Kurze Frage, kurze Antwort
- Themenstarter Deadman
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Das hab ich mich auch schon oft gefragt - war auch der Meinung bei einer Maschine sei das sogar beides Vorhanden, jedoch weiß ich nicht mehr wo. Mag mich auch täuschen ... der 380 hat alle 4 gleich gerichtet. Lediglich die 744 hat unterschiedliche Winkel der Räder, wobei die inneren Hauptfahrwerke gerade liegen und nur die äusseren angewinkelt sind.
http://www.airliners.net/photo/KLM-Cargo/Boeing-747-406F-ER-SCD/0965152/L/
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moddin
Im Urlaub
Übrigens, beim A340-600 sind das rechte und linke Fahrwerk (= MLG), also Räder 1 bis 8 auch nach hinten "abfallend", das CLG (= Mitte), also Räder 9 bis 12, dagegen nach vorne. Dies hat einfach den Hintergrund, dass so eine optimaler und geringer Platzverbrauch im Fahrwerksschaft möglich ist. Das MLG wird beim Einziehen ja nach innen geklappt, das CLG dagegen nach vorne. Beim Abheben "streckt" es sich aus, weil es ja am Boden kompremiert, also gestaucht ist, siehe Dämpfung durch die Shock Struts.
Wikipedia hat auch ein paar Infos zum Fahrwerk im Allgemeinen.
Und wie schon mal woanders erwähnt, SmartCockpit verfügt über das ein oder andere Flight Crew Operating Manual for Training Only.
Hab da mal drei Bilder herauskopiert. Das erste Bild stellt das Center Landing Gear (CLG) dar, dieses wird wie oben erwähnt nach vorne eingefahren. Die anderen beiden stellen das Main Landing Gear (MLG) dar, welche seitlich eingefahren werden. Für das Ausrichten der Achse ist der Bogie Pitch Trimmer verantwortlich. Dieser zieht sich nach dem Abheben vom Boden ein (ähnlich wie eine Feder sich beim entspannen verhält) und zieht beim A340 den vorderen Teil des Fahrwerks nach oben.
Edit: Bei der B767 schaut es so aus, als sei der Pitch Trimmer hinter dem Main Leg Oleo, daher hinten höher
Wikipedia hat auch ein paar Infos zum Fahrwerk im Allgemeinen.
Und wie schon mal woanders erwähnt, SmartCockpit verfügt über das ein oder andere Flight Crew Operating Manual for Training Only.
Hab da mal drei Bilder herauskopiert. Das erste Bild stellt das Center Landing Gear (CLG) dar, dieses wird wie oben erwähnt nach vorne eingefahren. Die anderen beiden stellen das Main Landing Gear (MLG) dar, welche seitlich eingefahren werden. Für das Ausrichten der Achse ist der Bogie Pitch Trimmer verantwortlich. Dieser zieht sich nach dem Abheben vom Boden ein (ähnlich wie eine Feder sich beim entspannen verhält) und zieht beim A340 den vorderen Teil des Fahrwerks nach oben.
Edit: Bei der B767 schaut es so aus, als sei der Pitch Trimmer hinter dem Main Leg Oleo, daher hinten höher
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Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Muss da leider etwas korrigieren, das CLG vom 600er wird vorm einfahren genauso getilt wie die andere Fahrwerke, also bevor es im Fahrwerksschacht verstaut wird, klappt es nach "hinten".
Sieht man hier ganz gut: [video=youtube;x7B-ooWZsdY]http://www.youtube.com/watch?v=x7B-ooWZsdY[/video]
Wenn die Triebwerke laufen, dann geht das alles auch etwas schneller.
Fast
, er fährt aus, die Wirkung ist aber die von dir beschriebene, über die Articulation Links wird der Boogie Beam "angestellt"Diese "Trail" Konfiguration der Boogies (also der vordere Teil schaut nach oben, wie bei aktuellen Airbus üblich) hilft auch beim Take-Off bzw. beim Rotieren (also der "Abhebevorgang"), weil der Drehpunkt etwas nach hinten/unten verlagert wird, so sagt das zumindest die Theorie, ob das nun der Ausschlaggebende Punk
Danke für das Video ... war jetzt mal interessant das "im Detail" zu sehen. Aber ich merke schon ... ein Glück sitzt man normal im Flieger etc. Das ist ja scheissenlaut, der ganze Vorgang so 
Kriegst ja Tinitus von.
Wie du schon sagtest ... die Theorie ... jedoch ist es trotzdem sehr komisch zu sehen, wie sich die Lage des CLG noch einmal verändert vorm Einfahren und am Ende vom Ausfahren.
Kriegst ja Tinitus von.Wie du schon sagtest ... die Theorie ... jedoch ist es trotzdem sehr komisch zu sehen, wie sich die Lage des CLG noch einmal verändert vorm Einfahren und am Ende vom Ausfahren.
