Kurze Frage, kurze Antwort

VHHH hat gesagt.:
EDDF SID SULUS UL984 DOPOV UT40 DOKEL UN871 LDZ UN869 SIE UP851 RAVOK UP140 TOBLO B365 BK B923 GUTAN A368 URL G3 AKB R366 DZG W86A AI A369 TIRBA B142 REVKI A460 KCA L888 PEXUN B213 WFX B330 POU R200 ZUH R473 SIERA STAR VHHH
Zum Vergrößern anklicken....
Eben, auf den B365 kann man auch auf einem Weg über Moskau gelangen. Mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit (bei einer
Westlage) würde man in FRA sogar statt von der 18 nach Cheb-Prag von der 25L/R nach Nordosten/Leipzig abfliegen.
 
LIDO rechnet alles... So wie man es in Bezug der Verkehrsrechte, des Wetters/Windes, der Slots und Überfluggebühren benötigt.
Von den definierten Standards wird also immer wieder mal abgewichen. Die Wahrscheinlichkeit liegt -bei Eastbound Flügen- zum Anfang der Reise deutlich höher, denn im fernen Osten von Russland werden Requests für Abweichungen restriktiver behandelt und entsprechend weniger genehmigt. Da muss sich eine Besatzung selbst bei CB avoidance schon mal bei ATC mit Nachdruck durchsetzen...


das Standardrouting der LH nach PEK/PVG/ICN führt an Berlin und der Masurischen Seenplatte vorbei nach Moskau. Weiter geht es nach Kasan an der Wolga entlang über den Ural nach Yekaterinburg oder etwas südlicher nach Cheljabinsk. Danach südlich des Baikalsees nach Ulan Bator, der Hauptsatdt der Mongolei und über die Wüste Gobi hinweg in Richtung Peking.

Hongkong wird bei LH einzig über die berühmte L888 angeflogen.
Das Standardrouting führt wieder an Berlin und der Masurischen Seenplatte vorbei nach Moskau. Dann geht es südlich des Urals über die Kasachensteppe weiter nach Almaty. Dort trifft die Route auf das Tien Shan Gebirge und führt entlang der alten Seidenstrasse, über den L888, PEXUN Richtung Chengdu und danach in südöstlicher Richtung nach Honkong.

Bei www.planningchart.de kann man sich einen entsprechenden Überblick verschaffen. Einfach auf die entsprechende .gif Datei klicken.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

ich hab eine kleine Frage an einen Piloten.
Ab wann (Zeitmäßig und Kilometermäßig) vor der Landung befindet sich ein Flugzeug unter 3000m ?
Ich weiß das es bei jedem Typ, Flughafen und je nach Anflugweg unterschiedlich ist, aber vielleicht könnt ihr mir ja eine grobe Richtung sagen?!

Danke
 
Aerodynamisch und energetisch ideal für Jets im Allgemeinen ist ein Höhenverlust von ca. 5% je
geflogener Distanz, also 20 x 3000m = 60km ungefähr, dabei ist der verbleibende Flugweg zum
Aufsetzpunkt nebst aller noch notwendigen Kurven gemeint ("Track").

Je nach Verkehrsdichte und Luftraumstruktur wird solch ein Stück schneller oder langsamer
durchflogen (daher "12-20 Min."), ebenso könnte man das Flugzeug schon "früher" auf 3000m (oder
jeder sonst gewünschten Zwischenhöhe) haben wollen, also etwa bereits bei 70 verbleibenden
Kilometern. Falls der Lotse es im Gegenteil länger hoch hält (bis 50km zB), müssen ggf.
Maßnahmen getroffen werden, um den dann steileren Pfad zur Bahn darstellen zu können,
manchmal reicht mehr Widerstand (Fahrwerk etwas früher raus, Spoiler), manchmal braucht man
mehr Flugweg (eine Extra-"Schleife" oder x Minuten später zum Flughafen zurückkurven) oder
beides, je nachdem, wie schnell und wo das Flugzeug sich relativ zum Landepunkt gerade befindet.

Das bedeutet: wer zB aus West auf den Flughafen zukommt, aber in ost>westlicher Richtung landen
muß, flöge 12km über den Flughafen hinaus und zwölf wieder zurück, damit wäre der ideale
Punkt für eine Höhe von 3000m ca 36km, oder knapp 5 Minuten, westlich des Flughafens.

;)
 
Satchmo hat gesagt.:
Servus,
noch ein anderes Beispiel fürs "Durchtanken":
in der Juni 2008-Ausgabe des amerikanischen Luftfahrt-Magazins Airways war ein Bericht eines Alaska Airlines-Piloten über einen Flug von Anchorage nach Deadhorse abgedruckt. Deadhorse (SCC) liegt ca. 1000km nördlich von Anchorage an der Prudhoe Bay der Beaufort See über dem größten Ölfeld der USA. Allerdings wird dort kaum Kerosin "produziert" und mit dem LKW angeliefert. Folglich ist es um einiges teurer als in ANC. Deshalb nimmt Alaska stets den Treibstoff für den Rückflug aus ANC mit.
Zum Vergrößern anklicken....

Wie haben in letzter Zeit ex STN sogar für 3 Legs durchgetankt.
In STN ist der Sprit (ggü. STR) so dermaßen viel billiger, daß man in den Flieger "reinknallt" was reingeht. Das waren oft so um 13 t.
Trotz des höhrern Tripsfuels lohnt sich das mächtig! So kann man der Firma mal schnell 2000$ sparen, nur duch optimiertes tanken!
 
Die zahlen aber auch nicht die Differenz und sorgen nebenbei noch für genug zusätzliche Spritkosten ....
 
optimiert oder nicht?

Kostenoptimiert? Momentan: JA. Auf lange Sicht: vielleicht.
Verbrauchsoptimiert? NEIN!

Je nachdem, wie weit man den Horizont der Betrachtung spannt, ist das Ergebnis mal mehr, mal weniger optimal.
Unter dem Gesichtspunkt der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen wäre Verbrauchsoptimierung wesentlich vorausschauender als der augenblickliche Kostenvorteil.
Aber leider ist der Horizont unserer auf Wettbewerb ausgerichteten Marktwirtschaft in solchen Dingen eher eng begrenzt und auf kurzfristigen Erfolg ausgelegt. Wer langfristig denkt, braucht auch einen ziemlich langen Atem, der ihm in Zeiten des LCC-Wahnsinns nicht vergönnt ist und bei aller Vernunft mit vorzeitigem Exitus bestraft wird.

Viele Grüße
Tschikago
 
Es schaut doch schon schlecht aus.

Sonst käme doch niemand auf die Idee, eine größere Menge zu kaufen, um
einen geringeren spezif. Preis zu erzielen, obwohl er zum Abtransport ein
"Gefäß" benutzen muß, das in Wirklichkeit eine Senke ist.

Das ist Pseudoökonomie.
 
warum wirft man hier einer Fluglinie was vor was man höchstwahrscheinlich selber auch tun würde?
Jeder ist sicherlich schon mal extra irgendwohin gefahren um irgendwas zu erwerben was einem günstiger erscheint. Auch in Einbeziehung der Sprit und Zeitkosten.
Also was soll die Aufregung ums Durchtanken etc.

MFG
Mannerl, der sogar schon mal einfach mal spazierengefahren ist und dann einfach ausgestiegen ist - sowas nennt man dann Ausflug!
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben