifferenzierte Boeing-Lobhudelei soll. Man will nächstes Jahr erneut überlegen ob man vielleicht was macht, oder doch lieber nicht. Es waren auch einmal mehr als 300 Bestellungen für den A380, von dem dann doch einige wieder Abstand genommen haben. Boeing hat nur den Vorteil, daß die 777X weniger gekostet hat, als die A380. Und von der 747F wird genau noch eine gebaut, dann ist da auch Feierabend. Sollte der Klappmechanismus bei der zivilen Zulassung doch Probleme machen, dann steht bei Boeing einiges an Ärger ins Haus, der den um die brandgefährlichen Batterien noch in den Schatten stellen dürfte. Wobei Boeing eben immer das Millitär, und die amerikanischen Behörden hinter sich hatte, wovon man in Europa nur träumen kann. Insofern war und ist der "Kampf" zwischen AI und Boeing schon immer ein ziemlich ungleicher gewesen. Und das bestimmt nicht, weil der Platzhirsch Boeing immer alles richtig macht.

Was kleineres, als die 220-100 ist in meinen Augen Zeit- und Geldverschwendung. Es braucht möglichst bald die -500 und -900, dazu den Design Freeze beim 30X, mit der Größe "A322" als Basis, und A321LR als Untergrenze, dafür mit Entwicklungsreichweite weit in den MoM rein. Am Ende ist man selbst mit dem 30X noch eher beim Kunden, als die 797. Der 330 wird wohl auf kleiner Flamme noch etwas weiter vor sich hin köcheln, vor allem als Basis für Beluga XL, und Tanker, bzw. MRTT. Als Airliner hat er spätestens beim EIS der 30X ausgedient.

Damit bleibt nur eine kleine Lücke oberhalb der 350-1000 / -1100, die aber wohl nicht ausreicht für noch eine neue Modellfamilie. Da müsste man wohl eher über eine sub-optimale 350- 1200 nachdenken, oder warten, bis der Gesamtentwurf des 350 zum Update / Nachfolger ansteht, der dann von Anfang an auch ein noch etwas größeres Modell vorsieht. Damit häte man bei AI noch drei Flugzeugfamilien, Boein hat deren vier, wobei die 737 deutlich am kränkeln ist. Mit Embrear wären es sogar 5, wobei ich davon ausgehe daß bei einer Vollübernahme auch dort die E-Jets den früheren Markt der 737 übernehmen werden, und erst eine Nummer größer die "Brot und Butter"-Klasse beginnt. Weniger Familien zu haben, kann auch ein Vorteil sein, durch mehr Gleichteile, Schulungsökonomien etc, pp.
 
Zuletzt bearbeitet:
hangar7 hat gesagt.:
Den A380 zu bauen, war aus meiner Sicht nicht nur aus Prestigegründen die richtige Entscheidung - so wurde Airbus endgültig zum "Vollhersteller". Nur hat man wie gesagt den großen Fehler gemacht, beim A380 nur und nur auf die Passagierversion zu setzen und die Frachtversion soweit nach hinten zu verschieben, dass er für die Erstkunden zu spät gekommen wäre und sie deshalb reihenweise abbestellt haben..
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Da man (wie im realen Leben gerne mal) nunmal begrenzte Entwicklungskapazitäten hatte, mußte man Prioritäten setzen. Das ganz Programm noch mehr verzögern, oder die erfolgsversprechendere Pax-Version endlich fertig stellen.
Nur so nebenbei, bei Boeing sind die ja auch Profis mit der Einschätzung der Ressourcen: der Dreamliner hat noch länger auf sich warten lassen, obwohl nur eine Pax-Version entwickelt wurde. Und ach, die wurde ja dann auch noch ge-grounded...
hangar7 hat gesagt.:
Nein, wichtig ist, dass Airbus jetzt endlich mal seine Lücken im Portfolio schließt und wirklich alte Zöpfe abschneidet.
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Die alten Zöpfe abscheidet. So wie Boeing mit der langsam überreizten 737-Familie?

Das Problem einer jeden Prognose: ex nunc immer leichter zu bewerten als ex tunc. Überraschung. Die Wette A380 ist nicht ganz aufgegangen, ja. Wie so viele andere auch, im Flugzeugbau, und sonst im Wirtschaftsleben. Kind einer anderen Zeit, eines anderen Zeitgeistes, u.a. beeinflusst durch doch recht lange Entwicklungszeiten. Boeing lag vielleicht "richtiger" bzgl. der B777/B787, bzgl. B747-8 noch weniger richtig als Airbus beim A380. Reden wir in 15 Jahren nochmal.