Das nervende "Quitschen" oder "Schreien" ist die elektrische Hydraulikpumpe des Flugzeugs, warum die aber mitarbeiten muss, ist mir nicht klar, der Hydraulikfluss reicht ohnehin nur für Sachen, die nur geringe Durchflussmengen haben, etwas zuviel gefordert und der Druck bricht zusammen, wärend des Flugs gibt es auch im normalfall keinen Grund Diese zu nutzten.
Hinten im Bild sieht man das Hydraulik-Bodenaggregat, das liefert für die Bodenteste die nötige "Power", aber man sieht auch, dass es beim Einfahren etwas zu schaffen hat.
Sobald die Triebwerke laufen, werden die Hydrauliksysteme von den "Engine-Driven-Pumps" versorgt, die liefern anständigen Flow bei Mindestdruck und das Hydrauliksystem an dem auch das Fahrwerk hängt wird ohnehin von 2 dieser Pumpen versorgt. Die hört man unter dem Triebwerkslärm nicht raus.
Fakt ist, dass es unter dem Rumpf da recht eng zugeht, würde das CLG nicht ind die "Dip"-Position gehen, würde man die Fahrwerksklappen nicht wieder zu fahren können. Ich hab da auch noch eine eigene Theorie, die konnte ich aber bisher noch nicht verifizieren.
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Antonov 225
Mitglied
ich hab auch nochmal eine kurze Frage:
Wieso fliegt LH 747 nicht nach MUC und DE 767 ??
Wieso fliegt LH 747 nicht nach MUC und DE 767 ??
Machrihanish
Mitglied
Weil der Münchner Traffic noch nicht stark genug ist, um eine wirtschaftliche Teilflotte von FRA abzuspalten und samt Besatzungen nach MUC zu verlegen. Vorteil für MUC: Mehr Frequenzen mit (etwas) kleinerem Gerät - wobei der A346 ja die Liga der B744 spielt, aber eben mit dem (wirtschaftlichen) Vorteil, daß er mit der deutlich leichteren A333/A343 eine Abteilung bildet.
Und DE 767, fliegen die nicht gelegentlich noch europäisch?
Und DE 767, fliegen die nicht gelegentlich noch europäisch?
Anzahl Laderaumtüren?
Hallo! Habe auch eine kurze Frage: Weiß wer, wieviele Laderaumtüren/Laderäume die folgenden Flugzeugtypen haben?
A319 A320 B737-700 Embraer 190 CRJ 900 CRJ 700 CRJ 200 BAe 146 ERJ 195 Avro RJ 85 Fokker 100 Dash 8 Q-400 Dash 8 Q-300 ATR 42 ATR 72 Saab 2000 Saab 340 Fairchild Metroliner
Ich habe zwar teilweise Infos darüber gefunden, aber keine zuverlässigen Quellen, bzw. sich wiedersprechende.
Vielen Dank!
Hallo! Habe auch eine kurze Frage: Weiß wer, wieviele Laderaumtüren/Laderäume die folgenden Flugzeugtypen haben?
A319 A320 B737-700 Embraer 190 CRJ 900 CRJ 700 CRJ 200 BAe 146 ERJ 195 Avro RJ 85 Fokker 100 Dash 8 Q-400 Dash 8 Q-300 ATR 42 ATR 72 Saab 2000 Saab 340 Fairchild Metroliner
Ich habe zwar teilweise Infos darüber gefunden, aber keine zuverlässigen Quellen, bzw. sich wiedersprechende.
Vielen Dank!
Pit Cock
Mitglied
(A318-A321) 2 Türen, somit 2 Compartments (vorn/hinten in Flugrichtung rechts). In der Container-Version noch eine (kleine dritte Tür für loses Gepäck ganz hinten).
(737 allg.) 2 Türen, wieder 2 Compartments (vorn/hinten in Flugrichtung rechts).
(E190/195) wie 737
(CRJ allg) Eine Tür hinten in Flugrichtung links unterm Triebwerk.
(BAe allg) wie 737
(Fokker 70/100) wie 737 (nur ziemlich kleine Tür ganz hinten)
(Q400/300) hinten eine Tür in Flugrichtung links.
(ATR 42/72) (bin mir nicht mehr ganz sicher) in Flugrichtung hinten links + ein zweites Compartment vorne in Flugrichtung rechts)
(Saab) keine Info darüber (tippe hinten links).
Bei den "größeren" Fliegern bei denen ich schrieb (wie 737) gibt es keine Container-Version). Gemein haben alle dass die Frachträume durch den Flügelkasten geteilt sind und somit nicht durchgehen von hinten bis vorne.
Beste Grüße Pit
(737 allg.) 2 Türen, wieder 2 Compartments (vorn/hinten in Flugrichtung rechts).
(E190/195) wie 737
(CRJ allg) Eine Tür hinten in Flugrichtung links unterm Triebwerk.
(BAe allg) wie 737
(Fokker 70/100) wie 737 (nur ziemlich kleine Tür ganz hinten)
(Q400/300) hinten eine Tür in Flugrichtung links.