Manchmal würde mich interessieren, warum in den Augen mancher die die Dinge differenzierenden Aspekte so scheinbar leicht ausgeblendet werden. Die beim Verständnis der zugrunde liegenden Mechanismen gewonnenen Erkenntnisse wären anderweitig sicherlich gewinnbringend einzusetzen.
 
Airbus plant wohl auch die A350-1000 als ULR anzubieten mit noch mehr Reichweite als die 900ULR mit der SQ aktuell den längsten Linienflug SIN - EWR durchführt.
Qantas könnte sich laut Bericht dafür entscheiden für LHR-SYD nonstop und auch QR mischt wieder einmal mit:

aviationanalyst.co.uk

Exclusive: Airbus Preparing To Launch A350-1000ULR

Airbus’ commitment to building an ultra-long-range ‘family’ follows extensive talks with a variety of airline customers
aviationanalyst.co.uk aviationanalyst.co.uk
 
Boeing verschiebt die 797/MoM und nun auch die ULR ... das sind Nischen, in denen sich Airbus somit auf Jahre wird festsetzen können.
 
Naja, die 345 und 77L sind nach Jahren der Produktion sehr übersichtliche Flotten geblieben und haben sich in einem stark gewachsenen Markt kaum besser verkauft als die 74L. A358 gestrichen, und für A338 Nümmerchen Neun und Zehn wurde in Uganda extra eine neue Airline gegründet... A318 nich so, A319neo dead in water...

Stummelschwänzchen scheinen eine hübsche Freizeitbeschäftigung für fette Jahre zu sein... und nicht zu dem Katerfrühstück zu passen, das Boeing jetzt zu zerkauen hat.
 
Stimmt. Aber zumindest wenn es um die 797/MoM Aircraft geht, scheinen A321LR & A321XLR mehr zu sein, als ein Stummelschwänzchen. TAP hat gerade erst wieder einiges an neuen Verbindungen LIS/OPO-BR/US bekannt gegeben, die es ohne A321LR/XLR nicht gebe. Und wenn man dann noch bedenkt, dass ein A321 Pilot diese Subflotte von A321LR/XLR ja auch fliegen kann, dann ist das schon ein stimmiges Gesamtprodukt. Mit Indogo (u.a. Wizz Air) oder IAG (Aer Lingus) haben ja auch einige der erfolgreichsten Airlines unserer Tage die Vögel bestellt ...

... beim A350-1000LR/XLR oder wie auch immer der heißen mag, geht es eher um Prestige (u.a. QF SYD-NYC/LON) und das ist sicherlich nicht so dramatisch.
 
da kommen immer mehr interessante Informationen ans Licht., wie die New York Times und andere Medien berichten. Mich beunruhigt vor allem die Sicherheitskultur bei Boeing, deswegen auch in diesem Threat. Mir fällt dazu nur ein, dass der Fisch vom Kopf anfängt zu stinken. Auch sieht man, was aus Firmen wird, bei denen nur noch das Shareholder Value zählt. ....
 
Stimmt. Schön langsam wirds eng für Boeing ... wenn sich das alles bewahrheitet, und bisher gilt natürlich die Unschuldsvermutung, dann wird das auch ziemlich teuer werden, alleine aufgrund all der Klagen. Ich sehe inzwischen auch nicht gesichert, dass die 737Max so schnell wieder fliegt, weil die FAA ist auch mehr und mehr unter Druck und wird hier 100% sicherstellen, dass auch alles paßt (und die Behörden in Europa & vor allem China sowieso ...)
 
es geht munter weiter mit der 737max
www.reuters.com

Boeing, FAA reviewing wiring issue on grounded 737 MAX

Boeing Co <BA.N> and the Federal Aviation Administration (FAA) confirmed on Sunday they are reviewing a wiring issue that could potentially cause a short circuit on the grounded 737 MAX.
www.reuters.com www.reuters.com
www.aero.de

Kurzschlussrisiko in der 737 MAX

Boeing und die US-Luftfahrtaufsicht FAA prüfen die Verkabelung der 737 MAX. Zwei Kabelstränge verlaufen zu dicht nebeneinander - Kurzschlussrisiko. Die FAA stuft die Gefahrenlage als potenziell katastrophal ein. Boeing hat bereits mit der Suche nach einer technischen Lösung für das Problem begonnen.
www.aero.de
 
Boeing hat interne Mails zum Schriftverkehr über die MAX an die Behörden übergeben:

www.aero.de

"Entwickelt von Clowns, die von Affen beaufsichtigt werden"

In internen Emails ließen Boeing-Ingenieure Frust über Termin- und Kostendruck bei der 737 MAX freien Lauf. Nun hat Boeing Hunderte Seiten aus den Protokollen offengelegt. Monate vor dem ersten Absturz war vielen Boeing-Insidern klar, dass die 737 MAX nicht flugsicher ist.
www.aero.de
 
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