(ATR 42/72) (bin mir nicht mehr ganz sicher) in Flugrichtung hinten links + ein zweites Compartment vorne in Flugrichtung rechts)
(Saab) keine Info darüber (tippe hinten links).
Bei den "größeren" Fliegern bei denen ich schrieb (wie 737) gibt es keine Container-Version). Gemein haben alle dass die Frachträume durch den Flügelkasten geteilt sind und somit nicht durchgehen von hinten bis vorne.
Beste Grüße Pit
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November Mike
Mitglied
Ohne klugsch* zu wollen: Die Fokker 100 hat 3 Cargodoors: http://www.planepictures.net/netshow.php?id=913673 Als Flusi-Flieger kennt man das Teil 
Lustiger Weise scheints die Dinger sowohl oben als auch unten "gehinged" zu geben: http://www.planepictures.net/netshow.php?id=928739
Oder ist das ein und die selbe, multifunktionale Konstruktion?
Die Saab 2000 müsste wohl echt nur eine Cargodoor haben.
Viele Grüße
Michi
Als Flusi-Flieger kennt man das Teil Lustiger Weise scheints die Dinger sowohl oben als auch unten "gehinged" zu geben: http://www.planepictures.net/netshow.php?id=928739
Oder ist das ein und die selbe, multifunktionale Konstruktion?
Die Saab 2000 müsste wohl echt nur eine Cargodoor haben.
Viele Grüße
Michi
Trent 700
hab heute einen Motor gesehen und mich gefragt, was das für einer ist. Auf dem Typenschild stand in grossen schwarzen Lettern eindeutig "RB211" , etwas kleiner quer dazu "Trent module" , Nanu dachte ich, ein Ersatzmotor für eine 747 in der Münchner Werft. Bin ins Schichtleiterbüro und der sagte mir das sei ein Trent 700 (also fürn A 330). Ich hab mich erst mal mit der Erklärung
zufrieden gegeben, weil die Trent ja aus dem RB211 entwickelt worden sind. Aber mittlerweile frage ich mich, ob das stimmt. Haben die Trent Motoren tatsächlich als Basisbezeichnung immer noch RB211? An die weiteren Details auf dem Schild kann ich mich nicht erinnern; hatte auch keine Kamera dabei.
hab heute einen Motor gesehen und mich gefragt, was das für einer ist. Auf dem Typenschild stand in grossen schwarzen Lettern eindeutig "RB211" , etwas kleiner quer dazu "Trent module" , Nanu dachte ich, ein Ersatzmotor für eine 747 in der Münchner Werft. Bin ins Schichtleiterbüro und der sagte mir das sei ein Trent 700 (also fürn A 330). Ich hab mich erst mal mit der Erklärung
zufrieden gegeben, weil die Trent ja aus dem RB211 entwickelt worden sind. Aber mittlerweile frage ich mich, ob das stimmt. Haben die Trent Motoren tatsächlich als Basisbezeichnung immer noch RB211? An die weiteren Details auf dem Schild kann ich mich nicht erinnern; hatte auch keine Kamera dabei.
moddin
Im Urlaub
Wie du schon sagtest, ist das Trent 700 eine Weiterentwicklung des RB211. Und somit gehört das Trent 700 zur RB211-Familie.
www.rolls-royce.com
www.rolls-royce.com
Machrihanish
Mitglied
Ja. Z.B., andere Reihen genauso.
McMUC
Mitglied
Wing-Anti-Ice beim Airbus
Hallo zusammen,
mir ist aufgefallen, dass bei den geläufigen Airbus Modellen das Wing Anti Ice System nur die äußeren Slatbereiche beheizt. Warum nicht bei den inneren Slats? Kann mir kaum vorstellen, daß das aerodynamische bzw. geometrische Hintergründe hat. Weiß einer da genauer Bescheid? Besten Dank schon mal an die Fachleute ...
Gruß: McMUC
Hallo zusammen,
mir ist aufgefallen, dass bei den geläufigen Airbus Modellen das Wing Anti Ice System nur die äußeren Slatbereiche beheizt. Warum nicht bei den inneren Slats? Kann mir kaum vorstellen, daß das aerodynamische bzw. geometrische Hintergründe hat. Weiß einer da genauer Bescheid? Besten Dank schon mal an die Fachleute ...
Gruß: McMUC
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Ich kann mir zwei Gründe vorstellen warum das so sein könnte:
- Ein Strömungsabriß durch Vereisung im äußeren Teil der Tragfläche hat aufgrund des Hebelarms einen wesentlich größeren Effekt. Zudem fängt der Strömungsabriß in der Regel im äußeren Teil der Fläche an, d.h. außen ist es wesentlich kritischer.
- Wenn Eis sich an der inneren Fläche durch das Anti-Ice löst kann es gegen das Höhenruder schlagen und es beschädigen was ein viel schlimmeren Effekt hat als ein vereister Innenflügel.